Методы / Sravnenie_variantov

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Е.С.СВИНЦОВ, Н.С.БУШУЕВ, П.В.БОБАРЫКИН, Т.М.НЕМЧЕНКО

КОМПЛЕКСНЫЙ ПРОЕКТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

ЧАСТЬ 3

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Учебное пособие

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2009

УДК 625.11

Комплексный проект железной дороги. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании новой железнодорожной линии: Учебное пособие / Е.С. Свинцов, Н.С. Бушуев, П.В. Бобарыкин, Т.М. Немченко – СПб.: ПГУПС, 2009. 80 с.

Библиогр.12 назв. Табл. 8.

В учебном пособии излагаются основные требования к вариантам проектных решений, а также способы определения строительной стоимости и эксплуатационных расходов для сравнения вариантов, методы их техникоэкономического сравнения.

Предназначено для студентов специальностей ―Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство‖, ―Управление процессами перевозок‖, ―Мосты и транспортные тоннели‖, ―Экономика и управление на предприятии (железнодорожное строительство)‖, ―Инженерная защита окружающей среды‖ и др., выполняющих курсовые и дипломные проекты по кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог».

Авторы выражают глубокую признательность за помощь в подготовке пособия к изданию рецензентов: заведующего кафедрой ‖Экономика строительного производства‖, д.э.н. профессора Волкова Б.А. (МГУПС), заведующего кафедрой ―Экономика транспорта‖, к.э.н., профессора Коваленок Т.А., заместителя генерального директора ОАО ‖Ленгипротранс‖ Конюхова А.П.

С Петербургский государственный университет путей сообщения, 2009.

2

СОДЕРЖАНИЕ

3

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.Роль вариантного проектирования в железнодорожном

строительстве

Качество технико-экономического обоснования принимаемых проектных решений в значительной степени зависит от полноты рассмотрения различных вариантов проектируемого объекта.

При железнодорожном строительстве, в силу большого количества влияющих факторов внешней среды, особенно при сооружении новых железнодорожных линий в сложных природно-климатических условиях, выбор наиболее эффективного проектного решения требует рассмотрения значительного числа вариантов. При проектировании новых железных дорог варианты могут различаться направлением и положением трассы, числом главных путей, родом тяги, расположением раздельных пунктов, величиной руководящего уклона и другими параметрами. Кроме того, могут рассматриваться также варианты отдельных сооружений и устройств: станций, мостов, тоннелей, верхнего строения пути, плана и профиля на отдельных участках.

Варианты проектных решений анализируются также и при переустройстве существующих железных дорог. В этом случае сравнению могут подлежать варианты с различными видами тяги, типами СЦБ и связи, с сохранением или изменением существующего плана и профиля линии, с различной этапностью укладки дополнительных главных путей, их положением относительно первого главного пути, и так далее.

Сравнение проектных решений позволяет установить наиболее эффективный вариант из числа сопоставляемых. В зависимости от цели, можно путем вариантного проектирования добиться уменьшения первоначальных инвестиционных затрат; стоимости строительно-монтажных работ; сокращения сроков строительства; снижения потребления материальных и трудовых ресурсов

4

как в период сооружения объектов, так и в период дальнейшей их эксплуатации и др.; привлечения дополнительных объемов перевозок грузов и пассажиров, в том числе за счет повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта;

увеличения уровня безопасности, надежности и ритмичности эксплуатационной работы; уменьшения вредного воздействия на окружающую среду.

Все сравниваемые варианты должны отвечать условиям сопоставимости и анализироваться с помощью единой системы показателей качества инвестиционных проектов.

Составы показателей выбора решений должны быть одинаковыми по сравниваемым вариантам и охватывать всю совокупность экономических,

социальных, экологических и иных факторов, различающихся по вариантам.

Варианты должны иметь одинаковую маркетинговую проработку,

связанную с изучением товарного рынка для прогнозирования грузопотоков,

одинаковый подход в оценке риска инвестиционных вложений и неопределенности исходной информации.

Исходная информационная база, точность и методы определения как стоимостных, так и натуральных показателей по вариантам должны быть одинаковыми. Нельзя, например, допускать, чтобы стоимость строительства по одному варианту рассчитывалась по укрупненным показателям строительной стоимости (УПСС), а по другому по федеральным единичным расценкам (ФЕР).

