Буксовый узел с подшипниками кассетного типа.

Подшипники CTBU130*250*160, TBU130*250 устанавливается в серийный корпус буксы грузового вагона и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси КП типа РУ1Ш-957. Крепление подшипника на оси КП осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.

Внешними отличительными признаками букс с подшипниками кассетного типа от серийных букс является: Наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм наружным диаметром 185 мм и надписью «K SKF» или «К ЕПК» высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на смотровой крышке каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо «К» высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крепительной крышки буксового узла правой стороны колесной пары.

Подшипник CTBU 150*250*160 запрессовывается на шейку оси КП типа РВ2Ш-957. Крепление подшипника на оси КП осуществляется при помощи шайбы торцевой трех болтов М24 (или четырех болтов М20). Отсутствует корпус буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует. На шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: номер КП, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование КП, а также дополнительное клеймо «К» и код страны собственника КП.

Браковочными признаками, требующими отцепки вагона, являются:

- выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;

- сдвиг корпуса буксы;

- обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;

- наличие воды или льда в корпусе буксы;

- повышенный нагрев корпуса буксы.

Температура нагрева корпуса буксы не должна превышать 100⁰С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерения температуры типа «Кельвин» или другого прибора аналогичного типа. При этом луч инфракрасного термометра должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне надрессорной балки. Все измерения температур корпусов букс и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности инфракрасного термометра «Кельвин» Е = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более 0,5 метра.

Примеры расчета температур:

- при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, измеренная температура корпуса буксы составляет 120⁰С, температура воздуха плюс 19⁰С, рабочий нагрев при этом составит 120 — 19 = 101⁰С, что является браком;

- при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, измеренная температура корпуса буксы составляет 80⁰С, температура воздуха минус 21⁰С, рабочий нагрев при этом составит 80 — (-21) = 101⁰С что является браком.

Признаки неисправных буксовых узлов

(буксы пассажирских и грузовых вагонов)

При встрече поезда с ходу:

Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи — разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.

Колесная пара идет «юзом» при отжатых тормозных колодках, слышны пощелкивания — разрушен подшипник, ролики заклинены и не вращаются.

Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса — разрушен подшипник.

Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек — подшипник может быть разрушен.

Боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета «побежалости», окалина на смотровой или крепительной крышке, их деформация — повреждено торцевое крепление подшипников, подшипник разрушен.

Выброс искр пучком со стороны лабиринта — проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси. Боковина тележки опирается на корпус буксы одним краем - проворот внутреннего кольца наружного подшипника.

Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования) — неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла. При осмотре во время стоянки:

Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах — может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.

Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, излом пружины буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры, в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона — один или оба подшипника могут быть разрушены.

Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения. На задней части корпуса буксы валик смазки черного цвета с металлическими включениями — разрушен подшипник, проворот внутреннего кольца, излом сепаратора, обводнение смазки, заклинивание роликов.

Корпус буксы смещен относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла на лабиринтном кольце — повреждено торцевое крепление. Смещение корпуса определяют шаблоном Басалаева, допускается смещение не более 1,5 мм.

Перекос буксы — разрушение одного из подшипников буксы определяется разностью зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней и нижней части узла шаблоном Басалаева разность не более 1 мм.

Повышенный нагрев в пределах рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава (сравнение производится с одной стороны состава) — излишнее количество смазки или начало разрушения буксы.

На смотровой крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин - повреждено торцевое крепление.

При остукивании смотровой крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары - повреждено торцевое крепление.

Передняя часть корпуса буксы нагрета больше чем задняя — разрушен передний подшипник.

Задняя часть корпуса буксы нагрета больше чем передняя — разрушен задний подшипник или отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом.

Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки — нарушение торцевого крепления.

Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета — разрушение или износ сепаратора.

При вскрытии смотровой крышки — иглой Сизоненко проверяют наличие трещин на наружных гранях упорного кольца, латунного сепаратора и наружного кольца переднего подшипника.

Текущий ремонт колесных пар

(обыкновенное освидетельствование)

Текущий ремонт КП выполняется:

а) при каждой подкатке КП под вагоны;

б) при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов;

в) при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов;

г) при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям ЖД администраций или владельцев инфраструктуры.

При текущем ремонте КП производят:

Отворачивают болты М12 крышки смотровой, крышку снимают. Место прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают насухо. Снятую крышку визуально осматривают на наличие механических повреждений и деформаций.

Производят проверку смазки на наличие примесей визуально после растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне руки или суконном материалле или зеркале. Потемнение смазки не является браковочным признаком. При обнаружении в смазке включений или примесей колесной паре производят средний ремонт.

Производят очистку передней части буксы от смазки, перекладывая ее в специальную емкость для утилизации. Проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения сепаратора, кольца наружного или других дефектов, колесной паре производят средний ремонт.

Проверяют ослабление торцевого крепления подшипников на оси:

При этом производят остукивание торцевого крепления слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии ослабления, они не демонтируются.

а) типа РУ1 гайкой торцевой М110х4.

В случае ослабления гайки, деформации хвостовика планки стопорной или при наличии коррозии под витками резьбы гайка демонтируется. При этом, снимают проволоку с болтов М12 планки стопорной, болты освобождают от стопорения и вывертывают, планку стопорную снимают. Болты и планку сматривают. Гайку отворачивают, кольцо плоское упорное переднего подшипника снимают, протирают насухо, осматривают и производят МПК (магнитопорошковый контроль) или ВТК (вихретоковый контроль, при использовании автоматизированных средств неразрушающего контроля). Проверяют состояние резьбы на шейки оси, гайки и болтов М12, а также планки стопорной. Колесная пара с поврежденной резьбой М110 оси или в отверстиях под болты М12 планки стопорной к дальнейшей эксплуатации не допускаются.

