Экономика авиакомпании в условиях рынка

и «Пулково» (Санкт-Петербург) являются примерами крупных авиакомпаний, базирующихся в регионах России. За исключением Аэрофлота и авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиакомпаний в основном ограничены полетами на направлениях внутри России и СНГ. Тем не менее, почти все из указанных компаний выполняют чартерные полеты в целях получения дополнительных прибылей.

2.Чартерные авиакомпании. Зачастую не имея ничего, кроме офиса и названия, фирмы предлагают лизинг самолетов при появляющемся спросе клиентов. Мелкие местные авиакомпании и практически любой владелец воздушного судна, включая центры проведения испытательных полетов, также принимают участие в чартерной деятельности, где и когда предоставляется такая возможность.

3.Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах. Многие из этих авиакомпаний эксплуатируют воздушные суда, срок службы которых уже подходит к концу, зачастую с неполной загрузкой для увеличения дальности полета.

4.Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки и иногда предоставляющие единственную связь с отдаленными на селенными пунктами. Некоторые из них также занимаются перевозкой пассажиров в ограниченных количествах.

5.Новые компании и совместные предприятия. «Трансаэро», наверное, является наиболее ярким примером авиакомпании, не связан ной с Аэрофлотом, получившей разрешение на выполнение международных пассажирских перевозок.

Значительным фактором в такой сегментации стало изменение отношений собственности. Относившиеся ранее к монолитному государственному сектору, 340 российских авиакомпании представляют собой в настоящее время все слои частного участия от полностью независимого предприятия «Трансаэро» до частично приватизированных авиакомпаний, таких как «Внуково», и до многочисленных

предприятий, полностью остающихся в государственной собственности. Наиболее очевидной тенденцией рынка за последние четыре года — и эта

тенденция всегда вызывает сильное чувство неуверенности — явилось падение спроса на перевозки. Некоторые прогнозы показывают, что даже при самых оптимистических оценках спрос не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

Но такие пессимистические оценки не учитывают происходящих в настоящее время множественных изменений в экономической и социальной жизни страны. Несмотря на общее сокращение валового национального продукта повсюду в бывшем Советском Союзе действуют два фактора, благодаря которым сектор авиаперевозок будет развиваться более быстрыми темпами.

Во-первых, при определении валового национального продукта эксперты склонны основываться на официально публикуемых сведениях по общественному сектору экономики. Учет данных по приватизированному сектору экономики отстает от реальности; отдача от новых приватизированных предприятий и обширного «теневого» сектора экономики занижается. Прогнозы, опубликованные недавно в «London Scool of Economics», показывают, что развитие только этого

сектора российской экономики способно увеличить рост общего объема валового национального продукта до 10% в год. Вдобавок к этому следует упомянуть, что вклады небольшого количества чрезвычайно богатых «новых русских» в западных банках оцениваются в 20 млрд.$.

Вторым важным фактором является наличие скрытого спроса на путешествия в бывшем СССР. В течение двух поколений население испытывало серьезные ограничения в передвижении — как внутри страны, так и за рубеж. В настоящее время желание путешествовать ограничивается только экономическими возможностями пассажира. В результате того, что новые независимые авиакомпании конкурируют в стремлении увеличить свои доходы, создается множество возможностей совершить путешествие часто по весьма скромным по европейским стандартам расценкам.

Чтобы реально оценивать потенциал восстановления объемов перевозок, необходимо признать существенные различия между тремя сегментами рынка: 1) внутренние перевозки; 2) международные перевозки в пределах стран СНГ и бывших стран СССР; 3) перевозки на прочих международных маршрутах.

Объемы внутренних перевозок упали, и даже там, где существует настоятельная потребность в перевозках, спрос ограничивается инфляцией. В 1996 году объем пассажирских перевозок на внутренних маршрутах снизился еще на 26% по сравнению с предыдущим годом, хотя небольшое увеличение перевозок на некоторых маршрутах дает основание предполагать, что минимальная отметка уже пройдена.

Противоположная картина наблюдается на растущем рынке международных перевозок. Движение между новыми независимыми государствами — так называемым «ближним зарубежьем» — и Россией развивалось на основе исторически сложившихся торговых и экономических связей.

В 1996 году по сравнению с 1995 годом перевозки пассажиров на МВД возросли на 49,9%, груза — на 100,5% . Значительная часть этих перевозок основана на «челночных» рейсах или поездках за рубеж с целью приобретения различных товаров народного потребления для последующей перепродажи. Следует отметить, что наблюдается также рост настоящего спроса на зарубежные перевозки, особенно чартерные.

