На рисунке 7.9 представлена схема вагоноремонтного депо сквозного типа, что позволяет с двух сторон подавать и убирать вагоны в цех без прекращения ремонтных работ.
116
где: 1, 2, 3 – ремонтные пути;
4, 5 – выгрузочные пути (уголь, лесоматериалы);
6, 8 – ходовые пути;
7, 9 – выставочные пути для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных; 10 – путь для выгрузки колесных пар;
11 – служебно-технический корпус и бытовые помещения.
Рисунок 7.9 – Схема вагоноремонтного депо
117
В курсовом проекте определяются объемы работы, разрабатываются схемы ПТО, МПРВ и ВРД. На плане станции показывается размещение ПТО, а
также накладываются устройства МПРВ.
Согласно заданию на станции продольного типа в сутки обрабатывается
124 грузовых поезда, что позволяет проектировать два ПТО с размерами основного здания 42x12 м.
Вопросы на самостоятельную учебно-исследовательскую работу:
1.Как изменится конструкция, техническое оснащение и технология работы локомотивного хозяйства при устройстве ремонтной базы (основное ремонтное предприятие)?
2.Как изменится конструкция, техническое оснащение и технология работы локомотивного хозяйства при увеличении участков обращения локомотивов и производстве на данной станции только смены локомотивных бригад у транзитных грузовых поездов?
3.Как изменится конструкция, техническое оснащение и технология работы локомотивного хозяйства при выполнении экипировки электровозов транзитных грузовых поездов на путях приемо-отправочных парков?
4.3. Как изменится конструкция, техническое оснащение и технология работы локомотивного хозяйства при смене поездных локомотивов пассажирских поездов?
5. Какой будет схема локомотивного хозяйства при отсутствии площадки,
достаточной для параллельного размещения устройств?
6. От каких факторов зависит продолжительность экипировки и ТО-2 электровозов и тепловозов?
7. Какое влияние на схему и технологии работы локомотивного хозяйства оказывает вид тяги обслуживаемых локомотивов?
8. Какие варианты устройства опор контактной сети возможны для схемы локомотивного хозяйства, представленной на рисунке 7.1?
9. Как на схему, техническое оснащение и технологию работы станции повлияет устройство сетевого пункта подготовки вагонов к перевозкам?
10. От каких факторов зависит длина фронта механизированного пункта отцепочного ремонта вагонов?
11. Какие мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы предусматриваются при проектировании на станции устройств вагонного хозяйства?
128
12. Какую связь имеют параметры путевого развития вагонного хозяйства и
станции?
8 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА СТАНЦИИ И ГРУЗОВОГО РАЙОНА
8.1 Определение параметров верхнего строения путей станции
Для построения плана станции необходимо иметь данные о мощности верхнего строения путей станции, которая в свою очередь зависит от категории примыкающих линий60.
Мощность верхнего строения главных путей следует определять в соответствии с нормами /3/, приведенными в приложении Е. Приемо-
отправочные пути станции допускается укладывать рельсами на один тип легче, но не ниже Р50, или старогодными рельсами того же типа, что и на
главных путях.
Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче,
указанных в таблице 8.1 и соответствовать типу укладываемых рельсов.
Таблица 8.1 – Условия применения стрелочных переводов разных марок
Назначение стрелочных переводов |
Марки крестовин, не круче |
|
|
Для безостановочного пропуска поездов; |
1/18, 1/22 и в обоснованных случаях |
При разветвлении главного пути и в |
1/11 |
путепроводных развязках |
|
|
|
Для приема и отправления пассажирских |
1/11, перекрестные стрелочные |
поездов по боковому пути |
переводы и одиночные, являющиеся |
|
продолжением перекрестных, 1/9 |
|
|
Для приема и отправления грузовых поездов |
1/9, симметричные 1/6 |
по боковому пути |
|
|
|
На соединениях прочих станционных путей |
1/9, симметричные 1/6 |
|
|
60 Если к станции примыкает несколько линий различных категорий, то нормы проектирования станционных путей определяются наивысшей категорией.
129
Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станции,
должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью,
не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.
