Методы / Методические указания к курсовой работе ВСМ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

“ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I”

Кафедра «Строительство дорог транспортного комплекса»

И.П. Киселев, А.А. Конон, В.А. Черняева

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ МАГИСТРАЛИ

Методические указания к выполнению курсовой работы

для обучающихся по специальности 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей»,

специализация «Строительство магистральных железных дорог»

Санкт-Петербург ПГУПС

2016

Общие положения

Курсовая работа по дисциплине «Высокоскоростные магистрали» дополняет теоретические лекционные занятия. Целью выполнения курсовой работы является формирование умений и навыков по проведению техникоэкономического обоснования строительства высокоскоростной магистрали. Основные теоретические сведения представлены в [1, 2, 3].

Для выполнения курсовой работы в учебном плане предусмотрено 18 часов практических занятий и 36 часов самостоятельной работы для разработки графического материала и написания пояснительной записки. Пояснительная записка выполняется на листах формата А4. Графическая часть выполняется на листах формата А4, А3.

Курсовая работа содержит ряд задач по проведению техникоэкономического обоснования строительства высокоскоростной магистрали и направлена на закрепление теоретических знаний, приобретение практических навыков по таким вопросам подготовки документации для строительства, как:

-прогнозирование величины пассажиропотока на высокоскоростной магистрали;

-определение величин капитальных вложений и эксплуатационных затрат, связанных с реализацией проекта создания высокоскоростной магистрали;

-расчет транспортных и социально-экономических эффектов, возникающих в результате создания высокоскоростной магистрали;

-определение показателей эффективности участия в проекте создания высокоскоростной магистрали.

Курсовая работа состоит из расчетной и графической частей. Расчетная часть проекта оформляется в виде пояснительной записки объемом 30…35 страниц и включает:

-титульный лист;

-задание;

-содержание;

-введение;

-разделы расчетной части работы;

-заключение;

-библиографический список;

-приложения.

Во введении приводятся цель выполнения курсовой работы; задачи, решаемые в процессе разработки курсовой работы и методы решения поставленных задач.

В расчетной части проекта должны быть представлены следующие разделы:

1.Исходные данные.

2.Определение дохода от создания ВСМ.

3.Определение величины капитальных вложений.

4.Определение расходов на эксплуатацию высокоскоростной магистрали.

5.Определение транспортных эффектов.

6.Определение социально-экономических эффектов.

7.Определение эффективности участия в проекте создания высокоскоростной магистрали.

В заключении приводятся основные выводы по результатам выполнения курсовой работы.

Графическая часть проекта представляется в приложениях. Выполненная курсовая работа защищается в установленный кафедрой

срок.

Введение

Технико-экономическое обоснование строительства новых железных дорог, в том числе высокоскоростных магистралей осуществляется в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция), Москва. Экономика. 2000 [2] и Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденными указанием МПС № В-1024у от 31.08.1998 [3].

Основной концепцией, заложенной в основу общей методики проведения технико-экономического обоснования, является определение эффективности капитальных вложений при проектировании развития существующих и строительства новых железных дорог, оптимизация принимаемых конструктивных, организационных, технологических решений на основе их всесторонней оценки, проводимой с точки зрения капитальных, эксплуатационных затрат, значимых социально-экономических, экологических эффектов и потерь, возникающих в период строительства и эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры. При этом должно обеспечиваться полное соответствие всем действующим техническим регламентам, национальным и межгосударственным стандартам, руководящим документам и рекомендациям.

В условиях рыночной экономики при осуществлении инвестиционных проектов (в том числе - по строительству и реконструкции различных объектов, применению прогрессивных технологий) за счет собственных и заемных средств ОАО «РЖД» значительно повышается роль оценки отдачи вложений в какое-либо мероприятие с позиций интересов непосредственных участников инвестиционного процесса. Применительно к железнодорожному транспорту это означает, что должно быть усилено внимание к определению влияния реализации рассматриваемых проектов на результаты хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли.

Целями инвестиционных мероприятий являются:

- привлечение и освоение дополнительных объемов перевозок грузов и пассажиров в результате улучшения качества и повышения эффективности транспортного обеспечения и обслуживания территорий, производства и населения страны и ее регионов; повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на направлениях, где имеются альтернативные варианты перевозок;

-повышение безопасности, надежности и ритмичности эксплуатационной работы в грузовом и пассажирском движении, уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду и т. д.;

-сокращение эксплуатационных расходов, роста производительности труда и фондоотдачи при перевозке грузов и пассажиров без ухудшения качества транспортного обслуживания предприятий и населения;

-оснащения железнодорожного транспорта подвижным составом нового поколения, эффективными машинами, механизмами, современными устройствами пути, сигнализации и т.д.;

Применительно к рассматриваемой задаче, все вышесказанное должно ложиться в основу проведения технико-экономического анализа, целью которого является принятие решения о целесообразности строительства высокоскоростной магистрали на заданном направлении.

1.Определение дохода от создания ВСМ

1.1 Распределение пассажиропотоков между видами транспорта

Прогнозируемая величина пассажиропотока (численность пассажиров) на высокоскоростной магистрали (далее – ВСМ) складывается из трех основных компонент:

«переключения» пассажиров с других видов транспорта, обеспечивающих перевозки по заданному направлению;

инерционный рост, обусловленный общим ростом пассажиропотока в стране в целом;

индуцированный спрос, возникающий в результате появления нового вида перевозки между двумя населенными пунктами.

1.2Данные о существующем пассажиропотоке

Обучающийся получает исходные данные о начальном, промежуточном (опорном) и конечном пункте трассы ВСМ. Между этими пунктами имеется существующая транспортная сеть, представленная авиационным, железнодорожным и автомобильным транспортом. По каждому виду транспорта даны: преодолеваемое расстояние между пунктами, стоимость проезда и время в пути (таблица 1.1).