Статистика международных перевозок по региональным управлениям показывает, что 75% пассажирских и 50% грузовых перевозок приходится на Московское городское региональное управление.

Количество зарубежных путешествий в 1980 году составляло 2 миллиона, в настоящее время этот показатель возрос вдвое, и ожидается, что к 2000 году цифра вырастет еще в 2-3 раза.

Принимая во внимание изложенные соображения, можно составить прогноз, по которому объем перевозок пассажиров к 2000 году на международных воздушных линиях составит 38-40 млрд.пкм (рост в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом и в 3 раза по сравнению с 1996 годом), на внутренних авиалиниях ожидается рост пассажирских перевозок в 2 раза по сравнению с 1996 годом (прогнозируется 32-35 млрд.пкм). Грузооборот возрастет в среднем на 20%.

Распад Аэрофлота на многочисленные авиакомпании создал множество проблем для руководства этих компаний. Разрушение командной структуры и появление рынков, часто весьма примитивных, создало множество новых трудностей, включая недостаток качественного оборудования, инфраструктуры, руководящих навыков и средств. В случае восстановления спроса на перевозки проявятся более серьезные эффекты отставания инфраструктуры.

По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании будут ощущать значительные трудности с оборудованием высокого качества и в количествах, достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Старение оборудования, недостаточное техническое обслуживание и слабое экономическое управление его эксплуатацией быстро превратят ситуацию избытка в ситуацию серьезного недостатка оборудования, хотя при существующем наличии неиспользуемого оборудования практически во всех аэропортах бывшего Советского Союза это может показаться маловероятным.

При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воздушных судов не наблюдается, в то же время существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов — в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.

Некоторые авиаперевозчики, такие как Аэрофлот или «Трансаэро», пытаются избежать эти проблемы путем лизинга западных воздушных судов. Но таких ВС немного, и остается неясным, окажется ли отрасль и авиапредприятия в состоянии эксплуатировать большое количество западных ВС на условиях лизинга.

Авиакомпании России из-за сложных экономических условий живут сейчас нелегко.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на МВЛ, из которых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% — на техническое обслуживание, по 11 % — на обслуживание аэропортов и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9%—на амортизацию основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская же задолженность составляет в среднем 24% от их совокупных доходов. Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиапредприятий. Фактический коэффициент текущей ликвидности составляет в среднем 1,00 при нормативном значении 2,00.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема — отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опираться на сохранившееся от прежних времен Центральное Агентство по продаже билетов, за неимением сети связанных друг с другом независимых агентств.

Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее не известными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также некоторый опыт в области контроля за бронированием или использованием финансовых результатов деятельности. Уровень технического образования и практических знаний очень высок, но имеется фундаментальная потребность в быстром развитии навыков управления в условиях рынка. Для многих авиакомпаний, только вышедших на международный рынок авиаперевозок, характерен крайне скромный опыт и знания в области особенностей коммерческой эксплуатации именно международных авиалиний

Необходимо помнить, что сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчиков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приоритетов, то есть растущего спроса на новые ВС, настоятельной необходимости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадвигателей как в части их весового аэродинамического и термодинамического совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и более эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состояния и раннего обнаружения неисправностей.

В течение 1996 года с гражданскими воздушными судами РФ произошло 23 авиационных происшествия, в том числе 6 катастроф, в которых погибло 187 человек. Абсолютные показатели безопасности по всем видам полетов таковы:

Приведенные данные свидетельствуют о том, что в отрасли в целом состояние безопасности полетов за восемь месяцев 1996 года ухудшилось по сравнению с аналогичным периодом 1995 года (хотя общее число авиационных происшествий уменьшилось в 1,27 раза, но число катастроф осталось тем же, а число погибших в них людей возросло более чем в 4 раза).

Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, результаты плановых проверок деятельности эксплуатантов воздушного транспорта показывают, что в основе этих нарушений экипажей лежит прежде всего низкий

уровень организации работ на авиапредприятиях и недостаточный контроль за деятельностью экипажей со стороны командно-летного состава,

Врезультате определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, вновь стали:

—нарушения правил выполнения полетов в горной местности;

—полеты при погоде хуже установленного минимума;

—превышения допустимой полетной массы ВС;

—полеты с недостаточным запасом топлива на борту;

—недостаточная предполетная и (или) предпосадочная подготовка и, как следствие, принятие необоснованных решений при планировании и осуществлении полета.

