УПП4КУРС / 1семестр / ЖДСУ / Razrabotka_skhemy_i_tekhnologii_raboty_passazhirskoy_stantsii_skvoznogo_tipa

Первый вид – горловины, имеющие параллельные ходы и обеспечивающие возможность одновременных передвижений на параллельных маршрутах любых двух смежных путей станции;

Второй вид – горловины, также имеющие параллельные ходы, но с группировкой путей станции в секции, включаемые в горловину через общий стрелочный перевод;

Третий вид – горловины, не имеющие параллельных ходов.

Первый вид горловин характерен для многих крупных пассажирских станций, второй и третий – применяются на всех видах пассажирских станций.

Причинами укладки параллельных ходов в горловинах первого и второго видов могут быть:

снижение загрузки горловины и обеспечение необходимой пропускной способности;

снижение продолжительности задержек подвижного состава на маневровых маршрутах;

уменьшение враждебности маршрутов и повышение безопасности движения.

Рекомендуемые схемы стрелочных горловин пассажирских станций приведены на рисунке 4.1.

Схема 1 – при двух главных путях и двух параллельных ходах; схема 2 – при трех главных путях и трех параллельных ходах, схема 3 – при четырех главных путях и четырех параллельных ходах.

Рисунок 4.1 – Рекомендуемые схемы стрелочных горловин

пассажирских станций

Во всех схемах горловин имеется основной (первый) стрелочный ход,

который соединяет все пути парка со всеми путями, входящими в горловину.

Число соединяемых путей во втором (параллельном) ходе всегда на один

путь, а в третьем – на два пути меньше, чем в первом.

В принятой схеме пассажирской станции запроектировано по четыре главных пути в четной и нечетной горловине. Число параллельных ходов принимается равным двум, чтобы обеспечить одновременный прием пассажирских поездов с примыкающих направлений. Горловины конструируются с учетом возможности использования всех приемо-

отправочных путей в обоих направлениях.

Между пассажирскими платформами располагаются два приемо-

отправочных пути. При такой схеме обеспечивается высадка пассажиров на одну платформу и посадка с другой. В средней части схемы между платформами укладываются три пути, средний путь используется как ходовой. Длина пассажирских платформ определяется длиной пассажирского

состава наибольшей длины:

Следовательно, длина платформы должна быть не менее:

поезда (согласно заданию – 15);

LВАГ – длина пассажирского вагона (25 м);

10 – резерв участка полезной длины на неточность установки состава, м.

LПЛ 1525 10 385м.

Основные и промежуточные платформы на пассажирской станции соединяются переходами в разных уровнях – переходными мостами.

Конструктивная схема пассажирской станции приведена на рисунке

4.2.

Крайние пути приемо-отправочного парка: 1, 2, 11, 12

предназначаются в основном для пропуска транзитных пассажирских поездов (с остановкой) и пригородных, курсирующих по маятниковому графику.

Средние пути станции: 5, 7, 8 предназначены для конечных пассажирских поездов. Путь № 6 служит как ходовой. Остальные пути используются для приема и отправления конечных пригородных поездов.

Тупиковые пути в концах платформ используются для различных целей: постановки отцепляемых багажных и почтовых вагонов, стоянки вагонов беспересадочного сообщения и др.

4.2 Разработка технологии работы пассажирской станции

На пассажирских станциях с транзитными пассажирскими поездами выполняются следующие операции: посадка и высадка пассажиров, погрузка

ивыгрузка почты и багажа, технический осмотр состава, смена локомотивов

илокомотивных бригад. На некоторых станциях могут выполняться снабжение водой, топливом (в зимнее время), прицепка беспересадочных вагонов и др.

Сконечными дальними и местными поездами выполняют следующие операции по прибытии: высадка пассажиров, отцепка поездного локомотива,

почтового и багажного вагонов, предварительный осмотр состава и подача его в технический парк или на техническую станцию. По отправлению с дальними и местными поездами выполняют: подачу состава на путь отправления, посадку пассажиров, прицепку почтового и багажного вагонов,

погрузку срочной почты и багажа, прием состава поездной бригадой, подачу поездного локомотива, опробование автотормозов и отправление.

С пригородными поездами выполняются операции: прием поездов,

высадка, посадка пассажиров и отправление поездов. Раз в сутки составы пригородных поездов подвергаются влажной уборке в техническом парке.

Рисунок 4.2 – Конструктивная схема пассажирской станции

5 РАЗРАБОТКА СХЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ

5.1 Выбор основных устройств пассажирской технической станции

В зависимости от объемов работы пассажирские технические станции разделяются на станции и технические парки. Станции бывают:

крупные, обрабатывающие в сутки более 15-20 составов;

средние – от 8 до 15-20 составов;

небольшие (технических парки) – менее 6-8 составов в сутки.

Пассажирские технические станции строятся многопарковыми

(каждый из парков имеет целевое назначение) и однопарковыми, на которых все операции по ремонту и экипировке производятся в одном техническом парке.

В соответствии с заданием на станцию поступает 26 конечных пассажирских поездов в сутки. Следовательно, ее можно отнести к крупным

пассажирским техническим станциям.

