624

быть запуск параллельного маршрута (если это был трамвай, можно по тому же маршруту пустить автобус).

Временной мерой на период, пока не прибыло новое транспортное средство взамен выбывшего, является корректировка расписания: диспетчер рекомендует впереди идущим машинам снизить, а сзади идущим – увеличить скорость.

Исторически задача восстановления нарушенного движения восходит к задачам, решаемым при военных операциях.

7.1.6. Организация движения на маршрутах

В организации движения на маршрутах принимают участие следующие компоненты:

–водители, на руках которых имеются расписания, в соответствии с которыми они исполняют движение на маршруте;

–бригадиры маршрутов, несущие ответственность за выход машины на линию и исполнение расписания;

–органы ГИБДД, осуществляющие контроль за правилами дорожного движения, включая контроль за исправностью транспортных средств, наполнением подвижного состава, правилами парковки и посадкивысадки пассажиров на остановках;

–диспетчерская служба управления пассажирскими перевозками в городе, поддерживающая функции выпуска машин на линию, исполнение расписаний, восстановление нарушенного движения.

Контроль за исполнением движения осуществляется с помощью автоматизированных систем диспетчерского управления (АСДУ): на маршруте на конечных и некоторых промежуточных остановках есть так называемые контрольные пункты. Контрольный пункт оснащен устройствами, которые при прохождении транспортного средства через него автоматически снимают информацию, какое транспортное средство в какой момент времени прошло.

Если в требуемый расписанием период транспортное средство не прошло через контрольный пункт, это является для диспетчера сигналом, что что-то случилось и надо принимать меры.

Естественно, что водители замотивированы исполнять движение с должным качеством. От этого зависят их материальное поощрение и санкции. Замотивирован и перевозчик, поскольку качество его работы по выполнению муниципального контракта учитывается при принятии решения

отендере в следующий период.

К организации движения на маршруте относится вопрос обслуживания пассажира в салоне. Водитель не должен заниматься расчетом с пассажирами, объявлением остановок и другими операциями, отвлекающими его от основной задачи – качественной, безопасной перевозки и организа-

52

ции посадки-высадки. С пассажирами в салоне должен заниматься кондуктор. В некоторых городах кондуктора введены на всех видах транспорта, включая маршрутки. Это имеет свою положительную сторону с точки зрения снижения аварийности и повышения комфорта перевозки.

7.1.7. Организация остановочных пунктов и пересадочных узлов

Организация работы остановочных пунктов и пересадочных узлов – это та сфера, где серьезно учитывается взаимодействие разных видов транспорта. Проблема заключается в том, что на небольшой площади остановочного пункта приходится: во-первых, обеспечивать условия для одновременного прибытия транспортных средств одного вида для разных маршрутов, во-вторых, организовывать посадку-высадку пассажиров при одновременном прибытии разных видов транспорта.

Особая проблема – организация пересадки пассажиров с одного транспорта на другой: она должна удовлетворять требованиям безопасности, комфортности ожидания, снижения необоснованных пешеходных передвижений внутри остановочного пункта и др.

По возможности на остановочном пункте должны быть организованы дополнительные сервисы, связанные с попутными потребностями пассажиров (мелкорозничная торговля, пункты питания и гигиены, информационные услуги и т.д.).

По-хорошему должен быть проект организации работы остановочного пункта. При этом должны быть соблюдены два основополагающих принципа: разделения транспортных и пешеходных потоков и разделения платформ парковки разных видов транспорта. Основная сложность – рациональное расположение платформ посадки для разных видов транспорта друг относительно друга.

Самый хороший принцип совмещения разных видов транспорта – это не продольное (вдоль дороги), а параллельное размещение платформ посадки-высадки для разных видов транспорта. К сожалению, такое практикуется только для трамвая, и то стыковка, скажем, с автобусом не всегда удобна. Дело в том, что трамвай, как правило, проходит по оси дороги, а другие уличные виды транспорта – по его обочине, и это создает большие проблемы с безопасностью. Для снижения аварийности используют подземные переходы, но это дорогой и не всегда эффективный способ.

