|
Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования «Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения им. Александра I |
|
Кафедра «Железнодорожный путь» |
|
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к курсовому проекту |
|
|
|
|
|
участкежелезнодорожного пути;Проектирование конструкции одиночногострелочного перевода» |
Выполнил ст гр СЖД-104 Ли В.Р. Ст.Преподователь Марчук А.Н
|
Санкт-Петербург 2014 |
СОДЕРЖАНИЕ
Разбивку переходной кривой производят в предположении, что на местности известно положение тангенса первоначальной круговой кривой (точки T). Необходимо знать сдвижку p круговой кривой и расстояние от начала переходной кривой (точки НПК) до точки тангенса Т0 (m-расстояние от начала переходной кривой до нового положения Т). Для определения положения начала переходной кривой необходимо вычислить величину . Из приведенной схемы (рис. 1.7.) находим: 14
x 15
НПК 15
0 15
10 15
20 15
30 15
40 15
50 15
60 15
70 15
80 15
90 15
100 15
119,36 15
y 15
0 15
Вычислив величину укорочения принимаем ближайшее большее стандартное укорочение К =120 мм. 16
Порядок расчета укороченных рельсов в кривой: 16
Длина рельса с учетом зазора, м 17
Величина принятого укорочения 17
Сумма принятого укорочения 17
Величина несовпадения стыков 17
Укладываемый рельс 17
1 17
3 17
4 17
5 17
6 17
Прямая 17
3 17
3 17
- 17
- 17
НПК1 17
Переходная кривая l0=120 м 17
КПК1 17
9,51 17
9,51 17
0 17
12,51 17
22,02 17
0 17
12,51 17
34,53 17
0 17
12,51 17
47,04 17
80 17
12,51 17
59,55 17
0 17
12,51 17
72,06 17
80 17
12,51 17
84,57 17
0 17
12,51 17
97,08 17
80 17
12,51 17
109,59 17
80 17
10,41 17
120 17
- 17
НКК 17
Круговая кривая lкк=16 м 17
ККК 17
2,1 17
2,1 17
80 17
12,51 17
14,61 17
0 17
1,39 17
16 17
- 17
КПК2 17
Переходная кривая l0=107,14 м 17
НПК2 17
11,12 17
108,88 17
120 17
12,51 17
96,37 17
120 17
12,51 17
83,86 17
0 17
12,51 17
71,35 17
120 17
12,51 17
58,84 17
0 17
12,51 17
46,33 17
0 17
12,51 17
33,82 17
0 17
12,51 17
21,31 17
120 17
12,51 17
8,8 17
0 17
8,81 17
0 17
0 17
Прямая 17
3,7 17
- 17
- 17
2.Расчет одиночного обыкновенного стрелочного перевода 18
2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 18
2.2. определение размеров сборной , типа общей отливки сердечника с наиболее изнашиваемой частью усовиков , крестовины. 19
2.3. Определение радиуса остряка и переводной кривой 23
2.4.Расчет длины остряка 26
2.4.1 Расчет длины рамного рельса 29
2.5 Определение основных и осевых размеров стрелочного перевода 31
2.6 Определение длин рельсов, входящих в стрелочный перевод 35
2.7 Компоновка эпюры стрелочного перевода. 37
Литература 40
-
Проектирование и расчет рельсовой колеи.
-
Устройство рельсовой колеи в прямых участках пути.
-
В соответствии с п. 3.9 ПТЭ шириной колеи называется расстояние между внутренними гранями головок рельсов. В пути номинальный размер ширины рельсовой колеи измеряется на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу. Объясняется это тем, что расчетная плоскость располагается на 10 мм ниже поверхности катания головки рельса для новых бандажей. С увеличением износа поверхность катания бандажа колеса, следовательно, и расчетная плоскость понижаются.
Между рельсовой колеей и шириной колесной пары существует определенное соотношение. На прямых участках всегда имеется свободный зазор между внутренними гранями головок рельсов и гребнями колес подвижного состава, благодаря чему обеспечивается свободный проход подвижного состава при минимуме сил взаимодействия колеса и рельса.
На
рис. 1.1 представлена схема для определения
величины зазора между гребнем колеса
и головкой рельса.