На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских поездов со скоростями 140–200 км/ч, должны укладываться стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. В курсовом проекте рекомендуется укладывать стрелочные переводы с марками крестовин:
1/11 – в съездах между главными путями, а также на приемо-
отправочных путях в местах отклонения пассажирских составов на боковой путь;
1/9 – на приемо-отправочных и прочих станционных путях;
1/6 – в горочной горловине сортировочного парка (при укладке горки); на прочих станционных путях в трудных условиях.
Между смежными стрелочными переводами необходимо предусматривать прямые вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных условиях –
6,25 м. На главных путях при скоростях более 140 км/ч длина этих вставок должна составлять не менее 25,0 м, в трудных условиях – не менее 12,5 м.
При проектировании горловин рекомендуется использовать значения радиусов круговых кривых не менее:
400 м – для главных путей, где предусматривается движение пассажирских поездов;
300 м – для приемо-отправочных путей;
200 м – для прочих станционных путей (включая сортировочные); 
600 м – для вытяжных путей.
130
8.2 Проектирование плана участковой станции
В курсовом проекте план участковой станции разрабатывается в масштабе 1:2000. При таком масштабе необходима повышенная точность графических построений.
Разработку плана станции можно разделить на два этапа:
1)Разработка варианта плана каждой горловины станции;
2)Построение плана станции путем соединения планов горловин в единое целое.
Проектирование плана горловин станции:
Техника разработки плана горловин участковой станции аналогична технике разработки плана промежуточной станции. Разница состоит лишь в том, что конструкция горловин участковой станции существенно сложнее.
Основная трудность при проектировании плана горловин – это выбор способа рационального соединения путей в стрелочные улицы, основанный на знании теории соединения путей и умении применять ее на практике. При недостаточном опыте следует максимально использовать возможности получения консультаций от руководителя проектирования.
Необходимо стремиться к рациональному использованию отведенной для проектирования станции площадки. Следует избегать необоснованного искривления соединительных участков основного пути, на котором размещается стрелочная улица. Прямые вставки между стрелочными переводами, а также между стрелочными переводами и кривыми должны быть минимальными и соответствовать нормам проектирования. Кривые желательно укладывать большими радиусами. Следует отметь, что правильно разработанный план путевого развития смотрится гармонично.
В целом при проектировании плана станции необходимо обеспечить:
131
1.Минимальную сумму углов поворотов поездов на маршрутах их приема и отправления, что позволит снизить износ путевого развития, а также улучшить условия обеспечения безопасности движения.
2.Минимальное отклонение конструктивной полезной длины станционных путей от потребной полезной длины (исключение избыточной длины путей и, как следствие, сокращение затрат на строительство и расходов на эксплуатацию).
3.Компактность конструкции – одним из важнейших критериев оценки качества проекта является протяженность горловин станции, которая во многом определяет стоимость строительства, а также последующие расходы при эксплуатации. Компактность конструкции достигается, вследствие:
применения комбинированных стрелочных улиц;
увеличение угла наклона боковых путей и в стрелочной улице в целом (насколько это возможно, но, как правило, не более 4ά);
непрерывности основных маршрутов, определяющих длину горловины станции (например, на схеме станции, рисунок 2.4, в
центральной горловине ход из СП в ПОП-1 не прерывается другими съездами);
использования (при соответствующем обосновании) норм проектирования плана путевого развития для трудных условий;
проектирования междупутий в соответствии с нормативными
требованиями (не допускается их не обоснованное увеличение).
С учетом представленных требований и рекомендаций для рассматриваемого примера на рисунках 8.1 – 8.361 представлены планы четной, центральной и нечетной горловин станции продольного типа
(соответствующие конструктивным схемам на рисунках 4.3 – 4.6).
В качестве примера на рисунках 8.4 – 8.6 представлены планы центральной горловины станции полупродольного типа и планы четной и
61 С целью обеспечения наглядности конструкции соединения путей в горловинах станций на представленных планах отсутствует ряд элементов графической части проекта (номера стрелок, пикетаж, километровые знаки и др.).
132
нечетной горловин станции поперечного типа (соответствующие конструктивным схемам на рисунках 4.7 – 4.9).
Проектирование плана станции.
