4213

11

рекомендуется использовать показатель экологической безопасности токсичности отработавших газов:

- в натуральном выражении - приведенная масса выброса ВВ с отработавшими газами двигателя на единицу эффективной мощности в час, г/кВт·ч

где Мп.г. – приведенная масса выброса ВВ с ОГ за 1 ч работы ТС, г/ч; - в стоимостном выражении - эколого-экономический ущерб,

причиняемый народному хозяйству загрязнением окружающей среды выбросами ВВ с ОГ, на единицу эффективной мощности в час, р./кВт·ч

где Уг – величина эколого-экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды выбросами ВВ с ОГ, за 1 ч. работы ТС, р.

Методика предусматривает оценку экологической безопасности ТС в течение жизненного цикла – от изготовления до утилизации.

2. Оценка экономического ущерба от воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду

2.1. Методологические основы оценки антропогенного воздействия

Автомобильный транспорт как подсистема транспортного комплекса страны обеспечивает взаимодействие большинства отраслей экономики, являясь связующим звеном разнообразных логистических цепей доставки продукции.

Наряду с положительными качествами автомобильный транспорт обладает рядом негативных, в частности, автотранспортные средства являются источниками загрязнения окружающей среды. Автомобилизация страны ведет

12

к значительному преобразованию естественных экологических систем. Причинами изменения в природных экосистемах являются:

-загрязнение атмосферного воздуха токсичными компонентами отработавших газов;

-загрязнение поверхностных слоев почвы;

-загрязнение водоемов и грунтовых вод.

Анализ происходящих в окружающей среде изменений приводит к выводу, что в ее развитии можно выделить две важные закономерности. Это, во-первых, возрастающее воздействие общества на окружающую среду и, вовторых, возрастающая зависимость общества от окружающей среды. Поэтому при разработке управленческих решений в экономике необходимо учитывать указанные закономерности, что позволит осуществить комплекс мероприятий, направленных на экономическое развитие, без ущерба для экономической составляющей.

На автомобильном транспорте управленческие решения по организации автотранспортного обслуживания материальных потоков, осуществлению технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, внедрению инновационных технологий и техники, инвестиционной деятельности должны приниматься с учетом возможных негативных проявлений по отношению к окружающей среде. Это позволит, во-первых, минимизировать отрицательное воздействие со стороны общества на окружающую среду, а, следовательно, обеспечить минимальные изменения в ней, способные в будущем отрицательно сказываться на экономических факторах материального производства, вовторых, снизить непроизводительные затраты финансовых ресурсов, связанные с необходимостью осуществления комплекса природоохранных мероприятий, обусловленных требованиями законодательного и морального характера.

Созрела необходимость практической реализации закона оптимального соответствия состояния окружающей среды темпам и характеру развития общества. Условием реализации такого закона является соблюдение в практике управления развития экономики, в том числе автомобильного транспорта, пяти методологических принципов, отражающих оптимальное с точки зрения устойчивого развития, соотношение природы и общества, а именно:

-оптимальное соответствие общества и природной среды;

-поддержание естественного равновесия биосферы;

13

-компенсация производимых у природы изъятий и нанесенного ущерба;

-комплексность и экологическая обоснованность принимаемых управленческих решений;

-обеспечение приоритета общественного интереса над частным.

В связи с этим возникает необходимость количественной оценки степени остроты проблемы отрицательного воздействия общества на окружающую среду. Среди экономических показателей, характеризующих экологические проблемы взаимодействия общества и окружающей среды, достаточно хорошо изучен показатель эколого-экономического ущерба.

Под эколого-экономическим ущербом от деградации окружающей среды понимается денежная оценка негативных изменений в биосфере в результате загрязнения антропогенного характера, количества и качества изъятых природных ресурсов, а также последствий возможных изменений окружающей среды. Экологический ущерб и его последствия могут проявляться в самых различных видах и областях: ухудшение здоровья человека из-за потребления загрязненной воды и загрязнения воздуха, снижение урожайности в сельском хозяйстве на загрязненных выбросами землях.

Имеется ряд экономических подходов, позволяющих оценить степень негативного воздействия общества на окружающую среду. Наиболее полно разработаны следующие направления:

1.Использование для оценки рыночных цен. В рамках этого направления возможна оценка негативного воздействия общества на природу на основе:'

- изменений продуктивности, производительности в сфере материального производства;

- социальных изменений общества; - альтернативной стоимости;

- сокращения сроков службы имущества.

2.Использование величин непосредственных расходов, связанных с затратной оценкой ценности природных ресурсов.

Вне зависимости от использования указанных направлений (подходов) оценки экономического ущерба при измерении ущерба определяются изменения или воздействия в натуральных показателях, а затем дается их экономическая оценка.

При использовании первого подхода и оценке экономического ущерба

14

применяются методы анализа затрат и выгод с учетом экологических последствий воздействия общества на окружающую среду. Воздействия могут оказываться как на природные системы, так и на искусственно созданные (антропогенные) системы.

Метод с использованием величин изменения продуктивности является разновидностью анализа эффективности. В результате изменения качества природных ресурсов и состояния окружающей среды происходит изменение производительности природных и антропогенных систем, что обуславливает изменение производительных затрат в этих системах. Эти изменения влияют на объем производства, рыночные цены. В результате, на основе изменения рыночной конъюнктуры фактора цен, возможна оценка антропогенного воздействия на окружающую среду в стоимостной форме.

Метод оценки изменения производительности используется в следующих случаях:

-при определении абсолютной величины воздействия;

-при оценке относительных величин негативных воздействий на природные и антропогенные системы.

В первом случае сопоставляются два варианта: при наличии и отсутствии негативного воздействия. Требуется оценить абсолютную величину изменения качества систем окружающей среды на основе сопоставления с аналогичными системами, не подвергнувшимся антропогенному воздействию.

Второй случай – более сложный. Требуется оценить изменение продуктивности систем окружающей среды при уже имеющемся антропогенном воздействии. При определении величины дополнительного негативного воздействия оценивается только разница между предыдущими и последующими воздействиями на окружающую среду.

Оценка антропогенного воздействия, учитывающая изменение качества жизни, базируется на расчете потерь дохода. В качестве основного объекта экологического воздействия выступают люди, состояние их здоровья. В результате негативного воздействия (загрязнение воздушной, водной сред) ухудшается состояние здоровья, что обуславливает снижение производительности труда. Как следствие этого происходит:

-потеря доходов в результате заболевания;

-рост затрат на медицинское обслуживание.

15

Методика альтернативной стоимости измеряет упущенную выгоду индивида или общества при ухудшении состояния окружающей среды от загрязнения или изъятия природных ресурсов. Категория альтернативной стоимости при ее использовании в экономике природопользования позволяет оценить ущерб, нанесенный окружающей среде, через упущенные выгоды, которые можно было бы получить при использовании природных ресурсов в других целях или при сохранении первоначального состояния экосистем окружающей среды.

Второе направление, связанное с затратами, является наиболее разработанным в настоящее время. Затратный метод широко используется для оценки экологического ущерба, обусловленного деградацией окружающей среды или изъятием природного ресурса. В этом случае рассчитываются компенсирующие потенциальные затраты, необходимые на замещение потерянного ресурса или на восстановление исходного состояния окружающей среды.

Указанные выше направления оценки антропогенного воздействия на окружающую среду позволяют с учетом конкретных техникоэксплуатационных, экономических и экологических особенностей функционирования автомобильного транспорта разработать стратегию его развития при условии снижения загрязнения биосферы.

2.2. Расчет массы выбросов загрязняющих веществ

При определении величины экологического ущерба на первом этапе осуществляется расчет объема выбросов вредных веществ в натуральных единицах измерения. При этом необходимо учесть множество факторов, влияющих на размер выбросов: техническое состояние автотранспорта, загруженность режима и условия эксплуатации.

В настоящее время существует несколько методик оценки выбросов вредных веществ с отработавшими газами от автомобилей, которые в различной степени учитывают перечисленные выше факторы.

Первая методика предполагает расчет загрязняющих выбросов автомобильным транспортом исходя из количества израсходованного топлива.

16

где mi – масса выбросов i-ro загрязняющего вещества, кг; qi – величина удельного выброса i-ro загрязняющего вещества при расходе 1 л топлива, г/кг; ρ

– плотность топлива, кг/л; Q – расход топлива, л.

Плотность дизельного топлива принимается равной 0,815...0,855 кг/л, плотность бензина – 0,720...0,770 кг/л. Значения величины qi следует принимать из таблице 2.

Данная методика рекомендуется для расчета объема выбросов вредных веществ от ТС, работа которых характеризуется небольшими пробегами и увеличенными простоями при работающем двигателе. При определении выбросов загрязняющих веществ от разномарочного парка автотранспортных средств расчеты следует вести по каждой марке отдельно.

При отсутствии необходимых статистических данных количество израсходованного топлива рассчитывается исходя из утвержденных норм расхода топлива с учетом дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов.

Для отечественных и импортных легковых автомобилей, и микроавтобусов зарубежного производства расход топлива рассчитывается по формуле

где Н – базовая норма расхода топлива на пробег, л/100 км (прил. Б-Г); L – пробег автотранспортного средства, км; D - поправочный коэффициент (прил. Д).

17

Для автобусов расход топлива определяется как

где НОТ – норма расхода топлива на работу отопительной системы автобуса, л/ч (прил. В); ТОТ – время работы отопительной системы, ч.

Для бортовых грузовых автомобилей или автопоездов

топлива на единицу транспортной работы (бензин – 2 л, диз. топливо – 1,3 л, СНГ – 2,5 л, СПГ – 2 м3), л/100ткм; р – объем транспортной работы, ткм; Нg – дополнительная норма расхода топлива на пробег автопоезда (бензин – 2 л, дизельное топливо – 1,3 л, СНГ – 2,5 л, СПГ – 2 м3), л/100ткм; Gпр – собственная масса прицепа (полуприцепа), т.

Для автомобилей самосвалов и самосвальных прицепов

а

где H сап м – норма расхода топлива самосвальным автопоездом, л/100км;

где Нw – норма расхода топлива на единицу транспортной работы и на дополнительную массу прицепа (бензин – 2 л, дизельное топливо – 1,3 л, СНГ – 2,5 л, СПГ – 2 м3), л/100ткм; qпр – грузоподъемность прицепа (полуприцепа), т; Нz – норма расхода топлива на езду с грузом при маневрировании в местах погрузки-разгрузки (жидкое топливо – 0,25 л, СПГ – 0,25 м3), л/100ткм; Z – количество ездок с грузом.

18

Расход топлива специализированными автотранспортными средствами, выполняющими специальные работы в период стоянки:

где Hs – норма расхода топлива специальным автомобилем, л/100км (прил. Г); HТ – дополнительный расход топлива на работу специального оборудования, л/ч (прил. Г); Т – время работы специального оборудования, ч.

Следующая методика основывается на использовании пробегового выброса автотранспортных средств.

KТС – коэффициент, учитывающий влияние технического состояния автомобиля на токсичность отработавших газов (прил. Ж); KГ – коэффициент, учитывающий изменение выбросов загрязняющих веществ от условий движения автомобиля (прил. З).

Одинаковые объемы выбросов загрязняющих веществ оказывают разное воздействие на окружающую среду ввиду различной токсичности составляющих компонентов. Для учета этих различий вводится коэффициент агрессивности i-ro загрязняющего вещества (Аi), который характеризует степень опасности для биогеоценозов.

В результате корректировки массы выбросов загрязняющих веществ с учетом агрессивности определяется приведенная масса выбросов М:

i 1

где mi – количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в окружающую среду с отработавшими газами от автомобильного транспорта. Значение коэффициентов агрессивности Ai следует принимать из прил. И.

19

2.3. Определение экономического ущерба

Величина эколого-экономического ущерба определяется как

где γ – стоимостная оценка вреда от единицы приведенной массы выбросов загрязняющих веществ, у.е./усл. т.; δ – коэффициент, учитывающий относительную опасность загрязнения различных типов территорий (прил. К); f

– коэффициент, учитывающий характер рассеяния загрязняющих веществ в атмосфере (величину коэффициента f следует принимать равной 10).

Стоимостная оценка вреда 1 усл. т. выбросов загрязняющих веществ принимается на основе экспертных оценок (рекомендуемая величина γ равна 150 у.е.). Величина 1 у.е. принимается равной 1 доллару США по курсу ЦБ РФ.

Если зона загрязнения включает территории различных типов, то коэффициент δ рассчитывается как средняя взвешенная арифметическая величина.

j

где Sj – площадь загрязненной территории данного j-ro типа, км2; к – количество типов территорий, находящихся в зоне загрязнения; δj – величина коэффициента относительной опасности загрязнения территории j-ro типа.

Площадь загрязненной территории от движущихся автотранспортных средств:

где l – протяженность транспортной магистрали, по которой осуществляется движение ТС, км; В – ширина проезжей части, м.

20

3. Применение информационных технологий при оценке экономического ущерба

Применение информационных технологий способствует повышению достоверности и снижению трудоемкости расчетов экономического ущерба. Использование компьютерных технологий позволяет провести моделирование антропогенного воздействия автотранспортного комплекса на окружающую среду, выделить факторы, определяющие уровень загрязнения атмосферы токсичными веществами, выбрасываемыми с отработавшими газами и оценить возможные изменения антропогенной нагрузки в зависимости от интенсивности использования парка подвижного состава.

Результаты расчетов позволяют сделать вывод об объеме выбросов вредных веществ в атмосферу и эколого-экономическом ущербе, нанесенном окружающей среде.

Варианты задания выдает преподаватель (прил. А). Расчет экологоэкономического ущерба следует производить по двум методам. Расчет частных коэффициентов экологической безопасности по выбросам ВВ с ОГ указанного автомобиля производят по результатам второго метода.

В выводах следует провести анализ эколого-экономического ущерба от акустического воздействия и ущерба от загрязнения окружающей среды выбросами токсичных веществ с отработавшими газами по двум методам.

4. Пример расчета

Исходные данные: автомобиль ГАЗ 3221 «Газель» 2001 г. вып. осуществляет перевозку пассажиров в летний период времени в г. Москве (с населением более 1 млн. чел., расположенном южнее 45° с.ш.) по территории городской жилой застройки с населением 8000 чел.

Общий пробег составил 1000 км.

Период времени, в течение которого осуществляется акустическое воздействие 18 ч.

Интенсивность движения транспорта на одной полосе 450 авт./ч. Средняя скорость движения в городском потоке – 45 км/ч.. Расстояние от полосы движения до жилой застройки равно 25 м.