3. Диспетчерское управление в России.

С увеличением размеров движения в начале 20 века в России инженеры транспорта ставили вопрос о необходимости внедрения диспетчерского управления. Задержку с внедрением диспетчерского управления можно объяснить 2-мя причинами:

- отсутствие необходимой телефонной и телеграфной связи,

- прогерманской ориентацией царского правительства и пример германских железных дорог, где такая система не внедрялась.

Первый опыт относится к 1918 г., когда американцы по заказу адмирала Колчака оборудовали железные дороги Сибири телефонами с избирательным вызовом, но неудачно.

Аппарат особых дежурных не руководил движением, а только наблюдал. Несколько раз в сутки он собирал сведения об остатках груженых вагонов по направлениям, наличии вагонного парка на станциях. Дежурные по станции выпускали поезда на участок, исходя из свободности перегона.

Через 2-3 дня аппарат особых дежурных получал со станций графики исполненного движения по перегонам, что позволяло с опозданием иметь фотографию движения поездов на всем участке. Оперативного значения такой график не имел.

Временное положение о регулир движ.

С марта 1984 на уч Мытищи – Александров было введено ДУ. Преимущества: сократились простои поездов в ожид отпр; увелич комерч скорость движ груз и пас поездов

С 1925 дисп система начала вводиться на Окт и Моск-казанской дорогах и далее на всех.

Был выработан принцип централизованного дисп руководства ДП на участке- единоличное право и отв-ть ДНЦ оперативно расподяжаться пропуском поездов. Это было закреплено в ПТЭ, в дальнейш дисп сист распр на все уровни управления ДП и маневр работой. Произошло расширение по горизонтали. Появились локомотивные диспетчеры, вагонораспорядит, маневровые

Диспетч централизация 1936г

С введением в упр ДП с помощью ДЦ притерпело изменение командная сист ДУ голосом через ДСП по станции. Появл возм упр-я ДП с применением релейных и электр систем.

Диспетчерские центры – серед 80х годов.

4. Цели и составные части управлением движения.

Чтобы эффективно выполнять эксплуатационную работу на жд. тр.действует система управления движением.

Эта система представляет комплекс мер по организации и управлению текущей экспл. работой, направленной на обеспечения выполн. Плана и оперативных заданий.

В основе УЭР заложены принципы:

1.организация работы по плану перевозок

2.организация п-в на основе общесетевого ПФП.

3. движение поездов по графику и работа ст по ТП

4. обеспечение безопасности движения

5. широкое внедрение АТС управления.

Сис-ма управлением движения в соотв.с назначением принципами имеет цели:

удоввл потреб страны в перевозках, бесперебойное и безопасное ДП, рациональное использование пс и инфраструктуры.

Для достижения этих целей применяются след формы УД.

- техническое планирование эксплуатационной работы заключается в разработке месячных норм грузовой и поездной работы, обеспечивающих выполнение плана перевозок и подготовку железных дорог к работе в последующие периоды;

- оперативное планирование – оперативные планы разрабат для дорог, районов управления и станций в целях обеспечения выполнения заданных норм погр, выгр, передачи п-в и ваг. обеспечение наиболее эффективной работы с учетом складывающейся оперативной обстановки для конкретных условий смены или суток;

- регулирование перевозочной работы – обеспечение устойчивого функционирования подразделений железнодорожного транспорта и выполнение технических норм при заданных объемах перевозках.

- диспетчерское руководство –непрерывное управление поездным процессом на основе увязки и координации работы всех объектов жд.т

-управление работой локомотивного парка-обеспечение неприрыв двжения п-в по участкам.

- учет и анализ эксплуатационной работы – позволяет выявить узкие места в организации перевозочного процесса, причины возникновения затруднений и наметить пути улучшений.