Построение плана всей станции производится методом сборки, при этом необходимо обеспечить соответствие полезной длины минимального приемо-
отправочного или сортировочного пути стандартному или потребному значению.
Первоначально наносят оси главных путей, отступая при этом от края ватмана расстояния достаточные для размещения пассажирского комплекса (на станциях поперечного типа) или смещенного парка (на станциях продольного и полупродольного типов).
Накладку горловин станции следует начинать с горловины, в которой размещается сортировочное устройство. Для этого, от края ватмана резервируется расстояние для укладки горловины и ставится центр одного из стрелочных переводов перронных путей. Затем производится построение пассажирского комплекса.
Далее наносится ось пассажирского здания и в соответствии с конструктивной схемой станции по междупутным расстояниям наносятся оси путей приемо-отправочного парка, расположенного рядом с перронными путями. Производится укладка стрелочных улиц со стороны расположения СУ и всех съездов горловины. После этого от предельного столбика или выходного светофора, ближайшего к оси П.З., откладывается стандартное значение полезной длины и производится переход в противоположную горловину станции, которая последовательно вычерчивается по правилам масштабной накладки.
Подобным образом производится проектирование других парков станции, при этом для каждого пути производится проверка условия:
LКОНСТРПОЛ |
LЗАДПОЛ , |
(8.1) |
133
где LЗАДПОЛ – стандартное значение полезной длины (по заданию), м;
– конструктивное значение полезной длины пути, м
Если конструктивная полезная длина существенно превышает потребную необходимо рассмотреть варианты переукладки горловин станции.
Затем укладываются все недостающие съезды (которые не лимитировали длину и конструкцию горловин станции), а также производится проверка правильности соединения всех путей и соответствие принципиального расположения съездов конструктивной схеме горловин.
8.3 Проектирование плана грузового района
Накладка плана ГР начинается с первой стрелки на вытяжном пути и укладки весового пути (рисунок 8.9).
lВ – длина вагонных весов принимается: на 100 т – 13,5 м; на 150 т – 15,5 м. l – прямая вставка (5 м)
Рисунок 8.9 – Схема размещения вагонных весов
За стрелкой, соединяющей весовой и вытяжной пути, начинается кривая,
угол поворота которой и дальнейшая техника проектирования зависит от выбранного варианта примыкания ГР к станции:
Вариант 1 – при параллельном расположении ГР и СП. От крайнего пути СП откладывается расстояние 50 м и наносится ось забора ГР, от которой
134
последовательно откладываются поперечные размеры устройств ГР (в
соответствии со схемой внешней планировки) и наносятся горизонтальные оси путей, границ автопроездов, грузовых пунктов. Центральный путь ГР сопрягается с соединительным путем посредством обратных кривых. Далее производится привязка остальных путей ГР к прямому участку соединительного пути, располагаемому между обратными кривыми. Отдельные пути ГР могут быть привязаны к центральному или соседним путям.
Вариант 2 – при примыкании ГР к станции по кратчайшему расстоянию.
От края горловины откладывается расстояние e 
(где bГР –
ширина грузового района). Получается примерное положение оси грузового района, которую сопрягают с круговой кривой, уложенной за первой стрелкой ведущей на ГР. После сопряжения от тангенса круговой кривой откладывают расстояние прямой вставки и укладывают первый стрелочный перевод горловины ГР, с последующей привязкой всех путей, оси которых предварительно откладывают по установленным на схеме внешней планировки поперечным расстояниям от центрального пути ГР.
Переводы в горловине ГР рекомендуется укладывать нецентрализованными, маркой крестовины 1/9 с минимальными значениями прямых вставок. На соединительных участках путей в горловине ГР могут применяться радиусы не менее 200 м.
Погрузочно-разгрузочные и выставочные пути укладываются с учетом расположения грузовых фронтов. В плане указанные пути должны соответствовать требованиям:
погрузочно-разгрузочные пути у высоких платформ, навалочных площадок и на повышенных путях проектируются прямыми
(расположение их в кривых радиусом не менее 1200 м допускается в трудных условиях);
пути внутри и с наружной стороны складов, зданий и на площадках, обслуживаемых козловыми и мостовыми кранами,
укладываются только прямыми.
135