Существенное влияние на снижение уровня безопасности полетов в 1996 году продолжали оказывать отказы авиационной техники в полете, которые в истекшем периоде привели к ряду авиационных происшествий с вертолетами.

Причины большинства недостатков уже изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

Всвязи с изысканием новых и усовершенствованием существующих технических средств, реализацией ряда организационно-технических мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность выполнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождается дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных на каждый полет; оптимизации режимов выполнения полетов с учетом требований экономичности.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необходимым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двигателей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каждой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и потребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксплуатации.

Всфере организации перевозок пассажиров значительное внимание уделяется продажей бронированию авиационных билетов. Совершенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над улучшением взаимосвязи систем бронирования и продажи для всех авиакомпаний, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Клиринговой Палаты, созданной в России. Кроме того, в стране работает Управляющий совет BSP (Billing and Settlement Plan), занимающийся внедрением BSP России для международных авиаперевозок.

Эти меры, бесспорно, да дут новый импульс развитию системы продажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимального удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутреннем воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки

итехники.

Уавиапредприятий России из-за сложных экономических условий сейчас нелегкая жизнь.

В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации несомненно актуальным является исследование, посвященное экономическому механизму работы авиакомпании, тем более, если она выполняет перевозки на международных авиалиниях.

В последнее время стали появляться отдельные работы на эту тему, но они посвящены частным вопросам и не содержат единой концепции развития авиакомпании. Анализ этих работ приведен ниже. В российской и советской экономической науке имеются исследования по данному вопросу. Однако при постоянно меняющихся политических и экономических условиях возникает необходимость пересмотра старых и формулирования новых рекомендаций для авиакомпаний сегодня.

ГЛАВА 2 Организационное построение авиакомпании

2.1. Рыночные отношения и необходимость диверсификаци производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании

Везде, где возникают взаимоотношения людей, должны соблюдаться определенные правила поведения. Этот основной принцип действует и на рынке, на котором его участники обмениваются друг с другом товарами и услугами. В условиях рыночной экономики как для производителей, так и для потребителей справедливы четыре фундаментальных принципа: 1) свобода получения образования, выбора профессии и рабочего места; 2) свободная конкуренция, обеспечивающая возможность отбора наилучшего производителя на рынке; 3) свободные цены, устанавливаемые в соответствии с ситуацией на рынке; 4) принцип оплаты по труду — шанс на получение высокой заработной платы и прибыли является движущей силой рыночной экономикой.

Эти четыре принципа являются «правилами игры» в рыночной экономике. Действия по этим правилам дают многообразие шансов и возможностей для каждого в отдельности повысить свое благосостояние и позаботиться о своем будущем. Однако это требует от предпринимателей внимательного наблюдения за другими участниками рынка и приспособления своего образа действий к постоянно изменяющимся условиям рынка.

На воздушном транспорте рыночные условия создают определенные тенденции развития. Здесь, как и в других отраслях капиталистического производства, усиливается процесс концентрации производства и капитала. В какую бы форму этот процесс не рядился — поглощение, слияние, «добровольное» объединение авиакомпаний или приобретение ими контрольных пакетов акций — налицо монополизация авиатранспортного производства.

Одной из форм концентрации производства является его диверсификация.

По определению В.Г. Афанасьева, диверсификация — это расширение сферы деятельности авиакомпаний в различных предприятиях других отраслей, не находящихся в прямой связи с авиатранспортным производством. Термин «диверсификация» происходит от английского слова diversify, что означает разнообразить, иметь различные формы.

Усиление тенденции к диверсификации на воздушном транспорте в последние годы объясняется двумя причинами: 1) стремлением крупных

монополий получить сверхприбыль, вкладывая капитал в смежный бизнес и прибирая к рукам предприятия в других сферах производства; 2) стремлением средних и мелких авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний. (Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект.

— М., Международные отношения, 1985.)

Авиакомпании несут убытки от своей основной деятельности воздушных перевозок и приобретают гостиницы, туристические фирмы и т.д., которые дают им прибыль для поддержания основной деятельности.

