3.2 Расчет расхода топлива
Удельный расход топлива определяется выражением
,
(3.8)
где КИ – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования мощности,
КЕ – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя,
geN – удельный расход топлива при максимальной мощности, г/(кВт·ч), принимаемый на 5…10% больше минимального удельного расхода:
,
(3.9)
где
– минимальный удельный расход,
=240
г/(кВт·ч) из прототипа.
г/(кВт·ч).
КИ определяется по формуле:
.
(3.10)
КЕ определяется по формуле:
.
(3.11)
Для соответствующих значений степени использования мощности и степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя находим значение коэффициентов:
,
,
а также соответствующий удельный расход топлива:
.
Остальные значения удельного расхода топлива находим аналогично и результаты вычислений сводим в таблицу 3.1.
По выражению рассчитываем путевой расход топлива:
.
Остальные значения путевого расхода топлива при различных скоростях движения находим аналогично, результат вычислений сводим в таблицу 3.1, а также строим топливно-экономическую характеристику автомобиля.
4 Описание конструкции разрабатываемого агрегата
Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижных колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.
Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.
Тормозной диск при торможении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.
Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.
Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов: механический, гидравлический, пневматический, электрический, комбинированный.
Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес.
Важным моментом можно назвать то, что именно дисковые тормоза стали первым изобретением, которое предназначалась для снижения скорости автомобилей, скорость которых достигала отметки 100 км/час. Однако определенные нюансы определили то, что подобную конструкцию не использовали на протяжении нескольких десятилетий. Дисковые тормоза состоят из нижеприведенных элементов.
Самого тормозного диска. Он крепиться к колесу и вращается вместе с ним, имеет довольно большой диаметр. При изготовлении тормозного диска предъявляется большое количество требований, касающихся точности. Даже небольшое отклонение определяет то, что тормозные накладки будут неравномерно стираться или во время торможения будет происходить биение колеса. Суппорта – системы, которая сжимается при нажатии на педаль тормоза.
Суппорт имеет сложную конструкцию и является подвижным исполнительным органом, который приводит в движение при нажатии на педаль тормоза через гидравлический привод.
Накладки представляют собой материал, который имеет меньшую прочность, чем материал, из которого изготавливают тормозной диск. Во время торможения в большой степени подвергаются износу именно подобные накладки.
1 – тормозной шланг; 2 –колёсный тормозной цилиндр; 3 – тормозные колодки; 4 – тормозной диск; 5 – защитный кожух; 6 – шпильки для крепления колеса.
Рисунок 4.1 – Передний тормоз
Данные элементы являются основными, если рассматривать конструкцию не вей тормозной системы, а части, которая отвечает за непосредственное уменьшение скорости вращения колеса.