б) типа РУ1Ш и РВ2Ш.

В случае ослабления хотя бы одного из болтов, производят отгиб лепестков шайбы стопорной и проверку момента затяжки всех болтов динамометрическим ключом.

При наличии хотя бы одного из болтов М20 или М24 с крутящим моментом менее 5 кгс.м, все болты должны быть вывернуты для визуальной проверки резьбы в отверстиях оси и болтов, состояния места перехода стержня болта к головке, а также деформаций и повреждений шайбы стопорной.

Трещины и надрывы на шайбах стопорных не допускаются. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе ее лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.

Применение резьбовых калибров для контроля резьбы в отверстиях осей, бывших в эксплуатации, не допускается.

Болты торцевого крепления М20 или М24 подлежат браковке при:

- наличии деформации стержня и резьбы;

- выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку;

- обнаружении следов коррозии на резьбовой части стержней;

- наличии задиров и трещин в любой части болта;

- радиусе в места перехода стержня болта к головке радиусом менее 0,8 мм или его отсутствии;

- отсутствие на головках болтов подголовников.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждаки др.)

При изломе болта, его резьбовая часть, оставшаяся в оси, должна быть вывернута из оси без ее повреждения.

При обнаружении срыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднении при демонтаже болтов, допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускаются к дальнейшей эксплуатации.

Болты М20, имеющие затяжку крутящим моментом менее 23 кгс.м. должны быть подтянуты динамометрическим ключом усилием 23-25 кгс.м. Болты М24, имеющие затяжку крутящим моментом менее 32 кгс.м. должны быть подтянуты усилием 32-36 кгс.м.

Монтаж торцевого крепления подшипников на шейках осей колесных пар:

а) типа РУ1-950-Г торцевой гайкой М110х4, при этом предварительно на шейку оси колесной пары устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.

На резьбовую часть оси навинчивают гайку, предварительно подобранную по резьбе шейки оси таким образом, чтобы вращение гайки по резьбе было легким от руки. Гайка должна иметь кольцевую выточку. Постановка гаек без кольцевой выточки запрещается.

Гайку затягивают до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника и туго поджимают при применении специального стенда (гайковерта) или вручную гаечным ключом и молотком массой 3-5 кг двумя — четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука. В паз на торце оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Вворачивают один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной. Планка должна быть установлена в такое положение, чтобы при последующей ее затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц, гайка повернулась бы от половины до одной коронки. При применении гаечного ключа со стрелкой после установки гайки вручную до соприкосновения с плоским, упорным кольцом ее предварительно затягивают одним ударом молотка массой 3-5 кг по рукоятке ключа. Затем, поддерживая одной рукой ключ, другой рукой на ключ устанавливают планку со стрелкой в резьбовые отверстия паза оси. Выставляя стрелку на нуль (риска на торце ключа) и ударяя по рукоятке ключа, затягивают гайку на угол 16° (риска на торце ключа). Сняв планку со стрелкой, в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Ввернув один болт стопорной планки, производят окончательную затяжку гайки для ввода хвостовика стопорной планки в шлиц гайки. При этом гайку затягивают на размер, равный половине коронки (примерно на угол не более 8°).

Затяжка гайки должна производится поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении запрещается.

При затяжке гайки буксу необходимо слегка поворачивать для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связывают мягкой (оттоженной) проволокой диаметром 1,5-2мм (ГОСТ 3282-74), проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры «8».

б) типа РУ1Ш-957-Г шайбой тарельчатой и болтами М20, при этом на шейку оси предварительно устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.

в) типов РУ1Ш-957-Г с подшипниками сдвоенными и кассетного типа и РВ2Ш-957-Г с подшипниками кассетного типа — на торец оси в зависимости от конструкции подшипника устанавливают шайбу тарельчатую (торцевую) или крышку переднюю подшипника с шайбой стопорной.

Затяжка болтов должна быть равномерной, производится тарированным или динамометрическим ключом. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим стопорением. Затем концы стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта с обеспечением плотного их прилегания к граням головки болта таким образом, чтобы щуп толщиной 0,2 мм не проходил в зазор на высоте 10 мм от верха головки болта.

После производят закладку новой смазки по всему периметру валиком на видимую часть переднего подшипника в количестве, достаточном для заполнения 1/3 свободного пространства передней части буксы. После чего, смазку уплотняют пальцами рук так, чтобы она проникла между сепаратором и бортом наружного кольца переднего подшипника.

Затем устанавливают смотровую крышку и закрепляют болтами, под которые устанавливают пружинные шайбы. Под крышку устанавливают резиновую прокладку предварительно смазав тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ внутреннюю поверхность смотровой крышки, резиновую прокладку и болты М12, а также и отверстия.

Оси колесных пар, независимо от даты изготовления, должны быть проверены методом УЗК (ультразвуковой контроль шейки, предподступичные и средние части), кроме колесных пар, проходивших последний средний ремонт не более шести месяцев назад.

После проведения текущего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма:

- на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс;

- на шайбе стопорной, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером с левой стороны колесной пары.

Запрещается постановка знаков и клейм, относящихся к проведению текущего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, на торцах шеек осей.

Данные о проведении текущего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-92 и Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона.