УПП4КУРС / 1семестр / ЖДСУ / Проектирование узловой участковой станции

3 ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО ПУТЕВОМУ РАЗВИТИЮ СТАНЦИИ

3.1 Формулировка задачи

В данном разделе необходимо обосновать параметры путевого развития станции, т.е. количество станционных путей различного назначения,

требования к их конструкции и минимальному значению полезной длины.

Число путей на станции зависит от размеров грузовых и пассажирских перевозок, количества примыкающих линий, организации движения поездов и ряда местных условий различного характера.

Различают следующие способы определения числа путей на станции:

1)Графический – основанный на построении суточных графиков работы станции. Способ весьма трудоемкий, но наглядный и достаточно точный, так как позволяет учитывать взаимодействие станции и прилегающих участков, а также особенности схемы станции и взаимосвязь всех технологических линий.

2)Аналитический – на основании расчетов среднего времени занятия пути станции поездами различных категорий. Способ менее трудоемкий, но характеризуется наличием погрешностей в результатах /9/.

3)Имитационное моделирование работы станции на ЭВМ – наиболее точный и передовой способ, но достаточно трудоемкий и дорогой.

Внастоящее время расчитанное число приемо-отправочных путей надлежит сопоставлять с приведенными в нормативных документах /2, 3/

таблицами, в которых с учетом объема и характера работы станции устанавливается число путей в приемо-отправочных парках.

В курсовом проекте число приемо-отправочных путей надлежит определять по таблицам нормам проектирования.

40

3.2 Обоснование числа и длины путей для работы с пассажирскими

поездами

При определении конструкции, взаимного расположения и параметров путевого развития пассажирского комплекса необходимо детально проработать технологию производства поездных и маневровых передвижений, а также учесть имеющиеся особенности работы станции с поездами различных категорий и пассажирскими вагонами разного типа.

Перронные пути:

Число приемо-отправочных путей для пассажирского движения

(включая главные) в курсовом проекте устанавливается в соответствии с выражением:

где i – количество подходов.

В зависимости от размера и характера пассажирского движения число перронных путей может быть увеличено, однако при этом надлежит:

обеспечивать расположение путей для приема-отправления пассажирских поездов у платформ;

исключать вариант размещения платформы между главными путями, что приводит к искривлению пути и снижению скорости движения, ухудшению комфортности для пассажиров поездов и безопасности пассажиров, находящихся на перроне.

На станциях продольного (полупродольного) типа число перронных путей может быть увеличено за счет укладки дополнительного пути для пропуска грузовых поездов из смещенного парка.

Конструкция перронных путей должна отвечать требованиям:

1) Приемо-отправочные пути должны быть сквозными.

41

2)На участковой станции, как правило, должно быть не более трех пассажирских платформ, расположенных в створе.

3)Соединение перронных путей с главными должно обеспечивать возможность одновременного приема пассажирских поездов или одновременного приема и отправления пассажирских поездов.

Полезная длина путей перронного парка устанавливается с учетом:

1)Размещения пассажирского поезда максимальной длины.

2)Требований к длине пассажирских платформ, которые рекомендуется проектировать длиной не менее 500 м, а при

имеющейся возможности согласно /3/ удлинять до 650 м.

Следовательно, длина платформы должна быть не менее:

где NПСМАX – максимальное число вагонов в составе пассажирского поезда

(согласно заданию – 24);

LВАГ – длина пассажирского вагона, Приложение А;

10 – резерв полезной длины на неточность установки состава, м.

Учитывая изложенные требования, на рисунке 3.1 представлен вариант расчетной схемы к определению длины перронных путей.

l1, l2, l3 и l4 – расстояние от торца пассажирской платформы до выходного сигнала (должно быть не менее длины поездного локомотива – 34 м).

Рисунок 3.1 – Расчетная схема расположения перронных путей и

пассажирских платформ

42

На многих участковых станциях укладываются тупиковые пути с торца пассажирских платформ длиной не менее 75–80 м (вместимостью не менее 3

пассажирских вагонов) для следующих нужд станции:

стоянки поездного локомотива в ожидании состава;

отстоя почтово-багажных и других вагонов;

перецепки и стоянки вагонов беспересадочного сообщения и др.

