1. Общая характеристика искусственных сооружений на сети железных дорог России.

Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт. Мост вместе с подходами, укрепительными и регуляционными сооружениями и подмостовым руслом реки составляет мостовой переход. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — «быками». Опорами мост разделяется на пролеты. Опоры состоят из фундамента и видимой части (тела) и бывают монолитными или сборными. Фундаменты опор могут сооружаться при неглубоком расположении прочных грунтов на естественном основании, а при слабых грунтах — на сваях.

Схема моста 1 — устои, 2 — неподвижные опорные части; 3 — пролетные строения, 4 — подвижные опорные части, 5—«быки», L— полная длина моста, l_p,— расчетный пролет, l₁ +l₂ + l₃ — отверстие моста, ГВВ— горизонт высоких вод; ГМВ — горизонт меженных (средних) вод

2. Общая характеристика воздействия подвижного состава на мосты по основным периодам развития железных дорог; давление от оси на рельсы и погонные нагрузки от современного подвижного состава; основные тенденции изменения массы и скоростей движения поездов.

• 1875г- начало ввода нормативных нагрузок

Вес 1го локомотива-36 т,

Осевая нагрузка-12 т

Вагонная нагрузка-2,63 т

• 1884г- начало ввода новой нормативных нагрузок

Вес 1го локомотива-50 т,

Осевая нагрузка-12.5 т

Вагонная нагрузка-2,18 т

• 1896г-

Вес 1го локомотива-60 т,

Осевая нагрузка-15 т

Вагонная нагрузка-2,63 т

• 1907г

Вес 1го локомотива-100 т,

Осевая нагрузка-20 т

Вагонная нагрузка-6 т

• 1931г-эталонная нагрузка

Вес 1го локомотива-140 т,

Осевая нагрузка-28 т

Вагонная нагрузка-8 т

• 1962г

Вес 1го локомотива-280 т,

Осевая нагрузка-35 т

Вагонная нагрузка-14 т

• 1985г СНиП 2.05.03-84

Вес 1го локомотива-280 т,

Осевая нагрузка-35 т

Вагонная нагрузка-14 т

Современная осевая нагрузка в ржд 25 тс

На очереди – вагоны с нагрузкой на ось в 27 тс и длиной 12,1 м. Их применение позволит увеличить массу поезда до 8 тыс. т. Погонная нагрузка – 7,1 т/м.  Статическая нагрузка на вагон

 средний коэффициент использования грузоподъемности:

Погонная нагрузка:

[]=10,5 т/м - допустимая погонная нагрузка.

Нетто-

 

основные тенденции изменения массы и скоростей движения поездов.

к - экв. Знач. Нагрузки

-

- коэф. динамики (от скорости)

До 1962- пасс поезда 80 км/ч

Груз-60 км/ч

1962- пасс поезда 100-120 км/ч

Груз-80 км/ч

С 1985 по н.в.- пасс поезда 140-160 км/ч

Груз-120 км/ч

3. Основные недостатки металлических мостов постройки до 1907 года.

1. В лопостях скапливается вода и приводит к коррозии.

2. Использование заклепок для соединения конструктивных элементов

3. Отсутствие в верхнем поясе продольных балок вертикального листа

4. Расстояние мужду заклепками превышало разумные пределы (а=115-165мм)

Если шаг предельный, то появляется щель, кот приводит к коррозии. Оптимальное расстояние а=3d_з, d_з-диаметр заклепки.

5. Неудобное сопряжение продольных и поперечных балок м/у собой. Раньше сопрягалось с помощью уголков, в кот со временем появлялись трещины.

-восприятие силы и момента на уголки;

-попер балки соединяются с помощью «рыбки» раньше их не было.

6) Разрезная стержневая система с шарниром в узлах. Шарниры со временем коррозировали

7)Широкое использование узлов (вета вок)- они трудны в осмотре и в процессе эксплуатации образуется ложа, где скапливается вода и грязь , ее трудно удалить.