13.Противоугоны. Схемы их расстановки

Угон железнодорожного пути - продольное перемещение рельсов по подрельсовому основанию, как правило, в сторону движения поезда, происходящее при проходе по пути колес подвижного состава.

Рис: Пружинный противоугон дляР65

Основные причины угона рельсов:

• "забег" подошвы рельса

относительно основания на величину Δх

при изгибе его под воздействием вертикальной колесной нагрузки;

- действие продольных сил и сил сопротивления движению подвижного состава;

- удары в стыках.

Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть от рельсов переданы на подрельсовое основание и далее на балласт. Для этого на участках пути с непротивоугонными промежуточными скреплениями на подошву рельсов ставят противоугоны.

В качестве противоугонов применяют скобы, надеваемые на подошву рельсов. Они передают силы угона либо на путевые подкладки, либо на шпалы.

Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов; при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны устанавливаются и с другой стороны шпал.

Виды противоугонов:

а) пружинный;

б) самозаклинивающийся:

1- скоба; 2 – клин.;

в) фартучного типа:

1,2,3 – элементы рельса; 4- скоба

противоугонная; 5- клин; 6- фартук (якорь)

Количество противоугонов, устанавливаемых на одно рельсовое звено, зависит от интенсивности проявления угона. Противоугоны ставят симметрично относительно середины звена на обоих рельсовых нитях к одной и той же шпале

14.Сроки службы промежуточных скреплений и меры по их продлению

При звеньевом пути на деревянных шпалах скрепления снимаются одновременно с рельсами, при этом 70— 80 % подкладок и около 50 % костылей можно использовать повторно.

Выход металлических подкладок скрепления КБ-65 определяется их изломом в результате возникновения усталостных трещин, расположенных в средней их части параллельно оси рельсовой нити. Развитию усталостных процессов способствует износ опорных поверхностей подкладок и накопление остаточных деформаций. Уменьшение толщины подкладок на 1 мм вызывает увеличение напряжений в подкладке на 12—15 %.

Отказы клеммных болтов происхо­дят в основном из-за срыва нарезки, а закладных — вследствие изгиба стерж­ней при угоне пути.

Для клеммных болтов, эксплуатиру­емых в средней части плети и в преде­лах уравнительных пролетов, сроки службы составляют соответственно 2,1 млрд т брутто и 1,5 млрд т брутто.

Основными амортизирующими эле­ментами скреплений КБ-65 являются подрельсовые и нашпальные проклад­ки. В начале 70-х годов в качестве материала подрельсовых прокладок использовался кордонит и полиэтилен, которые не обладали необходимой уп­ругостью, прочностью и коэффициен­том трения. В связи с этим с конца 70-х годов было начато массовое про­изводство подрельсовых прокладок из технической резины РП-101 и резино­кордовых прокладок толщиной 8 мм. Срок службы подрельсовых прокла­док в середине рельсовых плетей оп­ределяется периодом наработки 550— 600 млн т брутто, а резино-кордовых — 650—850 млн т брутто. На уравни­тельных пролетах при засоренности балласта более 20 % срок службы под­рельсовых прокладок не превышает 300 млн т брутто.

Нашпальные прокладки с конца 70-х годов изготавливают из резины ЦП-153 толщиной 10 мм. Эти про­кладки обеспечивают удовлетвори­тельную работоспособность рельсош­пальной решетки в пределах нара­ботки 800—900 млн т брутто в средней части плети и 600 млн т брутто в пределах уравнительных про­летов.

Для повышения срока службы рельсовых скреплений необходимо совершенствовать их конструкцию, соблюдать технологию изготовления и улучшать текущее содержание пути. На срок службы полимерных деталей большое влияние оказывает материал, из которого они изготовлены.