Таблица 1.1 - Данные о существующем пассажиропотоке

1.3Определение стоимости и времени проезда по ВСМ

Согласно исходным данным обучающийся принимает расстояние между начальным, опорным и конечным пунктами ВСМ, среднюю скорость движения поезда и стоимость проезда (тариф) по 1 километру ВСМ и заполняет таблицу 1.2.

Таблица 1.2 - Определение дальности, стоимости и времени проезда по ВСМ

А-Б

А-В

Б-В

где Свсм – стоимость проезда по участку высокоскоростной магистрали, руб.;

где Vвсм – средняя скорость движения поезда по ВСМ, км/ч.

1.4Определение затрат на поездку

Ключевым фактором принятия решения о выборе вида транспорта m являются совокупные затраты на поездку на этом виде транспорта Cm, состоящие из стоимости билета и стоимости потраченного времени, которые

где - стоимость проезда на виде транспорта m, руб.; h - стоимость времени в пути, руб/ч;

T - время в пути, ч.

На основании опросов пассажиров определена средняя стоимость времени пассажира, путешествующего на виде транспорта m (по субъективным оценкам стоимости 1 часа времени, указанным пассажирами), приведенная в таблице 1.3.

Таблица 1.3 – Стоимость 1 часа времени в пути по субъективным оценкам пассажиров

По приведенным данным обучающийся вычисляет совокупные затраты на поездку на авиационном, железнодорожном и автомобильном транспорте между пунктами А, Б, В.

1.5 Определение переключения пассажиропотока между видами транспорта

Известно, что выбор пассажиром того или иного вида транспорта зависит от двух основных факторов:

-стоимости поездки (с учетом оценки затрачиваемого времени);

-комфортабельности поездки.

Влияние этих факторов можно описать с помощью коэффициентов эластичности. В экономическом смысле эластичность — мера чувствительности одной переменной к изменению другой (например: цены, дохода), показывающая на сколько процентов изменится первый показатель при изменении второго на 1%. В нашем случае, например, как изменится

количество пассажиров, выбравших поездку на ВСМ вместо авиатранспорта, при изменении соотношения стоимостей поездки на ВСМ и самолете.

Учтем в расчетах следующий факт: чем больше разница в тарифах между ВСМ и транспортом m, тем больше должно быть влияние цены на переключение пассажиропотока. Коэффициент эластичности по стоимости поездки может быть выражен следующим образом:

где – коэффициент эластичности;

Свсм - стоимость проезда на ВСМ, руб.;

С - стоимость проезда на виде транспорта m, руб.

Коэффициент α будет выступать в качестве показателя степени при слагаемом С в формуле (1.3). Экономический смысл такого выражения заключается в том, что по мере увеличения дальности поездки растет роль фактора цены поездки, что сокращает переключения на ВСМ. Например, пассажиры, которые путешествуют в плацкартных вагонах на дальние дистанции, с крайне малой вероятностью «переключатся» на ВСМ даже в случае многочасовой экономии во времени.

Коэффициент эластичности по комфортабельности поездки, учитывающий среднюю плотность размещения пассажиров в салоне a, шумовое загрязнение в салоне b и пунктуальность c, вычисляется по формуле

где – коэффициент эластичности по комфортабельности поездки;– коэффициент, учитывающий среднюю плотность размещения пассажиров в салоне;– коэффициент, учитывающий шумовое загрязнение в салоне;

– коэффициент, учитывающий пунктуальность.

Таблица 1.4 - Интегральный коэффициент комфортабельности β и его отдельные компоненты

Коэффициент β подставляется в качестве показателя степени при произведении в формулу (1.3). Таким образом, коэффициент β является повышающим для величины стоимости поездки, и чем больше разница в комфорте между ВСМ и видом транспорта m, тем больше значимость слагаемого (hT)β в формуле (1.3).

На основании формул (1.3)-(1.5) можем записать выражение (1.6):

где ВСМ – величина пассажиропотока на ВСМ, чел./сут.;– величина пассажиропотока на транспорте .

Из выражения (1.6) следует, что пассажиропоток на ВСМ относится к пассажиропотоку на виде транспорта m так же, как затраты пассажира на проезд на рассматриваемых видах транспорта.

Пассажиропоток на высокоскоростной магистрали определится из

Для удобства расчеты сводятся в таблицу 1.5.

Таблица 1.5 – Величина пассажиропотока на высокоскоростной магистрали

1.6Определение дохода ВСМ от продажи билетов

Для определения дохода ВСМ от пассажирских перевозок необходимо определить суммарный пассажиропоток по направлениям А-Б, Б-В, А-В

высокоскоростной магистрали. Годовой доход ВСМ будет определяться следующим образом:

В таблице 1.6 определены численность пассажиров и доход от продажи билетов на начальный момент эксплуатации ВСМ. Уровень доходов от продажи билетов до 20-го года эксплуатации необходимо определить с учетом прироста пассажиропотока. Прогнозная доля прироста численности пассажиров на каждые 5 лет принимается студентом на основании исходных данных. Прирост пассажиропотока на ВСМ за 5 лет вычисляется по формуле:

где i – номер года эксплуатации. i=5; 10; 15; 20 лет,– доля прироста пассажиропотока за 5 лет.

Вычисления сводятся в таблицу 1.7. Размер пассажиропотока для нулевого года эксплуатации ВСМ0 и величина доходов берутся из строки «Итого» таблицы 1.6.

Таблица 1.7 – Доходы ВСМ от пассажирских перевозок до 20-го года эксплуатации