Методичні вказівки до курсового проекту
.pdfгоризонтальній вісі відмічаються відстані вантажного пробігу, а на вертикальній вісі – продуктивність або собівартість.
Критерієм для вибору раціональної марки рухомого складу є максимальна годинна продуктивність рухомого складу та мінімальна собівартість перевезення однієї тони вантажу. Остаточний вибір коментується та використовується для подальших розрахунків.
7 ВИЗНАЧЕННЯ ОСНОВНИХ ПОКАЗНИКІВ РОБОТИ АВТОМОБІЛІВ НА МАРШРУТАХ
Основні показники роботи автомобілів на розроблених маршрутах дозволяють провести додатковий аналіз розробленої маршрутної мережі та виявити можливі складності з забезпечення існуючих одержувачів.
Для першого маршруту приводять формули, пояснення до формул та приклад розрахунку. Для інших маршрутів розрахунки не приводять, а результати (разом з результатами по першому маршруту) зводять до таблиці. В таблиці маршрути нумеруються у відповідності до нумерації, прийнятої після визначення коефіцієнту використання пробігу. Розрахунки виконуються для однієї обраної марки рухомого складу.
До основних показників роботи автомобілів на колових та маятникових маршрутах відносяться:
1.Довжина маршруту за один оберт lмk, км
2.Відстань вантажного пробігу за один оберт lївk, км
3.Добовий обсяг перевезення вантажу Qдобk, т
Qдобk = QTk × nPk . |
(7.1) |
4. Коефіцієнт використання вантажності автомобіля γСk
|
|
nPk |
|
|
|
γ Сk |
= åγCj / nPk , |
(7.2) |
|||
|
|
j =1 |
|
|
|
де γСj – коефіцієнт використання пробігу на j – му перегоні. |
|
||||
5. Час оберту рухомого складу на маршруті tобk, год. |
|
||||
|
|
l |
nPk |
|
|
tобk |
= |
+ åtH / Pj . |
|
||
мk |
|
(7.3) |
|||
V |
|||||
|
|
T |
j =1 |
|
|
6. Кількість можливих обертів автомобіля на маршруті за добу nмk, од.
nмk = tТм . обk
7.Час роботи на маршруті скоригований Тмk, год.
Тмk = tобk × nмk .
8.Необхідна кількість обертів для вивезення добового обсягу nнk, од.
n = Qдобk . |
|
нk |
qH ×γCk |
|
|
9. Необхідна кількість автомобілів на маршруті Аk, од.
Ak = nмk .
nнk
(7.4)
(7.5)
(7.6)
(7.7)
10. Добовий пробіг на маршруті Lмk, км
Lмk = nнk × lмk . |
(7.8) |
11. Вантажний пробіг на маршруті за добу, Lївk, км
Lївk = nнk × lївk . |
(7.9) |
Можлива та необхідна кількість обертів, необхідна кількість автомобілів на маршрутах округлюються до цілого. За одержаними показниками роблять висновки стосовно доцільності впровадження окремих маршрутів.
8 УЗГОДЖЕННЯ РОБОТИ АВТОМОБІЛІВ І ПОСТА НАВАНТАЖЕННЯ
Узгодження роботи автомобілів і поста навантаження дозволяє зменшити простої автомобілів при навантаженні вантажу за рахунок зменшення ймовірності виникнення черг. Узгодження виконується для найбільш навантаженого відправника Ві (найбільший обсяг вивезення вантажу в тонах).
Необхідна кількість автомобілів для забезпечення безперебійної роботи поста визначається з співвідношення
|
f |
|
|
|
åtoδj × nHj |
, |
(8.1) |
A = i=1 |
|||
P |
TM × X P |
|
|
|
|
|
|
де AP – кількість автомобілів для узгодження, од.;
TM – час роботи автомобілів на маршруті, год.;
X P – кількість постів навантаження, од.;
f – кількість маршрутів, які попали під узгодження, од. Кількість постів навантаження визначають за залежністю
X P = |
NH ×tHA |
, |
(8.2) |
|
|||
|
TP |
|
|
де NH – загальна кількість обертів для вивезення добового обсягу, од.; TP – час роботи пункту навантаження, год.;
tHA – час на навантаження одного автомобіля, год. Час навантаження автомобіля визначається з залежності
tHA = |
tH / P |
. |
(8.3) |
|
|||
2 |
|
|
|
Час навантаження визначають у залежності від класу вантажу, який відправляє Ві відправник за нормативом та з урахуванням вантажності автомобіля.