Рис. 1.1. Схема для определения зазора между рельсовой колеей и шириной колесной пары
На схеме обозначено:
S - ширина рельсовой колеи;
q - ширина колесной пары (колесная колея), мм;
Т - насадка колес, мм;
h - толщина гребня колеса, мм;
μ - утолщение гребня колеса в сечении выше расчетной плоскости; для вагонных колес μ = 1 мм, для локомотивных μ = 0;
δ - зазор между гребнем колеса и рабочей гранью рельса.
Опасный предел в сторону сужения колеи определяется из условия заклинивания колесной пары с максимальной насадкой, т. е.
Опасный предел в сторону уширения колеи определяется из условия предупреждения провала колеса внутрь колеи. Расчетная схема показана на рисунке 1.2.
Рис.
1.2. Схема определения предельно допустимой
(максимальной) рельсовой колеи.
Из схемы видим, что
где
– минимальное значение толщины гребня,
– утолщение
гребня в сечении, расположенном выше
расчетной плоскости,
– минимальное
значение насадки колес,
;
– радиус
выкружки головки рельса в зоне перехода
к боковой грани, мм;
Таким образом,
Принимая во внимание упругие отжатия рельсов под нагрузкой, а также изгиб осей груженых вагонов, предельное значение ширины колеи в сторону уширения устанавливается 1546 мм. Наличие колеи, превышающей опасные пределы, как в сторону сужения, так и уширения, не допускается и относится к неисправностям самой высокой степени.
-
Устройство рельсовой колеи в кривых участках пути.
При движении железнодорожного экипажа по кривым возникают дополнительные по сравнению с прямыми участками силы взаимодействия пути и подвижного состава: центробежная сила, направленная наружу кривой; вертикальный перегруз одной из рельсовых нитей и недогруз другой; радиальное давление, приложенное к рельсу наружной нити со стороны реборды колеса передней оси жесткой базы экипажа; сила ветра, которая в отдельных случаях может оказывать значительное воздействие на путь и подвижной состав. Для снижения воздействия этих сил в кривых участках устраивается возвышение наружного рельса, между прямыми и круговыми кривыми устраиваются переходные кривые.
С целью обеспечения расположения рельсовых стыков в одном створе («по наугольнику») необходимо укладывать по внутренней нити укороченные рельсы, поскольку длина внутренней рельсовой нити короче наружной.
Для облегчения вписывания тележек подвижного состава в кривых с радиусами менее 350 м необходимо устраивать уширение рельсовой колеи.
В кривых участках подуклонка наружных рельсов должна быть не менее 1/60 и не более 1/12, а внутренней нити в кривых при возвышении наружного рельса свыше 85 мм - не менее 1/30 и не более 1/12.
На двухпутных линиях устраиваются уширенные междупутья. Уширение осуществляется в пределах переходных кривых.
Ширина рельсовой колеи в кривых определяется из условия вписывания тележек подвижного состава (жесткой базы) в кривые соответствующего радиуса. Вписывание должно быть наиболее благоприятным и близким к свободному. В табл. 1.1 приведены нормы ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса согласно ПТЭ.
|
Таблица 1.1. Нормативные размеры ширины колеи |
||
|
План пути |
Ширина колеи, мм, при шпалах |
|
|
Деревянных |
железобетонные |
|
|
Прямые и кривые радиуса R ≥ 350 м |
1520 |
1520 |
|
Кривые R=349…300 м |
1530 |
- |
|
Кривые R≤ 299 м |
1535 |
- |
В соответствии с правилами ПТЭ при радиусе R1 = 260 м принимаем SПТЭ = 1535 мм.
В зависимости от длины жесткой базы, радиуса кривой и ширины колеи вписывание может быть свободным и заклиненным.
При свободном вписывании наблюдается минимальное взаимодействие ходовых частей подвижного состава и колеи с наименьшими износами рельсов, колес и затратами энергии на движение.
При заклиненном вписывании колесные пары жесткой базы тележек не имеют никакой поперечной свободы, вследствие чего создаются неблагоприятные условия взаимодействия подвижного состава и рельсовой колеи в кривой. В нормальных условиях эксплуатация заклиненное вписывание не допускается.