5.2 Разработка схемы внешней планировки и технологии работы локомотивного хозяйства
Схема ЛХ разрабатывается на основании схемы взаимного размещения различных устройств на территории локомотивного хозяйства, с учетом рассчитанных в пункте 5.1 параметров и представлена на рисунке 5.2.
5.3 Разработка схемы внешней планировки и технологии работы вагонного хозяйства
На участковых станциях проектируются следующие устройства вагонного хозяйства:
- пункты технического обслуживания и текущего ремонта вагонов
34 Рисунок 5.1 – Схема локомотивного хозяйства
(ПТО);
- механизированный пункт ремонта вагонов (МПРВ);
- вагоноремонтные депо (ВРД).
ПТО располагают в непосредственной близости от приемоотправочных парков.
Для зарядки и испытания тормозов в поездах в приемоотправочных парках прокладывается воздухопроводная сеть. Воздухозаборные колонки располагаются в междупутьях шириной 5,6 м укладывают мощеные дорожки или узкоколейные пути с передвижными ремонтными установками для перемещения запасных частей и деталей в продольном направлении.
Для ремонта неисправных ("больных") вагонов устраивают механизированные пункты отцепочного ремонта (рисунок 5.3), которые рекомендуется располагать вблизи СП.
1 - крайний путь СП; 2 - ремонтные пути; 3 - козловой кран; 4 - предохранительные тупики; 5 - мастерские; 6 - кладовая запасных частей; 7 - подстанция
Рисунок 5.3 - Схема механизированного пункта отцепочного ремонта вагонов
На многих участковых станциях устраиваются специализированные для 1-2 типов вагонов вагоноремонтные предприятия, которые целесообразно располагать на одной площадке с локомотивным депо, что позволяет использовать общие коммуникации - теплосеть, энергосеть, связь, водопровод, канализацию и др.
На рисунке 5.4 представлена схема вагоноремонтного депо сквозного депо сквозного типа, что позволяет с двух сторон подавать и убирать вагоны в цех без прекращения ремонтных работ.
1,2,3 - ремонтные пути; 4,5 - выгрузочные пути; 6,8 - ходовые пути; 7,9 - выставочные пути для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных; 10 - путь для выгрузки колесных пар; 11 - служебно-технический корпус и бытовые помещения
Рисунок 5.4 - Схема вагоноремонтного депо
6 Проектирование плана станции
Проект плана станции, выполненный в масштабе 1:1000 в автоматизированной среде проектирования КОМПАС-3D, приведен в приложении А.
При проектировании плана станции обеспечена:
- минимальная сумма углов поворотов поездов на маршрутах их приема и отправления, что позволит снизить износ путевого развития, а также улучшить условия обеспечения безопасности движения;
- минимальное отклонение конструктивной полезной длины станционных путей от потребной полезной длины (исключение избыточной длины путей и, как следствие, сокращение затрат на строительство и эксплуатационные расходы);
- компактность конструкции горловин станции путем применения комбинированных стрелочных улиц, увеличения угла наклона боковых путей и в стрелочной улице в целом (не более 4), непрерывности основных маршрутов, определяющих длину горловины станции, проектирования междупутий в соответствии с нормативными требованиями.
Прямые вставки между стрелочными переводами, а также между стрелочными переводами и кривыми минимальны и соответствуют нормам проектирования. Значения радиусов круговых кривых соответствуют нормативным требованиям: 400 м – для главных путей, где предусматривается движение пассажирских поездов; 300 м – для приемоотправочных путей; 200 м – для прочих станционных путей.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте разработан проект узловой участковой станции, расположенной в месте пересечения с чётного направления двухпутной линии А и двухпутной линии В, а с нечетного - двухпутной линии Б.
Разработана схема и технология работы участковой станции. При этом определены суточные объемы работы станции: транзитные поезда без переработки 124 пар поезд./сут, из них 24 поезда следуют со сменой направления; транзитные поезда с переработкой 6 пар поезд./сут, 4 сборных и 2 участковых; в пассажирском движении курсируют поезда следующих направлений: А - 17 пар поезд./сут; Б – 15 пар поезд./сут; В – 17 пар поезд./сут.
Установлено, что для заданных объемов работы и местных условий наилучшим является полупродольный тип станции, который и принят к разработке.
Определена технология работы станции, необходимость проектирования развязки главных путей и примыкающих к станции подходов, а также укладки обводных главных путей в обход локомотивного хозяйства и локомотивного тупика.
При разработке принципиальной схемы станции было принято решение о количестве секций приемоотправочных парков и их специализации по направлениям движения. В ПОП-I две секции по 3 пути, обе имеют одностороннюю специализацию – для приема и отправления нечетных транзитных грузовых поездов. ПОП-II состоит из 3 секций, 2 из которых, по 4 пути, имеют одностороннюю специализацию – для приема и отправления четных транзитных грузовых поездов, и одна двустороннюю, объединена с ПРП для приема поездов, поступающих в переработку, и отправления поездов своего формирования, а также для приема и отправления угловых транзитных поездов.
Выполнено обоснование параметров путевого развития станции:
для приема и отправления пассажирских поездов предусматривается 4 перронных пути с учетом размещения локомотива за пределами платформы;
в техническом парке 4 пути тупикового типа, два пути имеют полезную длину 285 м и два по 235 м;
для почтово-багажных вагонов предусмотрено 2 тупиковых пути, полезная длина каждого 85 м;
в ПОП-I – 6 путей; в ПОП-II – 10 путей; в ПРП – 3 пути;
в СП – 10 путей дифференцированной длины;
на станции запроектировано 3 вытяжных пути: основной вытяжной путь имеет длину 1050 м, вспомогательный – 425 м, дополнительный – 425 м.
Произведен расчет пропускной способности горловин станции, максимально загружен 9 элемент четной горловины, но загрузка этого элемента не превышает допустимые значения.
Произведен расчет устройств локомотивного хозяйства: число стойл для выполнения ТР-3 – 1; ТР-2 – 1; ТР-1 - 1 и ТО-3 – 4 стойла; число путей для ТР-3 – 1 путь; для ТР-2 – 1 путь; для ТР-1 – 1 путь и ТО – 3 - 2 пути.
Разработаны схемы внешней планировки и технологии работы локомотивного и вагонного хозяйства.
Все эти работы были выполнены исходя из прогнозируемых размеров движения и структуры вагонопотоков, а также топографических и других местных особенностей. Разработанный вариант участковой станции отвечает нормам и правилам строительства, требованиям охраны окружающей среды, предусматривает перспективы дальнейшего развития станции.
Итогом данного курсового проекта стали готовый план узловой участковой станции «О» с обоснованием всех устройств и сооружений.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Климов А.А., Бурнашов И.П., Карасев С.В., Гренкевич О.О., Осипов Д.В. Проектирование узловой участковой станции. Учебно-методическое пособие к курсовому и дипломному проектированию. – Новосибирск: Издательство СГУПСа, 2008. – 147 с.
2. Осипов Д.В., Пушкарева Л.И. Проектирование промежуточной станции: Учебное пособие для курсового и дипломного проектирования. – Новосибирск: Издательство СГУПСа, 2011. – 207 с.
3. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001. – 256 с.
Строительно-технические нормы МПС РФ: Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95: утв. МПС РФ 25.09.95 – М.: МПС РФ, 1995 – 86 с.
СП 225.1326000.2014 Свод правил Станционные здания, сооружения и устройства.
Стандарт организации СТО СГУПС 1.01 УПП.01-2012: Система управления качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению., Новосибирск, 2012. – 45 с.