3.2 Расчет расхода топлива

Удельный расход топлива определяется выражением

, (3.8)

где К_И – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования мощности,

К_Е – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя,

g_eN – удельный расход топлива при максимальной мощности, г/(кВт·ч), принимаемый на 5…10% больше минимального удельного расхода:

, (3.9)

где – минимальный удельный расход, =230 г/(кВт·ч) из прототипа.

г/(кВт·ч).

К_И определяется по формуле:

. (3.10)

К_Е определяется по формуле:

. (3.11)

Для соответствующих значений степени использования мощности и степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя находим значение коэффициентов:

,

,

а также соответствующий удельный расход топлива:

.

Остальные значения удельного расхода топлива находим аналогично и результаты вычислений сводим в таблицу 3.1.

По выражению (4.1) рассчитываем путевой расход топлива:

.

Остальные значения путевого расхода топлива при различных скоростях движения находим аналогично, результат вычислений сводим в таблицу 3.1, а также строим топливно-экономическую характеристику автомобиля.

4 Описание конструкции разрабатываемого агрегата

Силовой агрегат с механической коробкой передач комплектуется фрикционным, однодисковым сцеплением MF 395 с гасителем крутильных колебаний и диафрагменной нажимной пружиной 14. Комплектация автобусов механическими КПП и соответствующими им сцеплениями.

На автобусе применяется гидравлический привод сцепления с пневматическим усилением. При нажатии на педаль 11 при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и толкатель 16 передается к подпедальному цилиндру 10, откуда жидкость под давлением по трубопроводу 7 поступает в пневмогидроусилитель (ПГУ) 3, при этом обеспечивается подача сжатого воздуха в ПГУ по трубопроводу 6.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре ПГУ и давлением жидкости, передается на толкатель 2 и через рычаг-вилку 1 обеспечивает перемещение муфты с выжимным подшипником, необходимое для выключения сцепления.

Пневмогидроусилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. ПГУ обеспечивает автоматическое поддержание установленного при регулировке рабочего

Пневмогидроусилитель снабжен датчиком износа ведомого диска сцепления 5.

Сцепления основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.

Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.

1 - картер маховика; 2, 3 - болты; 4 - картер сцепления; 5 - крышка; 6 - шаровая опора вилки; 7 - вилка выключения сцепления; 8 - коробка передач; 9 - муфта выключения; 10 – упорный подшипник; 11 − пневмогидроусилитель; 12 - толкатель; 13 - нажимной диск; 14 - диафрагменная пружина; 15 – подшипник; 16 – первичный вал КПП; 17 - ступица ведомого диска; 18 - маховик; 19 - ведомый диск; 20 - кожух сцепления.

Рисунок 4.1 – Сцепление