Тормозное оборудование грузового вагона

Состоит из:

1. воздухораспределителя;

2. тормозного цилиндра;

3. авторежима;

4. запасного резервуара;

5. рычажной передачи;

6. предохранительных устройств рычажной передачи;

7. магистральной части воздухопровода.

Р ис. 17. Схема тормозного оборудования грузового вагона

Двухкамерный резервуар 4 прикреплен к раме вагона и соединен подводящей трубкой через разобщительный кран 3 и тройник №573 с магистралью 1, трубками с запасным резервуаром 7 объемом 78 (135) литров и тормозным цилиндром 9 диаметром 14(16) дюйма через авторежим 8. К двухкамерному резервуару 4 прикреплены магистральная 6 и главная 5 части воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны 2 и соединительные рукава 10.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар 4. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер двухкамерного резервуара и запасного резервуара 7. Тормозной цилиндр 9 сообщен с атмосферой через авторежим 8 и главную часть 5.

При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединяет запасной резервуар 7 с тормозным цилиндром 9 через авторежим 8. Давлением сжатого воздуха поршень цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима полное давление в цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки вагона.

Воздухораспределитель №483М - основная часть автоматического пневматического тормоза, обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в ТМ.

Воздухораспределитель грузового типа №48ЗМ состоит из: двухкамерного резервуара №295-001 или №295М-001(увеличен размер эксцентрика, что повышает уровень давления в тормозном цилиндре на среднем и гружёном режимах) с переключателем грузовых режимов, магистральной части с переключателем равнинного и горного режимов - для изменения режимов отпуска тормозов и главной части с выпускным клапаном.

Магистральная часть №483-010 (или №483М-010) является первичным органом, осуществляющим управление главной частью и обеспечивающим бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).

Главная часть №270-023 служит повторителем (вторичным органом), сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске в зависимости от изменения давления в магистрали.

Воздухораспределитель при полном служебном торможении создает на выходе давление на порожнем режиме 1,4 — 1,8 кгс/см², на среднем 2,8 — 3,3 кгс/см² и на груженом 3,9 — 4,5 кгс/см² (с модернизированным двухкамерным резервуаром №295М-001 соответственно: на порожнем режиме 1,4 — 1,8 кгс/см², на среднем 3,0 — 3,4 кгс/см² и на груженом 4,0 — 4,5 кгс/см²). На вагонах с авторежимом переключатель режимов устанавливают в положение «груженый» при чугунных колодках и в «средний» при композиционных, а его рукоятку снимают.

Тормозной цилиндр №188Б, или №002 (№519Б на 8-осных вагонах) предназначен для преобразования потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня, которым через систему тяг и рычагов тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормозной цилиндр состоит из корпуса, передней крышки с горловиной, задней крышки, поршня со штоком и возвратной пружины. На поршне в канавку устанавливается фетровое смазочное кольцо с распорной пластинчатой пружиной и резиновая манжета кольцевого или бортового (с болтовым креплением на диске поршня) типа. На вагонах в основном применяют 14-ти дюймовые цилиндры, на 8-осных 16-ти дюймовые.

Авторежим №265A-01 предназначен для автоматического непрерывного регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Режимный переключатель на воздухораспределителе устанавливается при композиционных колодках на средний режим, при чугунных на груженый, ручку переключателя снимают.

На порожнем вагоне с тарой до 27 тонн зазор между упором авторежима и контактной планки опорной балки авторежима должен присутствовать от 1 до 3 мм, при этом выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима должен быть не менее 2 мм.

На порожнем вагоне с тарой от 27 тонн:

- между упором авторежима и контактной планки опорной балки авторежима не должно быть зазора, кольцевая проточка на вилке авторежима не должна быть видна;

- при проверке регулировки авторежима производится полное служебное торможение и контролируется давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре. С тарой от 27 до 32 т — 1,6 + 0,1 кгс/см² расчетное нажатие на ось 4,5 тс; с тарой свыше 32 до 36 т — 1,9 + 0,1 кгс/см² расчетное нажатие на ось 5,0 тс; с тарой свыше 36 до 45 т — 2,2 + 0,1 кгс/см² расчетное нажатие на ось 6,5 тс. В случае несоответствия давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре приведенным значениям производится регулировка положения упора авторежима путем снятия или постановки металлических регулировочных планок под контактную планку.

Допускается постановка не более 5 регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.

Запасной резервуар предназначен для накопления сжатого воздуха необходимого для торможения. Выпускаются различных объемов. На грузовых четырехосных устанавливают Р7-78 (макс. давление 7,0 кгс/см², объемом 78 литров), на 8-осных Р7-135.

Тормозная рычажная передача — система тяг рычагов, посредством которых механическое усилие от штока тормозного цилиндра передается на тормозные колодки и прижимает их к колесам.