Объемы земляных работ должны быть подсчитаны по вариантам с использованием карт одного и того же масштаба. Время хода поездов и расход топлива должны быть определены либо по равновесным скоростям для всех сравниваемых вариантов, либо с помощью кривых скоростей, построенных на основе тяговых расчетов.

Стоимостные показатели по вариантам должны подсчитываться в одинаковом уровне цен, используя при этом либо текущие, либо прогнозируемые цены. В настоящее время для оценки стоимости строительства на железнодорожном транспорте используются цены уровня 1984, 1991 и 2001 годов.

5

Для приведения цен в один временной уровень используются

инфляционные индексы. Темпы инфляции должны приниматься по всем вариантам одинаковыми.

Учет этапного усиления мощности проектируемых объектов должен охватывать один и тот же временной период (горизонт расчета) по всем вариантам.

В условиях рыночной экономики вариант инвестиционного проекта выбирается с учетом интересов инвестора. Если в лице инвестора выступают федеральные органы, то эффективность вариантов должна оцениваться с точки зрения общегосударственных интересов, предполагающих учет эффекта не только для строящегося или реконструируемого объекта, но и для других предприятий и отраслей, на функционирование которых окажут влияние введенные новые или усиленные мощности. Так, при выборе направления новой железной дороги следует учитывать не только капитальные затраты на ее сооружение и последующие эксплуатационные расходы, но и экономический и социальный эффекты от улучшения транспортного обслуживания промышленных объектов и населения района тяготения проектируемой линии.

Если наивыгоднейший вариант реализации инвестиционного проекта выбирается с позиции интересов отрасли или отдельного предприятия, то необходимо во всех случаях, чтобы реализация проекта не приводила к снижению народно-хозяйственного, экономического и социального эффекта от улучшения транспортного обслуживания промышленных объектов и населения района тяготения проектируемой железной дороги.

При сравнении вариантов необходимо соблюдать принцип комплексного подхода, требующий учета всего множества мероприятий, которые необходимо осуществить при реализации анализируемого варианта проектного решения. Так,

например, при рассмотрении вариантов новой линии с иными, чем на линиях примыкания, весовыми нормами поездов следует учитывать затраты, связанные с переломом веса поездов на станциях примыкания к существующей сети железных

6

дорог. Если рассматриваются варианты разных пунктов примыкания новой линии к существующей сети, необходимо учитывать различие расходов на усиление мощности звеньев железнодорожной сети, обусловленное увеличением объема перевозок по ним при сдаче новой железной дороги в эксплуатацию,

Сравнение проектных вариантов следует проводить с учетом фактора времени, для чего необходимо учитывать изменение во времени ценообразующих факторов, обусловленное внедрением достижений научно-

технического и социального прогресса, учитывать возможную этапность усиления мощности объектов, а также экономическую неравноценность разновременных затрат.

Учет фактора времени требует рассмотрения степени неопределенности показателей (объемов и характера перевозок, стоимости материалов, себестоимости перевозок и других) на перспективу. На количественную величину этих показателей, необходимых для анализа вариантов, оказывают влияние многочисленные природно-климатические, технические, социальные,

экономические и другие факторы, точное поведение которых на перспективу установить в общем случае не представляется возможным. Сравнение вариантов следует осуществлять с точки зрения только отличающих их между собой признаков. Показатели выбора варианта должны рассчитываться без включения одинаковых для сравниваемых вариантов элементов.

Разработка каждого варианта в железнодорожном строительстве связана с выполнением, как правило, трудоемких проектно-изыскательских работ.

Поэтому установление наиболее рационального решения на практике осуществляется методом последовательного приближения к наилучшему варианту. Этот метод предполагает на первом этапе анализ вариантов без детальных проработок их. При этом широко используются укрупненные технико-экономические показатели. Далее оставшиеся варианты подвергаются более детальному сравнению при более тщательной проработке их, в результате чего устанавливается окончательное решение.

7

Такой метод выявления проектного решения обеспечивает снижение трудозатрат на проектно-изыскательские работы. В настоящее время широко используется вычислительная техника для углубления вариантной проработки проектных решений. Применение компьютеров, позволяющих осуществлять детальный анализ значительного числа вариантов в практически приемлемый срок, обеспечивает повышение степени оптимизации решений. Использование экономико-математических методов (ЭММ) при выборе наивыгоднейшего варианта, дающих возможность вести целенаправленный поиск решения и тем самым избежать перебора всех возможных вариантов, позволяет в рамках системы автоматизации проектных работ (САПР) добиться лучшего, по сравнению с ручным проектированием, результата.