Классические остановочные карманы, рассчитанные на последовательное размещение транспортных средств, при большом количестве маршрутов становятся неэффективны. Идеальная схема движения в этом случае заключается в параллельном размещении платформ посадки-высадки под углом к оси улицы таким образом, чтобы транспортные средства съезжали с проезжей части улицы, осуществляли посадку-высадку, а затем выезжали сразу за платформой на параллельный проезд, который за оста-

53

новочным пунктом выворачивал бы обратно на основную магистраль. К сожалению, для такого решения в городе не всегда хватает территорий, особенно если об этом не подумали раньше. Есть и другие рациональные схемы.

Проблема организации движения на остановочном пункте заключается не только в удачном проекте, сколько в том, как его реализовать. Здесь следует употреблять власть. Субъектом, организующим работу остановочных пунктов в городе, является муниципалитет. В идеале полезно создать конкретную организационную структуру, обладающую обязанностями, полномочиями и ресурсами для обеспечения этой деятельности. Должны быть соответствующие регламенты выполнения водителями правил перевозок на остановочных пунктах, должен быть контроль за их исполнением.

Определенное значение имеет разъяснение правил, своеобразная пиар-кампания. Для этого тоже должны быть предусмотрены средства в бюджете.

Организация движения на остановках должна быть увязана с полным комплексом организации движения по маршрутам и, естественно, по городу в целом.

7.2. Методы контроля качества перевозок

Ограничивается ли контроль за качеством перевозок действиями диспетчера? Конечно, нет. Диспетчер отслеживает соответствие фактических перевозок запланированным и регулирует перевозочный процесс, руководствуясь планом.

А каковы способы выявления потребностей? Мнения отдельных пассажиров должны учитываться, но не могут служить единственным источником. Объективное выявление транспортных потребностей мэрия осуществляет путем транспортных обследований. Обследования позволяют сделать объективные выводы, что происходит с транспортной системой и как следует скорректировать организацию перевозок, чтобы потребности были удовлетворены.

Любое обследование имеет две стадии – полевую и камеральную. Полевая стадия – это собственно обследование в натуре, камеральная – обработка в стационарных условиях. На камеральной стадии, как правило, наносят полученные данные на электронные носители и обрабатывают на ЭВМ с помощью специальных компьютерных программ.

Имеются три основных способа измерения транспортных потребно-

стей:

–визуальные обследования;

–талонные обследования;

–анкетные обследования.

54

7.2.1. Визуальные обследования

Визуальные обследования позволяют получить укрупненную информацию о транспортных потоках. Сфера применения визуальных обследований достаточно широка:

–измерение загрузки линейных участков транспортной сети, перекрестков и узлов. При решении этой задачи учетчики фиксируют количество транспортных средств, следующих в изучаемом направлении;

–измерение наполнения подвижного состава. Эта задача решается путем визуальной оценки загрузки проходящего транспорта и сравнения его с образцами (рисунками, фотографиями), имеющимися у учетчика;

–измерение пассажирооборота остановочного пункта осуществляется путем приблизительной оценки количества выходящих и заходящих в транспортные средства пассажиров, а также единовременно находящихся на остановочном пункте.

Возможны и другие задачи, решаемые визуальными обследования-

ми.

7.2.2. Талонные обследования

Талонные обследования позволяют измерить пассажиропоток и наполнение подвижного состава для заданного маршрута. В талоне, выданном учетчиком пассажиру при посадке в транспортное средство и отобранном при высадке, отмечаются определенным способом остановки посадки и высадки (например, помечается или надрывается талон напротив названия остановки). Талонное обследование позволяет посчитать количество пассажиров, проехавших между каждой парой остановок. Возможны две формы талонного обследования: внутри транспортного средства и снаружи, в момент посадки-высадки. Обычно преимущество отдается первому методу.

Талонное обследование не может дать ответы на вопросы, каковы корреспонденции, пересадочность, маршруты следования, затраты времени. На эти вопросы отвечают анкетные обследования.

7.2.3. Анкетные обследования

Суть анкетных обследований заключается в том, что пассажирам (не обязательно в транспорте, а например, по месту работы) раздаются анкеты, в которых их просят указать интересующие исследователя вопросы. Это могут быть: точки отправления-прибытия (обычно это названия остановок либо номера почтовых отделений), цель поездки, способ передвижения (например, последовательность использованных видов транспорта и количество остановок, которые он проехал на каждом из них), затраты времени (пешеходные подходы и отходы, ожидание транспорта, общее время передвижения «от двери до двери») и т.д. Кроме того, в анкете от-

55

ражается информация об анкетируемом (респонденте): пол, возраст, характер работы, другие характеристики. Возможны такие вопросы, как потребительская оценка качества транспортного обслуживания.