Загальна кількість обертів для вивезення добового обсягу з відправника Ві залежить від необхідної кількості обертів на маршрутах
f |
|
NH = ånHj . |
(8.4) |
j=1
Час оберту коригують, щоб він був кратним tНA. Кількість автомобілів округлюють в більшу сторону. Характеристика маршрутів, які попали під узгодження, зводиться до таблиці.
Таблиця 8.1 – Характеристика маршрутів
Показники |
Значення по маршрутах |
||
... |
f |
||
|
|||
Необхідна кількість обертів, од. |
... |
... |
|
Час оберту на маршруті, год. |
... |
... |
|
|
|
|
|
Скоригований час оберту на маршруті, год. |
... |
... |
|
|
|
|
|
Наступним кроком складають матрицю прибуття автомобілів під навантаження. Для цього попередньо визначаються інтервали руху автомобілів. Інтервали руху кратні tНА та залежать від необхідної кількості автомобілів. Доцільним вважається побудова матриці з великою кількістю інтервалів руху в електронному вигляді та наступне перенесення її частини до курсового проекту. Кількість інтервалів повинна повністю відображати послідовність прибуття автомобілів під навантаження та повне виконання необхідної кількості обертів за кожним маршрутом.
За матрицею прибуття автомобілів під навантаження будується зміннодобовий план роботи автомобілів. Для його побудови використовується послідовність прибуття та номери маршрутів за якими рухаються відповідні автомобілі. Обідня перерва призначається після виконання половини добового плану для кожного автомобіля окремо. Наприклад, якщо в плані першого автомобіля необхідно виконати чотири оберту – після перших двох обертів. Якщо маршрути не збалансовані (різниця між часами оберту є суттєвою) обідня перерва призначається всередині робочого дня.
Час роботи автомобіля у наряді знаходиться за залежністю
THA = TM + t0 , |
(8.5) |
де THA – час роботи автомобіля у наряді, год.;
TM – час роботи автомобіля на маршруті, год.;
t0 – час на нульовий пробіг автомобіля на маршруті, год.
Час на нульовий пробіг, для спрощення, приймаємо як час на виконання вантажних операцій – інтервал руху за матрицею прибуття автомобілів під
навантаження. В результаті відстань нульового пробігу дорівнює |
|
l0 = VT × tHA . |
(8.6) |
Час роботи автомобіля на маршруті
z |
|
TM = åtoδj , |
(8.7) |
j=1
де z – кількість маршрутів, які обслуговує один автомобіль, од. Час роботи водія у наряді визначається за формулою
THB = THA + tPC , |
(8.8) |
де THB – час роботи водія у наряді, год.;
tPC – час на підготовчо-заключні операції, год. Час на підготовчо-заключні операції
tPC = |
2,5 |
×THA . |
(8.9) |
|
60 |
||||
|
|
|
Час роботи водія у наряді використовується для побудови місячного плану роботи водіїв. Перед побудовою місячного плану роботи виконується визначення необхідної кількості водіїв для роботи на маршрутах
|
|
AP |
|
|
|
|
nP ×åTHBj |
, |
(8.10) |
|
NB = |
j=1 |
||
|
FR |
|
|
|
|
|
|
|
|
де NB |
– необхідна кількість водіїв для обслуговування маршрутів, од.; |
|||
FR – фонд робочого часу, год.; |
|
|
||
nP |
– кількість повних робочих днів, діб. |
|
||
Фонд робочого часу залежить від кількості робочих та передвихідних