1.2.Классификация вариантов проектирования

Впрактике проектирования железнодорожных объектов различают три группы вариантов, разрабатываемых для целей установления наивыгоднейшего проектного решения.

Первая группа объединяет варианты, связанные с решением принципиальных задач государственного значения. Ими могут быть варианты направлений проектируемой линии, отличающиеся условиями транспортного обслуживания района тяготения, пунктами примыкания к существующей сети железных дорог.

Государственное (общественное) значение имеет также варьирование числа главных путей, вида тяги, систем связи и других важнейших параметров проектирования новых линий и переустройства существующих звеньев железнодорожной сети.

При обосновании целесообразности сооружения либо однопутной новой линии, либо второго пути с целью обеспечения растущих размеров перевозок следует учитывать, что новая железная дорога позволяет улучшить транспортное обеспечение прилегающих районов и тем самым способствовать ускорению

8

освоения новых природных ресурсов, развитию промышленности в перспективных регионах страны. В то же время двухпутная линия имеет большую пропускную и провозную способность, чем две однопутные железные дороги.

При сравнении тепловозной тяги с электрической необходимо учитывать, что большие размеры капиталовложений в электрическую тягу обеспечивают повышение скоростей движения поездов, снижение себестоимости перевозок, улучшают условия работы локомотивных бригад, выполнения путевых работ по ремонту и содержанию пути, повышают уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, электрификация железных дорог способствует улучшению электроснабжения промышленных предприятий и сельского хозяйства в районе прохождения дороги, уменьшает вредность воздействия железнодорожного транспорта на окружающую природную среду. Внедрение прогрессивной цифровой системы связи,

базирующейся на использовании волоконно-оптической линии связи (ВОЛС),

в первую очередь удовлетворяет потребности в повышении качества (по сравнению с аналоговой системой) и информационной емкости связи как самих железных дорог, так и населения, сторонних юридических лиц, с

различной организационно-правовой формой деятельности при предоставлении им коммерческих услуг связи.

Обычно учет всех преимуществ или недостатков по вариантам с различным общественным значением затруднительно в денежной форме. Поэтому для окончательного решения в этом случае широко привлекаются количественные и качественные формы натуральных показателей.

Варианты первой группы разрабатываются преимущественно на предпроектной стадии, когда решаются принципиальные вопросы о направлении линии и ее важнейших параметрах, об эффективности реализации проектного замысла при учете всех источников инвестирования. Изменение направления

9

проектируемой линии, например, может способствовать росту привлечения региональных инвестиций в сооружение железной дороги.

Сравнение вариантов первой группы при финансировании строительства из государственных источников должно осуществляться при учете внетранспортных эффектов.

Вторая группа включает в себя варианты, разнозначные или мало отличающиеся по показателям общественного значения, но различающиеся по основным элементам сооружения или условиям эксплуатации. К таким вариантам, например, могут быть отнесены варианты выбора положения трассы железнодорожной линии на отдельных участках, полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, руководящего уклона, типа локомотива, типа верхнего строения пути, а также средств сигнализации и блокировки. Все эти варианты в одинаковой степени удовлетворяют транспортную потребность района проектирования.

Такого рода варианты следует прорабатывать на стадии проектирования,

когда устанавливаются окончательно решения по техническому оснащению проектируемых объектов и условиям их эксплуатации.

Решающую роль при выборе варианта этой группы, как правило, играют комплексные стоимостные показатели, отражающие затраты осуществленного и живого труда на сооружение объекта, на этапное усиление его мощности и на эксплуатационные нужды. Варианты второй группы принято называть основными,

окончательное решение по которым в большинстве случаев принимается заказчиком.

Третья группа объединяет варианты, которые не только однородны по своему общественному значению, но и не отличаются по основным техническим параметрам и принципиальным условиям эксплуатации сооружаемых объектов.

Различие в вариантах такого рода имеет место в объемах работ, способах их выполнения, конструктивных элементах, затратах на эксплуатацию.

10