3.2 Расчет расхода топлива

Удельный расход топлива определяется выражением

, (3.8)

где К_И – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования мощности,

К_Е – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя,

g_eN – удельный расход топлива при максимальной мощности, г/(кВт·ч), принимаемый на 5…10% больше минимального удельного расхода:

, (3.9)

где – минимальный удельный расход, =230 г/(кВт·ч) из прототипа.

г/(кВт·ч).

К_И определяется по формуле:

. (3.10)

К_Е определяется по формуле:

. (3.11)

Для соответствующих значений степени использования мощности и степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя находим значение коэффициентов:

,

,

а также соответствующий удельный расход топлива:

.

Остальные значения удельного расхода топлива находим аналогично и результаты вычислений сводим в таблицу 3.1.

По выражению (4.1) рассчитываем путевой расход топлива:

.

Остальные значения путевого расхода топлива при различных скоростях движения находим аналогично, результат вычислений сводим в таблицу 3.1, а также строим топливно-экономическую характеристику автомобиля.

4 Описание конструкции разрабатываемого агрегата

Подвеска смягчает удары и толчки, возникающие при наезде колес на неровности дороги, и гасит колебания кузова автомобиля. В подвесках различают три основные части: упругие элементы, направляющие устройства и амортизаторы. Упругие элементы так же, как и пневматические шины, смягчают передаваемые кузову удары и толчки и тем самым позволяют увеличить скорость движения, улучшают комфортабельность езды и повышают долговечность автомобиля. Направляющие устройства обеспечивают вертикальное перемещение колес, а амортизаторы - быструю диссипацию энергии колебаний, тем самым эффективное гашение колебаний масс кузова и осей. В настоящее время наибольшее распространение получили металлические упругие элементы, включенные в подвеску автомобиля (листовые рессоры, витые пружины, торсионы). Реже применяют пневматические, резиновые и комбинированные упругие элементы. В зависимости от типа установленного упругого элемента различают рессорную, пружинную, торсионную, пневматическую и подвески. Подвеска может быть зависимой и независимой. Тип подвески зависит от конструкции оси: если ось неразрезная, то подвеску называют зависимой, а если ось разрезная, - то независимой. При установке независимой подвески вертикальные перемещения одного колеса не отражаются на вертикальных перемещениях и наклоне другого. Листовая рессора состоит из нескольких стальных закаленных листов различной длины. Наибольшую длину имеет коренной лист, связанный с кронштейнами рамы или несущим кузовом. Листы рессоры стягиваются центральными болтами. От боковых сдвигов они удержи­ваются хомутиками.

Плавность хода в реальных условиях движения автомобиля оценивается по характеристикам подвески, связывающим максимальные амплитуды вертикальных колебаний или угловых перемещений и максимальные ускорения при различных скоростях движения автомобиля по опорным поверхностям с различными характеристиками. На рисунке 4.1 представлена задняя подвеска Hyundai HD500. Подвеска зависимая, рессорная. Все листы каждой рессоры изготовлены из рессорно-пружинной стали и имеют одинаковую толщину. Два верхних листа (коренной и подкоренной) выполнены одинаковой длины. Длина остальных листов различна и постепенно уменьшается. В собранной рессоре листы соединяются между собой центральным болтом и хомутами. К переднему концу рессоры стремянкой и пальцем прикреплено съемное ушко. Передний конец рессоры - неподвижный и соединен с кронштейном, закрепленным на раме с помощью металлического шарнира, состоящего из гладких пальца и втулки.

1 - основная рессора; 2 – подрессорник; 3 – балка заднего моста; 4- стремянка; 5 - накладка рессоры; 6 – пальцы; 7 – серьга; 8 – рычаг; 9 – кронштейн.

Рисунок 4.1 – Задняя подвеска Hyundai HD500

Основная задняя рессора 1 и дополнительная 2 автомобиля Hyundai HD500 крепятся стремянками 4 к балке заднего моста. Дополнительную рессору накладывают поверх основной, а между ними устанавливают прокладки. Крепление к раме переднего и заднего концов основной задней рессоры выполнено аналогично креплению передней. Дополнительная задняя рессора имеет прямые концы и опирается на скользящие опоры кронштейнов рамы. Толкающие усилия от заднего моста к раме передаются передним концом основной рессоры.

Задняя подвеска автомобиля снабжена стабилизатором поперечной устойчивости, который повышает устойчивость автомобиля при движении по дорогам с боковым уклоном и на поворотах.