Таблиця 8.2 – Матриця прибуття автомобілів під навантаження
Номер маршруту |
|
|
Необхідна кількість |
|
Час оберту на маршруті |
|
|
|
|
|
|
|
Інтервали руху, год. |
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
обертів, од. |
|
|
(скоригований), год. |
|
0 |
|
|
|
|
tHA |
|
2·tHA |
3·tHA |
|||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
... |
|
|
|
|
|
|
|
|
nнk |
|
|
|
|
|
|
tобk |
|
|
tобk |
|
|
|
tобk+tHA |
tобk+2·tHA |
tобk+3·tHA |
||||||||||||||||
... |
|
|
|
|
|
|
|
|
nнk |
|
|
|
|
|
|
tобk |
|
|
tобk |
|
|
|
tобk+tHA |
tобk+2·tHA |
tобk+3·tHA |
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
f |
|
|
|
|
|
|
|
|
nнf |
|
|
|
|
|
|
tобf |
|
|
tобf |
|
|
|
tобf+tHA |
tобf+2·tHA |
tобf+3·tHA |
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
Номер автомобіля |
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
2 |
|
... |
|
... |
|||||||||||||||||||
Таблиця 8.3 – Змінно-добовий план роботи автомобілів |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Номер |
|
Час |
|
|
Перший оберт |
|
|
|
|
Другий оберт |
Обідня |
|
Час в наряді |
|
Час в |
Час |
|||||||||||||||||||||||||
|
|
Час |
|
Номер |
|
|
|
Час |
|
|
Номер |
|
автомобіля, |
наряді |
прибуття в |
||||||||||||||||||||||||||
автомобіля |
виїзду |
|
|
|
|
|
|
|
|
перерва |
|
||||||||||||||||||||||||||||||
прибуття |
маршруту |
|
|
прибуття |
|
|
маршруту |
|
|
|
|
год. |
водія, год. |
АТП |
|||||||||||||||||||||||||||
1 |
800 |
|
|
800+t0 |
|
... |
|
|
|
800+t0+tоб |
|
... |
|
|
|
... – ... |
|
|
|
|
ТНА |
|
ТНВ |
... |
|||||||||||||||||
2 |
800+tHA |
800+tHA+t0 |
... |
|
|
800+tHA+t0+tоб |
|
... |
|
|
|
... – ... |
|
|
|
|
ТНА |
|
ТНВ |
... |
|||||||||||||||||||||
... |
... |
|
|
|
... |
|
... |
|
|
... |
|
|
|
... |
|
|
|
... |
|
|
... |
|
|
... |
|
... |
|||||||||||||||
Таблиця 8.4 – Місячний план роботи водіїв |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ПІБ водія |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24 |
25 |
26 |
27 |
28 |
29 |
30 |
31 |
ФРЧ |
||||||||
... |
|
... |
... |
... |
... |
... |
В |
В |
... |
... |
... |
... |
... |
В |
В |
... |
... |
... |
... |
... |
|
В |
В |
... |
... |
... |
... |
... |
В |
В |
... |
... |
... |
... |
|||||||
... |
|
... |
... |
... |
... |
... |
В |
В |
... |
... |
... |
... |
... |
В |
В |
... |
... |
... |
... |
... |
|
В |
В |
... |
... |
... |
... |
... |
В |
В |
... |
... |
... |
... |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
днів та визначається як сума |
|
|
|
FR = 7,8× nCP + 6,4× nPV , |
(8.11) |
де nCP |
– кількість чистих робочих днів, діб; |
|
nPV |
– кількість передвихідних днів, діб. |
|
Місячний план роботи водіїв на першому етапі складається з часів роботи водіїв у наряді. Сумарний час (фактичний фонд робочого часу) для всіх водіїв повинен бути приблизно однаковим (припустиме відхилення складає не більше 10%). Наступний кроком часи роботи автомобілів у наряді замінюються на номери автомобілів без зміни фонду робочого часу. Перехід від автомобілів до часів роботи здійснюється лише для урівноваження місячної виробітки окремих водіїв.
