Особенности технического обслуживания и управления состоянием пути

Особенности конструкции бесстыкового пути и его содержания

Особенности конструкции пути с железобетонными шпалами

1. Высокая жёсткость пути;

2. Высокая устойчивость пути в продольном и поперечном направлении;

3. Высокая интенсивность накопления деформаций в местах наличия неровностей на поверхности катания;

4. Способность наиболее равномерно распределять поездную нагрузку на балласт по всей площади подошвы шпалы.

1. Высокая жёсткость пути

Преимущества:

• Равномерное распределение поездной нагрузки по длине пути;

• Способность воспринимать и распределять большие вертикальные и горизонтальные нагрузки;

Недостатки:

• При динамическом воздействии подвижного состава на путь в колебательный процесс вовлекаются значительные массы, что зачастую приводит к высокой интенсивности накопления деформаций.

2. Высокая устойчивость пути в продольном и поперечном направлении

Преимущества:

• Возможность устройства бесстыковой конструкции пути;

Недостатки:

• Сложность конструкции;

• Необходимость жёсткого контроля температурного режима рельсовых плетей.

3. Высокая интенсивность накопления деформаций в местах наличия неровностей на поверхности катания

Преимущества:

• Стимулирует устройство бесстыкового пути и периодическую профильную обработку поверхности катания рельсов;

Недостатки:

• Требует более частых выправок пути и больших затрат по работе с промежуточными скреплениями.

4. Способность наиболее равномерно распределять поездную нагрузку на балласт по всей площади подошвы шпалы

Преимущества:

• Значительное увеличение площади передачи нагрузки;

Недостатки:

• Жёсткая передача нагрузки от шпалы к балласту.

Бесстыковой путь может укладываться в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м.

Длины плетей устанавливаются проектом. В стационарных условиях плети свариваются длиной 800 м и менее. Непосредственно в пути они свариваются до длины, установленной проектом.

Требования к конструкции бесстыкового пути

Температурные напряжения, возникающие в рельсовых плетях, не должны превышать сопротивление рельсошпальной решётки сдвигу. Промежуточные рельсовые скрепления, применяющиеся на бесстыковом пути, должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел скрепления:

• горизонтальных продольных сил, – 14 кН;

• боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более – не менее 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м – не менее 100 кН.

Жёсткость прикрепления рельса к шпале должна обеспечивать исключение перемещения рельса относительно шпалы:

• Промежуточные скрепления должны обеспечивать сопротивление продольному перемещению рельсов относительно шпал величиной 25 – 30 кН/м;

• Прижатие рельса к шпале должно осуществляться с усилием не менее 20 кН.

Нормы затяжки болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации

Показатели	Крутящий момент, Н.м, при типах скреплений
	КБ-65			ЖБР-65		ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ		W-30
	клеммный болт	закладной болт
Затяжка болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути	150)	120)	200		250		350
Допускаемое понижение затяжки болтов и шурупов в процессе эксплуатации	100	70	120		150		200

Монорегулятор скреплений АРС-4 при укладке бесстыкового пути должен быть установлен на 3-ю позицию.

Особенности содержания бесстыкового пути:

1. постоянный мониторинг температурных напряжений в рельсовых плетях;

2. постоянный контроль усилия прижатия рельсов к шпалам;

3. постоянный контроль состояния поверхности катания рельса;

4. постоянный контроль состояния балластной призмы.

1. Постоянный мониторинг температурных напряжений в рельсовых плетях

Контроль перемещения рельсов относительно маячных шпал - при перемещении фиксированного сечения рельса относительно маячной шпалы на величину:

до 5 мм - необходимо произвести закрепление узла промежуточного скрепления до требуемого усилия,

5–10 мм – произвести местную компенсацию температурных напряжений,

более 10 мм – произвести разрядку температурных напряжений.

2. Постоянный контроль усилия прижатия рельсов к шпалам

- два раза в год (весной и осенью) проверка усилия прижатия рельса к шпале динамометрическим ключом с сплошным закреплением промежуточных скреплений до требуемого усилия;

- текущий контроль состояния узла прикрепления рельса к шпале с периодической затяжкой.

3. Постоянный контроль состояния поверхности катания рельса

- ежемесячная проверка состояния поверхности катания рельсов дефектоскопными и путеизмерительными средствами;

- периодическая проверка поверхности катания рельсов с использованием ручных средств измерения (измерительные линейки, тележки и другие средства).

4. Постоянный контроль состояния балластной призмы

- периодический контроль плеча балластной призмы, уклона откоса балластной призмы должностными лицами при осмотре и промере параметров пути;

- контроль плеча балластной призмы при осмотре пути с локомотива или хвостового вагона;

- ежегодный (весной и осенью) промер параметров балластной призмы.

В целях обеспечения устойчивости пути рельсовые плети закрепляют в определённых температурных интервалах, обеспечивающих их эксплуатацию без проведения сезонных разрядок температурных напряжений;

Указанный интервал называют рекомендуемой (оптимальной) температурой закрепления рельсовых плетей для региона, в котором эксплуатируется рельсовая плеть.

Оптимальные температуры закрепления плетей на железных дорогах России