3.1 Форсирование пропускной и перерабатывающей способности
Форсирование пропускной и перерабатывающей способности применяется при необходимости ускоренного продвижения определенного потока поездов и вагонов. При этом на однопутных линиях используется непарный график часто в сочетании с отправлением поездов вслед в преимущественном направлении. Пакетный и частично пакетный графики на двухпутных линиях могут быть применены при движении по неправильному пути для временного увеличения пропускной способности в одном направлении. Помимо этого, могут применяться скоростное подталкивание или двойная тяга поездов, сдваивание и страивание поездов, создание путевых постов на ограничивающих перегонах для возможности применения пакетного графика, пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов, преимущественное продвижение в одном направлении, замена локомотивов на более мощные и др. Для этого на станциях устраивают дополнительные пути, организуют новые маневровые районы, увеличивают число маневровых локомотивов, укладывают съезды для ускорения маневровой работы и изоляции ее от поездного движения, пересматривают специализацию сортировочных путей и пр. Для облегчения работы станций в этих условиях регулируют подвод поездов, чередуя разборочные и транзитные поезда, перераспределяют сортировочные работы между станциями и корректируют план формирования поездов и др.
4. Этапы развития системы регулирования на Российских ж.Д
Замкнутая регулировка. В первые годы существования ж/д вагоны обращались только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производился перегруз грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей дороги. Такая система обеспечивала для каждой дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью. Прямые перевозки осуществлялись на основе соглашений о размерах подвода груженых вагонов к стыковым пунктам. Регулировочные меры носили внутридорожный характер. Регулирование парка основывалось на очередности приема грузов к перевозке.
Недостатки этой системы: большие задержки вагонов и затраты на перегрузку грузов по стыковым пунктам дорог, а также порожние пробеги по подаче и уборке порожних вагонов. Поэтому в 1868 г. было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения. Переход вагонов с дороги на дорогу стал производиться по принципу «срочного возврата». Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. Каждое соглашение содержало свои штрафные обязательства по возврату вагонов, что усложняло взаимоотношения между дорогами.
В 1889 г. было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Срочный возврат сохранялся при этом лишь для специальных вагонов, переход остальных вагонов осуществлялся по принципу равночисленного обмена их по роду с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Передаваемые вагоны учитывались по номерам и осматривались в техническом и коммерческом отношении.
Сам по себе равночисленный обмен вагонами не требовал регулировки вагонных парков, т.к. на дорогах сохранялось постоянное количество вагонов, т.е. практически количественно осуществлялась замкнутая регулировка.
С 1897 г. делались попытки увязать погрузку дорог с пропускной способностью линий. Такая работа стала постоянно проводиться учрежденными в 1906 г. центральным, местным и порайонными комитетами по регулированию массовых перевозок грузов. В 1913 г. эти комитеты получили право на командирование вагонов с дорог, имеющих их избыток, на нуждающиеся в них дороги. Это была первая централизованная мера по регулированию вагонного парка, но она носила ограниченный характер, так как имела силу лишь для казенных дорог.
За невыполнение дорогами норм равночисленного обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги, которые дороги-должницы обязаны были погасить в кратчайшие сроки по стыковым пунктам образования долгов. Вагонные долги регламентировались соответствующими штрафными санкциями.
В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» устанавливается порядок распределения ПС между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами при сохранении равночисленного обмена.
До 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог.
Таким ообразом, на русских ж/д впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами, нормирование обмена вагонов по стыковым пунктам. Конвенционное запрещение погрузки и пропуска вагонов по направлениям, установление кружных направлений – эти меры не потеряли своего значения и в наше время.
Работу по регулированию перевозок значительно усложняло обилие различных органов, имеющих право вмешиваться в работу ж.д.т.
В 1918 г. порайонные комитеты, имевшие представительный характер, были упразднены, а их функции по регулированию перевозок переданы вновь учрежденным округам путей сообщения. В 1925 г. установлен безномерной равночисленный обмен вагонами и вместо «Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами» (1889) были введены «Правила взаимного пользования вагонами товарного парка» и «Правила регулирования товарных вагонных парков».