Однако усиливается и другая тенденция — обанкротившиеся авиакомпании теряют свою экономическую независимость и приобретаются крупными промышленными и финансовыми монополиями. Можно выделить основные типы диверсификации для воздушного транспорта: авиакомпании становятся частью какого-либо концерна, основной деятельностью которого не является авиатранспортное производство — авиакомпании сами начинают владеть предприятиями, занятыми в других отраслях производства, или вкладывают капитал в эти отрасли, приобретая акции этих предприятий; авиакомпании создают дочерние компании в родственных, но не однородных сферах производства.

Первый тип диверсификации может быть проиллюстрирован следующими примерами. Крупнейший российский нефтяной и газовый концерн «Газпром»,занимающийся производством, переработкой и транспортировкой своей продукции сначала организовал авиакомпанию «Мострансгаз». Она была оснащена небольшими самолетами для полетов руководителей концерна, грузовыми самолетами типа Ил-76, а также вертолетами для облета нефте- и газопроводов и их узловых станций. Затем для выполнения воздушных перевозок газовиков в период отпусков и для других коммерческих целей была учреждена новая авиакомпания «Газпромавиа».

В последние годы отмечается усиление тенденции к диверсификации первого типа, когда крупные монополии, занимающиеся туристическим бизнесом, желают сами заняться и авиаперевозками. Так, крупнейшая туристическая компания России «East Line» была связана тесными дружескими узами с Домодедовским авиапредприятием, то есть организовывала туры и перевозила пассажиров и груз на рейсах этой авиакомпании. Кроме того, турфирма делала значительные инвестиции в развитие аэропорта Домодедово. Позднее стали возникать непростые проблемы. Например, Домодедовское предприятие предлагало свои самолеты ИЛ-62 в аренду турфирме по очень высокой цене из-за того, что в себестоимость летного часа закладывались расходы на амортизацию как летающих, так и нелетающих самолетов данного типа. А изучить возможность списания с баланса нелетающих ВС руководство «Домодедово» отказывалось. Тогда, учтя свои прочные позиции в аэропорту и тот факт, что большая часть коммерческой загрузки Домодедовской компании предоставлялась «East Line», турфирма создала собственную авиакомпанию «East Line Air»

Вторым типом диверсификации является такое объединение капитала, когда авиакомпании сами приобретают предприятия или акции предприятий из других сфер бизнеса.

Например, национальная авиакомпания России «Аэрофлот — российские международные авиалинии» еще в 1988 году начала процесс создания предприятий с иностранными инвестициями. К настоящему времени функционируют 19 совместных предприятий на территории России и 4 фирмы за рубежом.

Создание СП позволило Аэрофлоту иметь новые технологические звенья в инфраструктуре компании, привлечь современные технологии по обработке пассажирских и грузовых потоков, повысить уровень обслуживания пасса жиров на борту, развить сопутствующие основному производству Аэрофлота сферы деятельности: туризм, гостиничные и транспортные услуги, торговлю товарами

народного потребления и сувенирами на борту и в аэропортах. Кроме того, были привлечены новые технологии в информационно-вычислительные комплексы и средства связи. Из общего числа — 14 совместных предприятий ( СП) закончили прошедший год с прибылью и 7 из них перечислили дивиденды Аэрофлоту на сумму около 5 млн. долл. США. Остальные 7 направили прибыль Аэрофлота в фонд развития своих производств. Это связано, в основном, с необходимостью завершения строительства производственных площадей и инженерных коммуникаций («Аэросервис», «Хайдро Алюминиум» (производство, ремонт и обслуживание авиационных транспортно-грузовых контейнеров)), с реконструкцией и оборудованием новых офисов («Аэрорепкон» — продажа авиаперевозок, сдача авиатехники в аренду).

Пять предприятий закончили 1994 год с убытками: «Шеротель», Хантсман Аэромар (бортпитание), «Аэроприма», Дейт (бронирование и продажа перевозок, обслуживание в аэропорту), Аэропорт Москва (грузовой терминал, ряд вспомогательных служб). Причины убытков следующие: потери на курсовой разнице; недостатки иностранного менеджмента; отсутствие необходимых средств для обслуживания полученных кредитов; высокое налогообложение.

Всего же за прошедшие годы Аэрофлотом создано около 30 со-вместных предприятий с объемом иностранных инвестиций в размере 150 млн.долл. США. Аэрофлот продолжает многообразное сотрудничество с иностранными партнерами в жизненно важных для авиакомпании сферах деятельности, обогащенный опытом успешной работы уже созданных предприятий.