В курсовом проекте потребная длина пассажирской платформы

составляет:

LПЛ 2524 10 610 м

Так как, проектируется станция продольного типа (имеется резерв удлинения перронных путей), принимаем решение об укладке платформ длиной 650 м согласно нормативным рекомендациям /3/.

Технический парк:

Число путей в ТП устанавливается в зависимости от количества оборачиваемых и конечных пассажирских поездов. Полезная длина путей должна быть не менее длины соответствующих составов. Расчет параметров путевого развития ТП (согласно заданию) представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Параметры путевого развития технического парка

можно проектировать по трем вариантам, схемы которых представлены на

рисунках 3.2 – 3.4.

43

местных и пригородных пассажирских поездов при колебаниях пассажиропотоков.

Вариант 3 – парк проектируется тупикового типа, что позволяет обеспечивать соответствие длины состава и путей парка. Однако перестановку состава в ТП можно производить только осаживанием, для чего маневровый локомотив должен выполнять дополнительный заезд через центральную горловину станции (такие же затруднения будут при уборке состава из ТП на перронные пути).

В курсовом проекте выбран вариант 2 конструкции ТП.

При незначительной разнице в длине составов, переставляемых в ТП,

могут использоваться схемы, приведенные на рисунках 3.5 и 3.6.

Рисунок 3.5 – Расчетная схема ТП сквозного типа (параллелограмм)

Рисунок 3.6 – Расчетная схема ТП сквозного типа (трапециоид)

Почтово-багажные тупики:

Число почтово-багажных тупиков на участковых станциях редко превышает 2 пути, которые предназначены:

1)Для стоянки вагонов при выполнении грузовых операций;

2)Для отстоя вагонов до или после выполнения грузовых операций,

а также для маневровой работы.

Полезная длина путей зависит от объемов работы и в курсовом проекте может быть принята 85 или 110 м (на 3 или 4 почтово-багажных вагонов

45

соответственно). Конструктивно почтово-багажные тупики целесообразнее примыкать к соединительному пути между ПС и ТП, образуя при этом общий маневровый район (рисунок 3.7).

Возможно раздельное расположение ТП и ПБУ – с разных сторон перронных путей, как показано на рисунке 3.8.

Рисунок 3.7 – Расчетная схема примыкания почтово-багажных путей со стороны ТП

Рисунок 3.8 – Расчетная схема примыкания почтово-багажных путей со стороны, противоположной ТП

При разработке конструктивной схемы ТП и ПБУ необходимо предусмотреть возможность выполнения маневров с почтово-багажными вагонами, для чего в пределах соединительного пути предусматривается расстояние LМ (рисунок 3.7), либо укладывается отдельный тупиковый путь

(рисунок 3.8).

Длина участка LМ определяется в зависимости от объемов и характера работы с почтово-багажными вагонами и не должна быть менее:

46

где lЛОК – длина маневрового локомотива, Приложение А;

NПБ – число почтово-багажных вагонов;

lВАГ – длина почтово-багажного вагона, (Приложение А);

lР – резерв на неточность установки маневрового состава, м.

3.3 Расчет числа приемо-отправочных путей для грузового

движения

Потребное число путей определяется по расчетным размерам прибытия поездов. При этом число путей в объединенном парке определяется по суммарному числу прибывающих нечетных и четных грузовых поездов, а при специализации парков по направлениям движения – по числу поездов,

прибывающих в каждый парк.

Полезная длина приемо-отправочных путей на станции должна соответствовать стандартному значению и быть не менее длины грузового поезда.

Транзитные поезда:

Число путей в приемо-отправочных парках для грузового движения зависит от вида тягового обслуживания поездов и определяется:

при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов – по таблице 3.2;

при смене локомотивов менее чем у 24 транзитных поездов в сутки – по таблице 3.3, с увеличением числа путей в соответствующем парке на 1;

при смене локомотивов у 24 и более транзитных поездов в сутки – по таблице 3.3.

В курсовом проекте резерв локомотивов следует принимать на уровне

15%. Число сменяемых поездных локомотивов зависит от рода локомотивного предприятия:

47