УПП4КУРС / 1семестр / ЖДСУ / Проектирование узловой участковой станции

1)В пунктах оборота (эксплуатационное депо) – смена локомотивов производится для всех транзитных поездов.

2)При наличии основного депо (ремонтного предприятия) – число сменяемых локомотивов зависит от схемы их работы на участке и в курсовом проекте может быть принято на уровне 70 % от

количества транзитных грузовых поездов, поступающих в соответствующий парк.

Таблица 3.2 – Число приемо-отправочных путей для грузового

движения при отсутствии смены поездных локомотивов

Таблица 3.3 – Число приемо-отправочных путей для грузового

движения при смене поездных локомотивов

48

Расчетное число приемо-отправочных путей, установленное по таблице

3.2или 3.3, следует увеличивать при условиях:

1)Если к ПОП со стороны прибытия примыкает более одной линии

III категории и выше, то потребное число путей в этом парке увеличивается на число дополнительных подходов.

2)Если суммарные размеры пассажирского движения на примыкающих к парку линиях (со стороны прибытия) превышают

5 поездов в сутки – в случае одного однопутного подхода, 20 – в

случае одного двухпутного подхода и 25 – в случае двух и более подходов, число путей увеличивается на один.

Поезда, поступающие в переработку:

49

Для приема поездов, поступающих в переработку, а также отправления поездов своего формирования выделяется специальная секция приемо-

отправочных путей – ПРП.

Число путей в ПРП следует принимать не менее двух:

1)Для приема разборочных поездов, поступающих в расформирование.

2)Для отправления поездов своего формирования14.

При значительных объемах работы число путей в ПРП может быть

14 Допускается отправление поездов своего формирования с путей сортировочного парка.

50

3.4 Определение числа и длины сортировочных и других

станционных путей

Сортировочные пути:

Число сортировочных путей зависит от числа назначений формируемых поездов и их мощности, объемов местной работы. Кроме того, в сортировочном парке могут укладываться дополнительные пути:

51

1)Для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных,

отцепляемых на станции.

2)Для кратковременной постановки вагонов с опасными грузами в период расформирования или формирования (данный путь должен иметь выход на главный путь в обоих направлениях).

3)Для перестановки групп вагонов или составов во время работы снегоочистительной техники (в районах с жестким холодным климатом и со снегоприносом более 25 м3 на 1 м длины пути в год).

4)Для отстоя вагонов при исправлении неисправностей коммерческого характера (в том числе неправильное оформление перевозочных документов).

Вкурсовом проекте число путей в сортировочном парке определяется по формуле:

где n ПФ – число назначений плана формирования (при числе вагонов более 200 в сутки на одно назначение укладывают 2 пути);

kП – число путей для вагонов обслуживающих предприятий, если число местных вагонов прибывающих на станцию в течение суток не превышает 30, то принимается 1 путь;

при поступлении более 30 вагонов в сутки – 2 пути;

3 – число дополнительных путей.

Суточный вагонопоток по назначениям плана формирования определяется следующим образом:

1) Участковый поезд формируется полносоставным.

52

2) Число вагонов сборного поезда может быть принято на уровне

70 % от числа вагонов в составе грузового поезда унифицированной длины.

Полезная длина путей СП для формирования поездов должна быть не менее унифицированной длины грузового состава, увеличенной на 10 %15 /3/.

Длина других путей должна быть не менее длины наибольшей группы вагонов, намечаемой под накопление на этих путях, но не менее 300 м.

Допускается с целью сокращения числа сортировочных путей для накопления составов участковых и сборных поездов одного направления выделять один путь при соответствующем обосновании с применением методов интенсивного формирования многогруппных поездов.

Для рассматриваемого примера параметры путевого развития сортировочного парка определены в таблице 3.5.

Таблица 3.5 – Параметры путевого развития сортировочного парка

15 На участковых станциях пути сортировочных парков должны иметь увеличенную на 10% полезную длину, с целью: увеличения перерабатывающей способности за счет наличия дополнительной полезной длины путей накопления; обеспечения возможности формирования многогруппных поездов по свободным концам путей сортировочного парка.

53

Вытяжные пути:

Число вытяжных путей на участковых станциях зависит от объема и характера выполняемой маневровой работы, примыкания грузового района и подъездных путей промышленных предприятий.

При незначительных размерах переработки маневровая работа на станциях поперечного типа выполняется с использованием одного вытяжного пути стандартной полезной длины. На станциях продольного и полупродольного типов предусматривается дополнительный вытяжной путь,

примыкающий к смещенному парку (см. рисунки 2.9 и 2.10), предназначенный для выполнения маневровой работы по отцепке от составов неисправных вагонов.

На узловых участковых станциях обычно укладывают не менее двух вытяжных путей с разных сторон сортировочного парка с распределением объема и характера выполняемой маневровой работы.

Для рассматриваемого примера характеристика вытяжных путей представлена в таблице 3.6.

Таблица 3.6 – Параметры путевого развития вытяжек станции

54

Тупиковые пути:

Тупиковые пути на станции проектируются для смены поездных локомотивов. Полезную длину этих путей целесообразно устанавливать из расчета расположения двух поездных локомотивов (рисунок 3.9 а), в том числе при наличии специальных разъездных путей (рисунок 3.9 б).

А) На станциях продольного (полупродольного) типов

Б) При наличии ходового пути (как правило, на станциях поперечного типа)

55

4 РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

4.1 Требования по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работе

При разработке конструктивной схемы станции приоритетными являются решения, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы. Безопасность функционирования проектируемой станции будет обеспечиваться в первую очередь при соответствии конструктивных, технических и технологических параметров установленным правилам и нормам.

В курсовом проекте при разработке конструктивных схем горловин и станции в целом для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы надлежит предусматривать:

1.Разделение маршрутов движения пассажирских и грузовых поездов за счет укладки параллельных систем съездов, как правило, при больших размерах пассажирского движения. На фрагменте а (рисунок 4.1) представлен вариант укладки для пассажирского движения специализированного хода в горловине станции.

2.Изоляцию поездной и маневровой работы за счет:

обеспечение связи приемо-отправочных путей с вытяжными, без выхода маршрута на главные пути – фрагмент б на рисунке 4.1;

разделения маршрутов по расформированию/формированию поездов от маршрутов следования поездов и смены поездных локомотивов – фрагмент в на рисунке 4.1.

3. Исключение укладки обратных кривых в горловинах станции

(показаных на рисунке 4.2 а), для чего уширенные междупутья требуется проектировать шириной, кратной стандартным значениям (как показано на рисунке 4.2 б).

56