Одной из разновидностей второго типа диверсификации является продажа авиакомпаниями вспомогательных услуг другим авиакомпаниям. Это, например, обучение летного и технического персонала, техническое обслуживание и ремонт самолетов и двигателей, механизация наземного обслуживания, приготовление бортпитания и пр. Продажа таких услуг приносит авиакомпаниям ежегодный доход, исчисляемый сотнями миллионов долларов.

Третьим типом диверсификации является создание авиакомпаниями дочерних предприятий и филиалов, занимающихся смежным или родственным бизнесом. Особенно большое количество дочерних компаний появилось в начале 70-х годов, когда получили широкое распространение чартерные перевозки, осуществляемые «независимыми» чартерными авиакомпаниями. Регулярные авиакомпании, не желая упускать прибыли от освоения нового рынка авиационных перевозок, в спешном порядке начали создавать дочерние компании, занимающиеся чартерными перевозками, и вскоре уже существовало порядка полутора десятков дочерних компаний, находящихся под контролем регулярных авиакомпаний — членов ИАТА.

В России этот тип диверсификации имеет несколько иную форму. Так, сочинская авиакомпания «Авиаприма» по мере развития своих перевозок пришла к решению о необходимости создания собственной туристической компании. Этот тип диверсификации получил наибольшее распространение среди российских авиакомпаний. Почти каждая крупная авиакомпания имеет свою турфирму, однако дальше этого по пути диверсификации они обычно не идут.

Кроме перечисленных выше трех типов диверсификации в воздушном транспорте, имеет место еще одна разновидность диверсификации — краткосрочное

объединение интересов авиакомпаний и других фирм или сотрудничество по разовым сделкам на взаимной основе при сохранении экономической самостоятельности компаний. Так, авиакомпании предоставляют в распоряжение туристических фирм, гостиниц и т.д. свои компьютеры, создают общие автоматизированные системы резервирования мест на самолетах, в гостиницах, по пути следования. Сделки совершаются и между авиакомпаниями и крупными универмагами, которые предоставляют авиакомпаниям места для установки в магазинах автоматов по продаже авиабилетов. Авиакомпании в свою очередь рекламируют, а также продают на борту своих самолетов товары универмагов и т.д.

Сделки на взаимной основе очень часто приводят к той или иной форме диверсификации. Создаются воз душно-туристические монополии, занимающиеся организованными туристическими перевозками. Например, по такому принципу в Западной Европе создана транснациональная интегрированная система путешествий, осуществляющая автоматизированное комплексное бронирование мест на рейсы авиакомпаний в гостиницах, в турпоездах и наземным транспортом.

Таким образом, здесь налицо не только диверсификация бизнеса, но и создание межнациональных смешанных воздушно-транспортных и гостиничнотуристических корпораций.

В России усиливаются интеграционные процессы, направленные на повышение эффективности авиатранспортной деятельности авиакомпаний и обеспечение их независимости от более сильных конкурентов. Организационно это может быть решено различными путями, однако автор хотел бы по-своему ответить на этот вопрос.

2.2. Авиакомпания как Финансовый Холдинг

Aвиакомпании — это предприятия, требующие привлечения значительных капиталов. А следовательно, наиболее удобной организаоно-правовой формой авиакомпании является акционерное общество (АО). Причем, если создается закрытое АО, то покупка акций производится его акционерами по номинальной их стоимости, что сужает инвестиционные возможности АО. При учреждении открытого АО реализация акций осуществляется по их рыночной стоимости, что позволяет привлечь более крупный капитал, но встает проблема контроля за распределением акции среди акционеров для сохранения контрольного пакета акций авиакомпании за ее учредителями (подробнее этот вопрос будет рассмотрен ниже).

Прежде чем говорить об оптимальном устройстве авиакомпании, подчеркнем, что определяющим его фактором являются цели предприятия.

Перед любой авиакомпанией сразу возникает простой и все сложный вопрос: что представляет собой продукт этой авиакомпании? Вокруг этого вопроса вновь и вновь ведутся дискуссии, насколько той или иной компании необходимо концентрироваться на ее основной деятельности (перевозках), или какие дополнительные услуги можно предложить (например, гостиницы, прокат автомашин, бюро путешествий и т.д.).

Другой темой, часто обсуждаемой также и в других отраслях, является тема качества. Многие авиакомпании работают сегодня над введением целой системы обеспечения качества, системой уже давно действующей на производственных предприятиях. Но так как авиакомпания является не чем иным, как предприятием,