УПП4КУРС / 1семестр / ЖДСУ / Проектирование узловой участковой станции

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ЗАНЯТИЯ

ГОРЛОВИН ОБОРУДОВАННЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И

МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ

Продолжительность занятия элементов горловины i-й операцией ( ti ) складывается из длительности соответствующего поездного или маневрового передвижения и затрат времени на приготовление соответствующих маршрутов.

Поездные передвижения.

Время занятия стрелочной горловины приемом поезда составляет:

tпр tм ' tвх , (Г1)

где t м ' – время приготовления маршрута приема и открытия входного сигнала, мин;

tвх – время прохода поездом расчетного расстояния Lпр , мин (рисунок Г1).

Время занятия стрелочной горловины отправлением поезда:

где t м ' ' – время от начала приготовления маршрута отправления до момента трогания поезда, мин;

tвых – время прохода поездом расчетного расстояния Lот (рисунок Г1), мин.

Для поездов, длина которых не превышает полезной длины путей, расчетные расстояния по прибытию и отправлениюопределяются по формулам :

где lв – расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом

показания сигнала с момента его открытия, м;

147

lт – длина тормозного пути, установленного для рассматриваемого подхода к

данной станции (при автоматической блокировке вместо lт можно учитывать расстояние от входного светофора до предупредительного перед ним), м;

lвх – расстояние от входного сигнала до предельного столбика, расположенного при входе на путь приема, м;

lпол – полезная длина приемо-отправочного пути, м;

tв – время восприятия машинистом показания открытого сигнала,

ориентировочно равное 0,05 мин;

Vвх – скорость движения поезда при подходе к началу тормозного пути перед входным сигналом станции, км/ч;

1 0,06 – коэффициент перевода км/ч в м/мин;

lг – расстояние от выходного сигнала до последней выходной стрелки в маршруте отправления, м;

lп – длина поезда, м.

В курсовом проекте время на прием поезда tпр и время на отправление поезда tот

допустимо определять не для всех путей приемоотправочных парков, а среднее для каждого парка или секции соответствующей специализации. При этом расстояния lвх и lг можно рассчитывать для средних путей парков или секций по примеру упрощенной схемы,

показанной на рисунке Г2 (прием четного грузового поезда на 12 путь верхней секции ПО- 2).

Для определения расчетных расстояний lвх и lг для рассматриваемой секции или парка основной маршрут движения можно представить состоящим из расстояний:

а) от центра стрелочного перевода до предельного столбика ( lпс , ориентировочно

149

45 м62);

62 При необходимости получения более точных результатов (например, при расчете загрузки горловин реальных станций) все расстояния могут определяться с использованием масштабного плана станции.

150

б) длины съезда или проекции длины съезда ( lс , ориентировочно 50 м);

в) расстоянием между центрами смежных стрелочных переводов («укладка» lу ,

ориентировочно 40 м).

Так, например, при приеме поезда с подхода А на «средний» путь верхней секции

ПО-2 II (путь 12) расстояние lвх составит 770 м для тепловозной тяги и 1020 м для электрической тяги.

Значения других величин, входящих в формулу (Г3), принимаются по согласованию с руководителем проекта. При отсутствии особых указаний в учебных целях можно принять

Vвх 40 км/ч, lт = (0.7 1) lп .

Времена tвх и tвых определяются тяговыми расчетами. В курсовом проекте их можно определять приближенно, с использованием средней скорости движения по формулам:

где Vср – средняя скорость движения поезда при приеме или отправлении, км/ч.

Если принять, что скорость поезда в конце разгона при отправлении со станции

63 Ск – количество стрелочных переводов, переводимых при приготовлении маршрута.

152

– время на восприятие машинистом показания открытого выходного сигнала,

подачу сигнала отправления и приведение поезда в движение.

Таким образом, для рассматриваемого примера маршрута приема поезда на 12 путь

при маршрутно-релейной централизации время занятия горловины:

tпр tм ' tвх 0.1 8.71 8.81 мин.

Маневровые передвижения.

Время занятия стрелочной горловины маневровым составом tм ан или одиночным локомотивом t л устанавливают в соответствии с Методическими указаниями по расчету

норм времени на маневровые работы /12/ или тяговыми расчетами. В курсовом проекте для снижения трудоемкости расчетных работ время занятия стрелочной горловины указанными видами передвижений можно определять по формулам:

где tм – время приготовления маневрового маршрута, мин.;

Lман – расстояние маневрового передвижения с учетом длин полурейса (рейса)

и маневрового состава, м;

Lл – расстояние передвижения локомотива, м;

и Vл – соответственно, средняя скорость маневрового передвижения и локомотива, км/ч.

Расстояния Lман и Lл в курсовом проекте могут определяться способом,

аналогичным описанному выше (см. определение расчетного расстояния lвх ). Пример

153

определения расстояния Lман для маршрута перестановки пригородного состава с пути 9 в

технический парк показан на рисунке Г364.

Рисунок Г3 – Пример определения расчетного расстояния lвх

Средние скорости маневрового передвижения и локомотива ( Vман и Vл ) могут приближенно определяться:

для одиночных локомотивов Vл (0.6 0.8) Vманmax ;

для маневровых составов Vман (0.5 0.7) Vманmax , где Vманmax –

максимальная скорость выполнения маневров.

Меньшие значения коэффициентов рекомендуется применять для маневровых

составов большей длины, а также для полурейсов большей протяженности.

V max

Маневры производятся со скоростью ман не более /13/:

60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов, прицепленных сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади;

25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям.

Время приготовления маневрового маршрута:

64 В курсовом проекте для сокращения трудоемкости работ расстояния маневровых передвижений могут определяться без расстановки маневровых светофоров, по соответствующим предельным столбикам или приемным стыкам рамных рельсов стрелочных переводов.

154

Вышеописанным образом для рассматриваемой горловины определяется продолжительность ее занятия всеми видами поездных и маневровых передвижений.

Корректировка продолжительности занятия элементов горловины с учетом

освобождения изолированных стрелочных секций.

В горловинах, оборудованных электрической или маршрутно-релейной централизацией, пропускная способность увеличивается за счет использования (по мере освобождения) изолированных стрелочных секций в одном маршруте для передвижений по другим маршрутам. Для учета возможности повышения пропускной способности горловины

при посекционном использовании стрелок в маршрутах времена tпр , tот , t м ан , t л перед расчетом необходимо откорректировать по графикам, представленным на рисунках Г4 и Г5.

Обозначим эти исходные времена , а откорректированные значения времен – c .

Зависимости рисунка Г4 используется для корректировки времени занятия маршрута для всех горловин участковых станций (тип 1), кроме горловин при неизменном или заданном на расчетный период числе расформировываемых и формируемых поездов всех категорий (тип 2 – в этом случае используется рисунок Г5). На приведенных графиках

Cк – количество стрелочных переводов, участвующих в маршруте.

155