Анкетные обследования не дают картины точной загрузки транспорта, но позволяют выявить уникальную информацию о характеристиках передвижений, о структуре технологических (логистических) операций и транспортных потребностях (сетевой дальности поездки, пересадочности, подвижности и т.д.).

Библиографический список

1.Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. – 11-е изд., перераб. и доп. – М.: Из- дательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2005. – 432 с.

2.Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2003. – 224 с.

3.Логистическая сеть: Стенограмма круглого стола 18 декабря 2003 г. / Под ред. Л.И. Рыженко – бюллетень ИСИД. – 2003. – №18. С. 19–35.

4.Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н. Лившица. – М.: Транспорт, 1987. – С. 3.

5.Основные положения методики учета социально-экономических факторов при планировании развития городского пассажирского транспорта // Отчет ИКТП при Госплане СССР. – М., 1987. – Ч.1. – 50 с.; 1988. – Ч.2. – 89 с.

6.Рогова Г.Л. Моделирование поведения пассажиров при передвижениях: Автореф. Дис.… канд.техн.наук. – М.: АКХ им. К.Д. Памфилова. 1987. – 20 с.

7.Рыженко Л.И. Методика оценки качества транспортного обслуживания в крупных городах: Автореф. дис…. канд.техн.наук – М.: ИКТП при Госплане СССР, 1988. – 34 с.

8.Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения: Учебник для вузов. – М.: Высш. школа, 1981. – 256 с.

9.Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. – М.: АСВ, 2005. – 272 с.

10.Степанов В.И. Логистика: Учебник. – М.: ТК Велби; Изд-во «Проспект», 2006. – 488 с.

11.Чернышева Л.В., Дынкин А.Г. Исследование распределения пассажиров по путям следования // Тез. докл. к I Ленинград. науч. конф. по исследованию и прогнозированию пассажиропотоков. – Л., 1969. – С.73 – 92.

56

2.1.Понятие потоков на транспорте …………………………….. 9

2.2.Характеристики потоков на транспорте …………………….. 12

Тема 3. Характеристики транспортных систем …………………… 14

3.1.Транспортные сети ……………………………………………. 14

3.2.Средства транспортировки …………………………………… 16

3.3.Пропускная способность узлов и линейных участков транспортной сети …………………………………. 17

3.4.Корреспонденции …………………………………………….. 19

Тема 4. Уровни и виды управления процессами взаимодействия видами транспорта ……………………… 21

4.1.Уровни и виды управления …………………………………… 21

4.2.Управление взаимодействием видов транспорта …………… 23

4.3.Планирование на транспорте …………………………………. 25

Тема 5. Планирование взаимодействия видов городского пассажирского транспорта …………………………………. 29

5.1.Задача перспективного планирования взаимодействия видов транспорта …………………………… 30

5.2.Задача среднесрочного планирования взаимодействия видов городского пассажирского транспорта ……………….. 33

5.3.Задачи краткосрочного планирования ……………………….. 35

Тема 6. Моделирование взаимодействия видов городского пассажирского транспорта …………………… 36

6.1.Место моделирования в системе управления взаимодействия видами транспорта………………………………………… 36

6.2.Прогноз потребностей в передвижениях пассажиров………. 37

6.3.Моделирование времени передвижения …………………….. 39

6.4.Моделирование пассажиропотоков ………………………….. 41

6.5.Модель оптимального транспортного обслуживания ………. 43

Тема 7. Организация, мотивация и контроль за взаимодействием видов транспорта ………………………. 45

7.1.Задачи организации, мотивации и контроля на транспорте ... 45

7.2.Методы контроля качества перевозок ……………………….. 52

Библиографический список…………………………………………… 54

57

Учебное издание

Рыженко Леонид Игоревич

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

АСПЕКТЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Курс лекций

***

Редактор И.Г. Кузнецова

***

Подписано к печати 14.05.07 Формат 60×90 1/16. Бумага писчая Оперативный способ печати Гарнитура Times New Roman Усл. п. л. 3,5, уч.-изд. л.3,5

Тираж 100 экз. Заказ №___

Цена договорная

Издательство СибАДИ 644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10

________________________________

Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ 644099, г. Омск, ул. П. Некрасова,

58