Заключение по работе

В выводах необходимо привести основные сведения о выполненных разработках в курсовой работе, дать цифры и предложения речному порту и железнодорожной станции по обеспечению взаимоувязанной, отлаженной работы.

Необходимо также привести некоторые итоговые результаты, обеспечивающие работу порта и станции по единому плану− графику из разработанного графика, табл. 10.

Таблица 10

Итоговые результаты при разработке единого

плана-графика работы порта и железнодорожной станции

Наименование показателей	Значения
Время погрузки−выгрузки судна по прямому варианту, ч.мин.
Время погрузки−выгрузки судна по складскому варианту, ч.мин.
Общее время погрузки−выгрузки судна, ч.мин.
Время погрузки−выгрузки вагонов по прямому варианту, ч.мин.
Время погрузки−выгрузки вагонов по складскому варианту, ч.мин.
Общее время погрузки−выгрузки вагонов, ч.мин.
1 условие: , т/сут.
2 условие: , час.
3 условие: , т
4 условие: , день, час. мин

8. Размеры прямой перевалки грузов из сухопутных видов транспорта на водный или обратно

На основе изучения курса «Управление работой портов» необходимо знать, уметь и владеть следующими понятиями.

Размеры прямых вариантов перегрузки грузов не бывают какими-то случайными величинами, а зависят от большого ряда причин и не только от эксплуатационных (производственных), но и от экономических (затратных) показателей, которые при прямых вариантах должны быть не хуже, а давать какой-то положительный эффект: как материальный, так и производственный (перегрузочный).

Размеры прямой перевалки грузов в речных портах Российской Федерации зависят от многих факторов, с которыми сталкиваются порты в своей управленческой эксплуатационной деятельности и которые зависят:

- от родов перевозимых грузов;

- от массовости грузовых партий, следующих от грузоотправителя до грузополучателя;

- от грузоподъёмностей водного и сухопутных видов транспорта;

- от наличия грузопотоков и прямой загрузки и обратной загрузки судов;

- от наличия развитого количества подъездных и сортировочных железнодорожных путей на территории порта и на припортовой железнодорожной станции;

- от количества складских емкостей на причалах порта, расположенного в крупном мегаполисе или за пределами;

- от качества взаимоувязанной и согласованной работы управленческого и диспетчерского аппарата речного порта и железнодорожной станции;

- от хорошего развития производственных мощностей причалов речного порта;

- от наличия и обеспечения транспортного узла и сменно-суточного планирования полной, достоверной и своевременной предварительной и точной информацией о подходе судов, железнодорожных вагонов и грузов в транспортный узел;

- от качественного состава работников и их профессионального и творческого выполнения производственных задания сменных и навигационных работ;

- от материального, прогрессивного поощрения за своевременное прибытие в транспортный узел судов, вагонов и грузов и штрафных санкций за срыв в их поступлении.

С учетом перечисленных выше причин и факторов коэффициенты прямой перевалок грузов в речных транспортных узлах бывают, как правило, трех основных типов.

1 тип. Нормативные значения коэффициентов прямой перевалки грузов.

Нормативные значения коэффициентов прямой перевалки грузов являются минимальными и устанавливаются, как правило, едиными, в качестве рекомендуемых, для всех водно-транспортных узлов, которые эксплуатационными работниками должны быть выполнены.

Они зависят от родов перегружаемых грузов и колеблются в переделах от 0,6 для лесных грузов до 0,0 для контейнерных перевозок.

2 тип. Достигнутые значения коэффициентов прямой перевалки грузов.

Достигнутые размеры прямой перевалки грузов – это те значения, которые получаются в фактической эксплуатационной работе конкретных транспортников, которые ставят либо конкретные задачи по их постоянному улучшению, либо зависят от ряда местных причин и (например, ограничения территории порта, ограничения складских емкостей на причале …) и имеют значения в основном выше, чем нормативные величины коэффициентов.

Например, в ОАО «Новосибирский речной порт», в предыдущие годы, значения коэффициента прямой перевалки были одни из лучших в Восточной части, да и в России в целом. Он составлял 0,62.

Это было возможным за счет того, что порт располагается недалеко от Центральной части города Новосибирска, поэтому не имеет достаточных складских площадей. Два массовых грузопотока по полмиллиона тонн каждый - пиломатериал (поступал из средней Оби в судах) и каменный уголь (поступал по железной дороге из Кузбасса).

Уголь поступал по железной дороге и загружался из вагонов в те же суда-баржи (Р-56), которые прибывали в порт с пиломатериалами.

Пиломатериалы перегружались из судов в те же полувагоны (после зачистки), из которых был выгружен уголь.

Отсюда и экономически обоснованный уникальный местный прямой вариант перегрузки грузов, отсюда и минимум маневровых работ с вагонами и судами и максимальные размеры прямой перевалки грузов, а также хороший экономический эффект от прямой перевалки.

Именно поэтому в ОАО «Новосибирский речной порт» в 60-е годы 20-го столетия и зародилась единая технология перегрузки грузов по прямому варианту.

3 тип. Оптимальные значения коэффициентов прямой перевалки грузов, табл. 11.

Оптимальные значения прямой перевалки зависят от выгодности их в конкретном транспортом узле. Оптимальность, при этом, зависит от затрат на дополнительные перегрузочные варианты вагон-склад и склад-судно: это затраты от крана, погрузчиков, зарплата докеров порта, приемосдатчиков складов, сохранность грузов, затраты на строительство, эксплуатацию и ремонт складов,

Таблица 11

Методика расчета экономических показателей

по перегрузочным работам причала

Экономические показатели

1. Суммарные капитальные вложения в причал и в перегрузочное оборудование причала: , т. руб.,

где − капитальные вложения в общепортовые сооружения причала, т. руб.;

− капитальные вложения в строительство причальной стенки, т. руб.;

− капитальные вложения в крытые склады причала, т. руб.;

− капитальные вложения в открытые склады и покрытие территории причала. т. руб.;

− капитальные вложения в подкрановые пути причала. т. руб.;

− капитальные вложения в перегрузочные машины и перегрузочное оборудование причала. т. руб.;

− капитальные вложения в контейнеры. т. руб.;

− капитальные вложения в пакетирующие средства, т. руб.

2. Текущие эксплуатационные расходы в перегрузочные работы причала: , т. руб.,

где − эксплуатационные расходы на заработную плату портовых рабочих, т. руб.;

− эксплуатационные расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых инженерных сооружений причала, т.руб.;

− эксплуатационные расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования причала, т. руб.;

Продолжение табл. 11

Коэффициенты прямой перевалки грузов
0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0

Продолжение табл. 11

Экономические показатели

− эксплуатационные расходы на электроэнергию, топливо, смазку, обтирочные материалы и освещение территории причала, т. руб.;

− эксплуатационные расходы на содержание распоряди− тельского, обслуживающего персонала и на общепроиз− водственные нужды, т. руб.;

− эксплуатационные расходы, распределяемые на проек− тируемый причал, т. руб.

3. Себестоимость перегрузочных работ: , руб./т,

4. Удельные экономические издержки по причалу, порту: , руб./т,

5. Капитальные вложения во флот за время грузовой обра− ботки и ожидания ее: , т. руб.,

6. Текущие эксплуатационные расходы во флот за время грузовой обработки и ожидания ее: , т. руб.,

7. Удельные экономические издержки по флоту за время грузовой обработки и ожидания ее: , руб./т,

8. Совокупные удельные экономические издержки по перегрузочным работам причала: , руб./т.

Продолжение табл. 11

Коэффициенты прямой перевалки грузов
0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0