По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по роду. Нормы обмена стали устанавливаться централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Большое распространение как регулировочная мера получил переучет вагонных долгов между дорогами.
В 1913 г. принцип равночисленного обмена вагонов был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовой погрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал. Отцепка вагонов от маршрутов допускалась только по технической неисправности.
Дальнейшему развитию перевозок мешали длительные задержки вагонов на стыковых обменных пунктах, и в 1936 г. эти пункты были ликвидированы. На смену регулированию вагонных парков путем передачи порожних вагонов по нарядам пришло нормирование передачи и сдачи порожних вагонов из-под своей выгрузки. В это же время в связи с бурным ростом перевозок угля и руды стали применяться кольцевые маршруты. Вначале загрузка кольцевых маршрутов в обратном направлении не допускалась, затем была разрешена при условии погрузки грузов, следующих в один пункт назначения. Это мероприятие способствовало улучшению качества использования ПС.
Важным этапом в развитии методов регулирования парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 г.
Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать выгрузку дорог, что позволило впервые применить предупредительное регулирование груженых вагонопотоков, еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок, а главное – устанавливать дорогам обоснованные технические нормативы по всем эксплуатационным показателям. Эти нормативы стали основой для применения оперативных регулировочных мер.
В годы ВОВ получила развитие система передачи порожних вагонов по принципу «бронированных» маршрутов», которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования их под погрузку в попутном направлении. Эта мера позволяла твердо обеспечивать погрузку важных грузов и воинские перевозки, несмотря на увеличение порожнего пробега и ухудшение использования ПС, снижение возможностей маневрирования вагонным парком.
Следующим этапом улучшения регулировочной работы стала разработка с 1943 г. регулировочного «плана передачи порожних вагонов по роду» по всем стыковым пунктам дорог.
В результате улучшения регулировочной работы система «бронированных» и кольцевых маршрутов оказалась тормозом на пути повышения эффективности использования вагонов и в 1945 г. была упразднена (правда, впоследствии кольцевые маршруты стали применяться снова). Была введена система «свободной» регулировки, которая способствовала значительному улучшению использования ПС. Теперь дороги могли использовать транзитные порожние вагоны под свою погрузку при условии количественного выполнения нормы сдачи этого рода вагонов по соответствующим стыковым пунктам в данные сутки.
Основные регулировочные мероприятия, применявшиеся в послевоенный период, сводились к следующим:
а). перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов.
б). сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов.
в). искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, путем временного повышения погрузки в местном сообщении
г). использование вагонов резерва МПС.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Современные тенденции развития российской и мировой экономик ставят перед Холдингом «РЖД» новые задачи, решение которых должно как внести положительный вклад в ускорение социально-экономического развития Российской Федерации, так и обеспечить устойчивое развитие Холдинга, повышение его глобальной конкурентоспособности, увеличение стоимости бизнеса.
В этой связи формирование долгосрочной стратегии развития холдинга "РЖД" является актуальной задачей. Основу для выработки корпоративной стратегии определяют задачи, поставленные Правительством Российской Федерации в прогнозе социально-экономического развития России до 2030 года и актуализированной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее - Транспортная стратегия).
В последние годы широко внедряются, совершенствуются и используются средства вычислительной техники в организации перевозок. Создаются информационные автоматизированные системы и автоматизированные системы управления различными процессами на ж.д. транспорте. В числе задач, решаемых этими системами, находятся задачи оперативного планирования эксплуатационной работы и управления технологическими процессами, в состав которых входят и вопросы, касающиеся проблемы регулирования парка вагонов и обеспечения погрузки.
По итогам проведения эксплуатационно-управленческой практики были изучены необходимые материалы, нормативные документы. В процессе прохождения практики получены знания о структуре и организации диспетчерского управления движением поездов ДЦУП, изучены особенности регулирования перевозок, определены задачи и способы регулирования перевозок.