Пассажирские технические станции следует проектировать,

предусматривая необходимое техническое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой работы согласно таблице 8.3 /3/.

Общее число конечных пассажирских поездов подразделяется на формируемые – 12, и оборачиваемые – 14.

По данным таблицы 8.3 принято следующее техническое оснащение:

ремонтно-экипировочное депо (РЭД), вагоно-моечная машина (ВММ),

приемо-отправочный парк (ПОП), пути отстоя (ОП), многопарковая схема.

На крупных технических станциях, как правило, проектируются отдельные парки приема и отправления (ПП и ПО) вместо объединенного ПОП.

5.2 Разработка принципиальной схемы и технологии работы

пассажирской технической станции

Варианты расположения основных устройств многопарковых станций

представлены в /3, 4, 6/. Для проектирования выбрана схема пассажирской

технической станции с ремонтно-экипировочными устройствами,

размещенными последовательно парку приема и отправления (рисунок

5.1). Такая схема обеспечивает поточность обработки составов и компактное расположение парков. Парки связаны объединенными горловинами,

позволяющими использовать их как взаимозаменяемые.

1 – ПП; 2 – ПО; 3 – парк местных и пригородных составов или резервных вагонов;

4 – ВММ; 5 – РЭД; 6 – вагоно-ремонтное депо (ВРД); 7 – ОП.

Рисунок 5.1 – Принципиальная схема пассажирской технической станции

Вагоно-моечная машина размещается перед парком приема.

Достоинство такого варианта заключается в том, что составы, прибывающие в утренние часы с небольшими интервалами, выводятся без задержек на пассажирской станции в парк приема технической станции. Такой вариант размещения ВММ рекомендуется при числе обмываемых составов в сутки более 20 (по заданию 24 состава в сутки).

Технология работы пассажирской технической станции следующая:

проход состава через моечную машину и передача в парк приема;

технический осмотр для выявления объемов ремонта и вагонов, подлежащих отцепочному ремонту (с передачей их на пути ВРД); санитарный осмотр и

обработка состава; уборка; снабжение углем; переформирование состава;

замена неисправных вагонов и подача состава в РЭД; сдача белья; осмотр состава; межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования; уборка вагонов; снабжение чистым бельем, инвентарем, водой

иподача состава в парк отправления.

5.3Определение числа путей пассажирской технической станции по нормам проектирования

Общее число путей на пассажирской технической станции должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в любой период времени, с учетом обеспечения беспрепятственного их приема на станцию и последующего прохождения по станции.

Потребное число приемо-отправочных путей в основных парках пассажирской технической станции, для обработки 12 формируемых и 14

оборачиваемых пассажирских составов дальнего следования, принято в соответствии с таблицами 8.4 и 8.5 /3/ следующее:

ПОП – 8 путей;

РЭД – 5 путей;

ВММ – 1 путь.

Общее число путей пассажирской технической станции принято равным 14 без учета путей отстоя.

5.4 Аналитический расчет числа путей пассажирской технической

станции

Для небольших и средних (однопарковых) технических станций

общее число путей для обработки и стоянки составов определяется по

формуле:

прибытию и перед отправлением (с учетом подачи его на техническую станцию и обратно) принимается равным 90-120 мин.;

kнер – коэффициент неравномерности прибытия пассажирских поездов

(принять kнер =2,75).

Путевое развитие крупных пассажирских технических станций определяется отдельно для парка приема, моечного цеха, ремонтно-

экипировочного депо, парка отправления (отстоя) готовых составов.

Число путей в парке приема (грубой очистки):

где N max – количество составов дальних и местных поездов, поступающих на техническую станцию в час пик летнего графика, составов/ч.

(устанавливается на основе графика движения поездов);

t го – продолжительность занятия пути составом в парке приема (грубой очистки). Величина t го складывается из операций по техническому и санитарному осмотру вагонов, уборке мусора, шлака, сдаче белья проводниками;

1 – ходовой путь для локомотивов.

Число путей моечного цеха (обмывка на вагономоечной машине):

где N м – количество составов, требующих обмывки, составов/сут;

t м – продолжительность обмывки одного состава, мин; t м =45 мин;

Т см – продолжительность работы одной смены, мин; Т см =420 мин;

а– число рабочих смен; а =1…3.

Число путей в ремонтно-экипировочном депо:

где N э – количество составов, поступающих в РЭД за сутки;

tэ – продолжительность занятия пути РЭД одним составом (включает

время подачи, ремонта, экипировки и уборки состава из депо), мин.

Число путей парка отправления (отстоя) готовых составов:

где No – общее количество составов, поступающих на техническую станцию за сутки;

1 – ходовой путь для локомотивов;

tо – среднее время нахождения состава в парке отправления, мин:

Число путей в парках стоянки отдельных групп вагонов (резерв,

неисправные, багажные, почтовые, вагоны-рестораны) должно обеспечивать стоянку на этих путях 10 % приписного парка пассажирских вагонов.

Число путей в парке приема (грубой очистки) определяется по формуле (5.2). Количество составов дальних и местных поездов,

поступающих на техническую станцию в час пик летнего графика принимается по заданию – 4 состава/час; продолжительность занятия пути составом в парке приема составляет 50 мин.