Тема 3. Мировой опыт организации портовой деятельности

Основные принципы организации портовой деятельности во Франции. Роль государства в деятельности портов Франции

Французская система регулирования деятельности портов является централизованной. Шесть крупнейших портов имеют статус автономных портов. Управляются порты Административным Советом с помощью Директора.

Административный Совет (25 членов Совета) наполовину состоит из представителей порта, местных органов самоуправления, Торговой Палаты и местной промышленности, а 4 наполовину из представителей стивидорных компаний, государства и независимых компетентных деятелей в конкретной сфере. Директор назначается правительством на заседании Совета Министров.

Порты работают в основном по системе «Tool-port», т.е. предусматривает строительство портовыми властями всей инфраструктуры и суперструктуры, а также приобретение оборудования сдачу его в аренду частным предприятиям.

В соответствии с принятыми законами, порты Франции будут развиваться в направлении усиления роли частого сектора, капиталовложений в частный сектор и в дальнейшем приобретут статус ленд-лорд-порт. Государство участвует в капиталовложениях на строительство инфраструктур - на 80 % и суперструктур - на 50 %.

Недавняя реформа статуса докеров, уменьшившая значительно их количество, сделала их них работников стивидорных компаний и улучшившая конкурентоспособность французских портов.

Вместе с тем Портовым Властям приходится все больше финансировать покупки дорогостоящего оборудования, не имея гарантий рентабельности этих капиталовложений, поскольку самой перегрузкой занимаются не они. Стивидорные компании используют оборудование, которое им не принадлежит, что не всегда способствует бережливому к нему отношению и его сохранности.

Современной тенденцией скорее является передача в концессию терминалов, при которой Портовые Власти создают инфраструктуру, а стивидорные компании вкладывают деньги в суперструктуры и оборудование и эксплуатируют терминал (фруктовый терминал в Марселе, контейнерные терминалы в Гавре)

В портах Франции орган исполнительной власти – Наблюдательные Советы, которые избираются самостоятельно портами. Они состоят из 17 человек, представляющих местные и региональные власти, государство, представителей порта, стивидорных и судоходных компаний и докеров. Эти советы собираются не реже одного раза в месяц и решают наиболее важные вопросы в деятельности портов:

1) принимают и устанавливают бюджет порта на каждый год;

2) утверждают портовые тарифы;

3) разрабатывают стратегические планы развития порта;

4) утверждают план капиталовложений и инвестиций;

5) управляют автономными портами.

В главных морских портах создаются советы по развитию, которые носят статус консультативного характера с участием представителей портов, социальных групп, ассоциаций и объединений, связанных с портовой деятельностью.

Основные принципы организации портовой деятельности в Бельгии (на примере порта Антверпен). Охарактеризуйте цели и функции двух типов ассоциаций, функционирующих в портовом пространстве Антверпена

Антверпен ‑ второй порт в Европе по величине грузооборота и один из самых эффективных в Европе. Антверпен ‑ порт муниципальный, принадлежит городским властям и работает по принципу Land-Lord port.

Портовые власти управляют землепользованием, проектируют развитие портов, создают все инфраструктуры, а частные стивидорные компании осуществляют строительство суперструктур, оснащают терминалы перегрузочным оборудованием и эксплуатируют их. Наиболее крупные стивидорные компании представляют собой мощные объединения, располагающие значительным финансовым, человеческим и техническим потенциалом. Самая крупная стивидорная компания перерабатывает свыше 20 млн.т. груза в год.

Особенностью порта является эффективное сотрудничество между Портовыми властями и частными структурами, что привело к созданию настоящего партнерства.

Портовое сообщество функционирует в Антверпене в форме 2-х организаций.

На 1-ом уровне объединяются частные компании одного профиля. Ассоциации нижнего уровня координируют свою деятельность и отстаивают свои права перед портовыми властями.

1й уровень «AGNA» ("Сообщество Антверпенского порта") ‑ ассоциация стивидорных компаний, оперирующих в порту. Она позволяет координировать работу стивидорных компаний и отстаивать свои интересы перед портовыми властями. Эта ассоциация делегирует своих представителей в Административный Совет порта, что позволяет им принимать участие в решении наиболее важных вопросов в деятельности и развитии портового сообщества.