За планом роботи автомобілів на міліметровому папері формату А1 складається графік сумісної роботи автомобілів і поста навантаження. На графіку відображаються всі автомобілі, їх рух за маршрутами та обідні перерви. Горизонтальною віссю є часовий інтервал від початку роботи першого автомобіля до прибуття останнього на автотранспортне підприємство з інтервалом у годину. На вертикальній вісі наносяться маршрути руху у відповідності до відстаней між окремими пунктами заїзду. Першим наноситься відстань нульового пробігу. Від неї у прийнятій послідовності (за номерами маршрутів) наносяться маршрути. Кожний наступний маршрут наноситься з точки завершення нульового пробігу. Після нанесення всіх маршрутів будується графік руху автомобілів (в якості вихідної бази виступає добовий план роботи автомобілів). Рух кожного окремого автомобіля будується окремим кольором. Вантажний пробіг позначається цілою лінією, порожній – пунктиром. Нахил ліній руху є постійним та залежить від середньої технічної швидкості. Графік вважається виконаним, коли всі автомобілі зробили необхідну кількість обертів та прибули на АТП.
9 РОЗРАХУНОК ЕКОНОМІЧНИХ ПОКАЗНИКІВ
Економічні показники роботи рухомого складу визначаються для всіх напрямків руху. Серед економічних показників роботи рухомого складу для подальших розрахунків виділено наступні: дохід від виконання перевезень, собівартість перевезень та прибуток. Додатково визначається економічний ефект від впровадження колових маршрутів.
Для першого маршруту наводяться формули, пояснення до формул та приклад розрахунку. Для інших маршрутів результати розрахунків заносяться до таблиці.
На першому етапі визначаємо собівартість перевезення вантажу для окремих маршрутів
Сk = Sk ×Qдобk , |
(9.1) |
де Сk – собівартість перевезення вантажу за k – тим маршрутом, грн;
Sk – собівартість перевезення тони вантажу, грн/т.
Собівартість перевезення однієї тони вантажу для кожного маршруту розраховується з залежності (6.11).
Приймаючи рівень рентабельності 25% розраховується дохід від
виконання перевезень |
|
|
|
|
|
|
|
|
æ |
|
|
RR |
ö |
, |
(9.2) |
|
Dk = Ck ×ç1 |
+ |
|
|
÷ |
||
|
100 |
||||||
|
è |
|
ø |
|
|
||
де Dk |
– дохід від k – го маршруту, грн; |
|
|
|
|
|
|
RR |
– рівень рентабельності, %. |
|
|
|
|
|
|
Прибуток дорівнює
Pk = Dk − Сk , |
(9.3) |
де Pk – прибуток від k – го маршруту, грн. Добовий ефект на окремому коловому маршруті
|
|
|
Lївk |
×Qдобk |
æ |
|
|
öæ |
1 |
|
1 |
ö |
|
|
|||||
E |
|
= |
çC |
|
+ |
Cп |
֍ |
- |
÷ |
, |
(9.4) |
||||||||
|
|
|
|
|
β |
|
β |
|
|||||||||||
|
k |
|
q |
H |
×γ |
Ck |
ç |
зм |
|
V ֍ |
м |
|
|
÷ |
|
|
|||
|
|
|
|
|
è |
|
|
T øè |
|
|
|
k ø |
|
|
|||||
де Ek – економічний ефект від залучення k – го колового маршруту, грн;
βм – коефіцієнт використання пробігу на маятниковому маршруті.
Результати розрахунків економічного ефекту від впровадження колових маршрутів заносяться до таблиці.
ВИСНОВКИ
В висновках стисло описується процедура розробки технологічного процесу перевезення вантажів автомобільним транспортом у відповідності до поданого завдання. Особлива увага приділяється:
1.Причинам вибору окремого типу рухомого складу.
2.Результатам розробки маршрутної мережі.
3.Підсумкам вибору рухомого складу з альтернативних марок.
4.Узгодженню роботи автомобілів і поста навантаження.
5.Аналізу розрахунків економічної складової технологічного процесу. Висновки повинні відображати причини та наслідки всіх технологічних
рішень та пропозицій. Крім того в висновках, в разі можливості, надаються напрямки для подальшого удосконалення технологічного процесу та їх можливі позитивні сторони.