Рис. 18. Схема тормозной рычажной передачи вагона

Шток поршня тормозного цилиндра 1 и кронштейн мертвой точки ТЦ соединены валиками с горизонтальными рычагами (со стороны поршня — головной 2, со стороны мертвой точки — тыловой 3), которые в средней части связаны между собой затяжкой 4. Головной горизонтальный рычаг 2 соединен через авторегулятор 6 с короткой тягой 5, которая сочлена с вертикальным рычагом 9 левой тележки. Тыловой горизонтальный рычаг 3 соединен с длиной тягой 7 (с гребенкой для перестановки валиков), которая сочлена с вертикальным рычагом правой тележки. Вертикальные рычаги тележки соединены между собой в нижней части распорной тягой 10 (подосной), а в средней части с триангелями с башмаками и тормозными колодками 11. Крайние вертикальные рычаги тележек в верхней части соединены с кронштейнами надрессорных балок 12 (мертвая точка) с помощью серег 13.

В горизонтальных рычагах в средней части по два отверстия для установки валиков затяжки, при композиционных колодках валики затяжки ставят, в отверстия, расположенные ближе к ТЦ при чугунных в дальние (связано с тем, что у композиционных колодок выше коэффициент трения).

Вертикальные валики ставят головками вверх, а горизонтальные в одну сторону вагона и закрепляют постановкой шайб и шплинтов, шплинты разгибают под углом 90⁰. Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях должно быть не более 3 мм. Допускается постановка двух шайб разной толщины, но с одинаковым диаметром отверстия.

Триангель предназначен для фиксации положения тормозных башмаков с колодками, прижатия их к колёсам при торможении и параллельном отводе при отпуске. Состоит из траверсы с цапфами и резьбой по концам, струнки, распорки, тормозных башмаков с колодками, двух закладок и предохранительных наконечников. На цапфы траверсы, ставят закладки, затем тормозные башмаки и предохранительные наконечники, закрепляют корончатыми гайками и шплинтуют. На распорки триангелей устанавливают скобы устройства для равномерного износа тормозных колодок (препятствуют повороту триангеля относительно валика распорной тяги). Расстояние между тормозными башмаками 1517±3 мм (для широкой колеи, для узкой убрать закладки).

Подвеска тормозного башмака изготавливается из стали диаметром 27 мм с постановкой в проушины резиновых втулок которые играют роль демпфера - уменьшают действие вибрации на подвески. На кронштейне боковины тележки подвеска крепится валиком подвески башмака. Между кронштейном и валиком ставят волокнитовую втулку. Для предотвращения выпадения валика при изломе шплинта, со стороны головки валика между проушиной и кронштейном на валик ставят П-образную шайбу и шплинтуют проволокой диаметром 6 мм.

Авторегулятор предназначен для стягивания рычажной передачи и компенсации износа тормозных колодок. Авторегуляторы имеют стержневой (на пассажирских вагонах) или рычажный (на грузовых) привод. В настоящее время применяются в основном авторегуляторы одностороннего действия (стягивающие) № 574Б, РТРП-675, РТРП-300.

Техническая характеристика	РТРП-300	№ 574Б	РТРП- 675
Полный рабочий ход, мм	300	550	675
Сокращение длины за одно торможение, мм не более	5 - 10	5 - 11	7 - 20

Предохранительные и поддерживающие устройства, предотвращающие падение деталей рычажной передачи на путь, должны быть исправны и надёжно закреплены.

Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из: Магистральной трубы диаметром 1¼ дюйма (32); Концевых кранов № 4304 (или № 4314); Соединительных рукавов (Р17Б); Разобщительного крана №372 (или №4300); Подводящей трубки диаметром ¾ дюйма (20); Соединительных частей (тройника №573, муфты, гайки).

Концевой кран необходимо устанавливать под углом 60⁰ к вертикали и притягивать к кронштейну скобой с закреплением её гайками и фиксацией гаек стопорной планкой (это исключает удары головок рукавов о горочные замедлители и улучшает их работу в кривых участках пути).

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса концевого крана на грузовых вагонах должно быть от 280 до 320 мм, на пассажирских и рефрижераторных — не более 350 мм.

Магистральный воздухопровод крепится на вагоне не менее чем в семи (крепление концевых кранов в этот счет не входит) местах, включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии). На вагонах, оборудованных авторежимом, подводящие к нему должны быть закреплены не менее чем в двух местах (каждая), а при наличии у трубы промежуточного резьбового муфтового соединения должно быть произведено дополнительное её крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек муфты. Все детали с трубной резьбой заворачиваются на всю длину резьбы (с подмоткой пакли и промазкой суриком) и контрогаются.

Подводящую трубку на вагонах (кроме цистерн) допускается заменять резинотекстильным рукавом Р35 (или Р36).

Резинотекстильный рукав на хвостовике головки и наконечника должен быть закреплён хомутами на расстоянии 7-12 мм от торца, ушками в одну сторону (с тыльной стороны головки). Зазор между ушками хомута не менее 7 мм не более 16 мм. Под головку болта хомута наконечника ставят бирку с клеймом АКП и датой ремонта (испытания).

Срок годности резиновых деталей:

- Рукава резинотекстильные ______ 6 лет;

- Кольца уплотнительные _______ 3 года;

- Манжеты и прокладки тормозных цилиндров ______________________5 лет;

- Манжеты и диафрагмы тормозных приборов ______________________ 3 года;

- Прокладки тормозных приборов ________________________________ 5 лет.

Срок службы исчисляется от даты изготовления, не считая год изготовления.