1721
.pdf11
по техническим характеристикам автомобиля. Все значения BK , рассчитанные по формуле (9), подставляя в неѐ вместо BA значения BK1 , заносят в табл. 4 и строят графики зависимости динамического коридора от угла поворота управляемых колес при различных значениях скорости автомобиля.
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
4 |
8 |
12 |
16 |
20 |
|
24 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RСР , м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RВН , м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RН , м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
B1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
K |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BК .КР , м (V= км/ч) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BК .КР , м (V= км/ч) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BК .КР , м (V= км/ч) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4. Определение дистанции безопасности при движении автомобиля
Безопасную дистанцию между автомобилями определяют по различным эмпирическим формулам, так как на неѐ влияет очень много факторов: скорость и техническое состояние автомобиля; дорожные условия; среда; вид транспорта; квалификация, степень утомления и культура вождения водителя и др.
Динамический габарит автомобиля включает его длину и дистанцию безопасности между движущимися транспортными средствами. Допустим, что дистанция должна быть равна полному остановочному пути, тогда
L |
|
L |
|
t |
|
t |
|
0,5t |
|
V |
V 2 |
L , |
(14) |
Д |
А |
Р |
СР |
Н |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
2 jЗ |
0 |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где tР – время реакции водителя;
tСР – время срабатывания тормозных механизмов;
tН – время наращивания тормозных сил до максимальных значений при экстренном торможении;
jЗ – установившееся замедление. LА – длина автомобиля;
12
L0 – зазор между медленно движущимися автомобилями (2 – 4 м). Расчетные данные при разных скоростях автомобилей нужно вписать в
табл. 5.
Таблица 5
V, км/ч
LД , м
После заполнения таблицы необходимо построить график зависимости динамического габарита автомобиля от скорости движения.
5. Определение критической скорости по условиям увода при движении автомобиля
Поворачиваемостью называют способность автомобиля изменять направление движения баз поворота управляемых колес. Существует две причины поворачиваемости под действием боковых сил: увод колес в результате поперечной деформации шин; поперечный крен, обусловленный упругой деформацией рессор, пружин и других упруго-деформируемых элементов автомобиля.
Уводом называют качение колеса под углом к своей плоскости. Причиной увода является то, что шины обладают не только радиальной, но и боковой эластичностью. Под действием боковых сил (поперечный уклон дороги, поворот автомобиля, боковой ветер) шины колес деформируются в поперечном направлении, и колесо начинает катиться под некоторым углом к первоначальной, т.е. заданной водителем траектории. Этот угол называют углом увода.
Для количественной оценки шинной поворачиваемости автомобиля служит коэффициент поворачиваемости
G2
ПОВ |
|
KУВ2 |
, |
(15) |
|
|
|
G1 |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
KУВ1 |
|
|
где G1 и G2 – осевые нагрузки на соответствующие оси, Н; КУВ – коэффициент сопротивления уводу, кН/рад.
Для шин легковых автомобилей КУВ =15…40 кН/рад, а для грузовых автомобилей и автобусов КУВ =30…100 кН/рад. Максимальные углы увода шин составляют 12-14, а средние 2-6 градусов.
13
При излишней шинной поворачиваемости ПОВ > 1; при нейтральнойПОВ = 1; при недостаточной ПОВ < 1.
Потеря управляемости у автомобиля, имеющего излишнюю поворачиваемость, может наступить и при отсутствии боковой силы в случае достижения некоторой скорости, называемой критической VУВ.
Следовательно,
VУВ |
|
|
|
gL |
|
|
|
, |
(16) |
|
|
|
|
|
|||||||
G2 |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
G1 |
|
|
|||
|
|
|
KУВ2 |
|
KУВ1 |
|
||||
где L – колесная база, м.
Согласно техническим характеристикам выбираются значения G1 и G2 для автомобиля.
Расчетные значения, вычисленные по формулам (15) и (16), указываются в табл. 6.
На основе этих значений строятся графики зависимости коэффициента поворачиваемости и скорости увода от коэффициента сопротивления уводу.
Таблица 6
КУВ |
15 |
|
20 |
|
25 |
|
30 |
|
35 |
|
40 |
|
45 |
|
|||||||
кН/рад |
|
30 |
|
|
40 |
|
|
50 |
|
|
60 |
|
|
70 |
|
|
80 |
|
|
90 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ПОВ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VУВ, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
м/с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Значения КУВ даны в числителе для легковых, а в знаменателе для грузовых автомобилей.
6. Оформление курсовой работы
Работа оформляется в виде пояснительной записки, в которой результаты должны быть представлены таблицами, графиками.
14
Библиографический список
Основная литература 1. Шухман Ю.И. Основы управления автомобилем и безопасность дви-
жения [Текс] : доп. М-вом образования и науки Рос. Федерации в качестве учеб. / Ю.И. Шухман. – М.: Академия : За рулем, 2010. – 160 с.
Дополнительная литература 1. Майборода О.В. Основы управления автомобилем и безопасность дви-
жения [Текс] : доп. М-вом образования и науки Рос. Федерации в качестве учеб. для подготовки водителей автотранспортных средств категории «C», «D», «E» / О.В. Майборода. – 4-е изд., стер. – М.: Академия : За рулем, 2008. – 256 с.
15
Юрий Вячеславович Струков
Эдуард Николаевич Бусарин
Александр Юрьевич Артемов
УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ
Определение параметров, влияющих на безопасность движения при управлении автомобилем
Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов по направлению подготовки
23.03.01 – Технология транспортных процессов