3 – уровень «Assiport» ("Ассоциация портовых интересов Антверпена"), в который входят представители всех частных компаний, работающих в порту и представители портовых властей. Это сообщество позволяет порту Антверпен выступать на внешнем рынке, как единое целое (у них общие интересы), и решает вопросы рекламы порта, внешней связи порта и принимать меры по привлечению дополнительного грузооборота в

Принципы и характеристика организации деятельности Голландских портов (на примере порта Роттердам)

Самый крупный порт в мире, перерабатывающий около 400 млн.т. груза. Порт принадлежит городским властям (городскому совету), является децентрализованным. Портовые власти являются структурным подразделением муниципалитета, и подчиняются непосредственно Городскому Совету.

Работает порт по системе Land-Lord port. Т.е Портовые власти сами создают инфраструктуры, а затем сдают в концессию частным компаниям, которые затем строят суперструктуры, приобретают оборудование, и эксплуатируют терминалы. Значительная часть терминалов в этом порту была создана на основе концессии типа BOT (строительство, оперирование, возврат).

Муниципальный Портовый менеджмент имеет 2 директората:

1) «Shipping» - функцией, которой является организация и обеспечение безопасности мореплавания на подходах и в акватории порта, полицейская и др. регламентирующие функции.

2) Инфраструктура и коммерческая работа. Осуществляет стратегическое планирование работы порта, организует строительство инфраструктур порта и выполняет коммерческую работу по взаимоотношениям со стивидорными компаниями и различными частными компаниями. (функции земельного собственника)

Стивидорные компании, как и в Антверпене, берут в аренду инфраструктуру, осуществляют строительство суперструктур, приобретают необходимое оборудование и осуществляют эксплуатацию терминалов.

Проектирование инфраструктуры осуществляется портом после утверждения Муниципальным Советом. Объявляется открытый тендер. Строительство осуществляется частными компаниями под контролем трех независимых аудиторов.

Порт, в соответствии с принятым законом, превратился в ОАО, акции которого принадлежат муниципалитету (70 %) и 30 % - государству (центральным властям).

После организации ОАО полностью изменилась ОСУ порта. Руководящий Орган – наблюдательный совет, принимает самые важные решения по поводу стратегии развития порта. Руководство портом осуществляется через исполнительный Орган власти порта, который возглавляет Генеральный директор – президент административного Совета. Вся деятельность порта осуществляется помощью 3 Директоров:

1. по эксплуатации и оперативному управлению;

2. по финансам;

3. по производству и связи с частными компаниями.

Генеральному директору подчиняются 9 функциональных отделов.

Охарактеризуйте изменения и их результаты, которые произошли в портовой отрасли Англии

До приватизации порты Великобритании принадлежали государству и муниципалитету и работали по принципу «оperating port», т.е. портовые власти обеспечивали в порту выполнение практически всех портовых операций. Роль частного сектора была минимальной.

Показатели работы английских портов были ниже, чем показатели работы портов континентальной Европы.

В конце 80-х ‑ начале 90-х гг. была создана акционерная компания «Assosiated British Port» («ABP»), которая стала собственником 21 порта.

«ABP» ‑ открытая акционерная компания. Государство не оставило себе ни одной акции. «ABP» на 100 % стала частной компанией. Акции ОАО свободно котируются на бирже, могут быть куплены как физическими, так и юридическими лицами.

Результаты этой реформы оказались достаточно положительными. Вырос грузооборот, существенно повысилась производительность, количество работников было сокращено с 7300 до 2500 (в 1-ую очередь в среде докеров).

В конце 90-х гг. в Англии была создана законодательная база для приватизации портов, которая позволяла приобретать порты частным стивидорным компаниям, заплатив государству установленную цену. На основании этого закона 5 крупнейших портов было продано частным компаниям. Производственные, коммерческие и финансовые результаты этих компаний являются положительным.

Однако этот опыт Великобритании сейчас серьезно критикуется, особенно способ, которым была проведена приватизация. В первую очередь это относится к цене, назначенной государством. Например: частная компания купила порт Мидуэй у государства за 13,5 млн. фунтов стерлингов, а затем через 1,5 года эта компания продала порт за 104 млн. фунтов стерлингов.

Охарактеризуйте действующую систему организации работы портов России

В России в середине 90-х годов проведено акционирование морских портов, которое привело к разделению общепортового имущества на не подлежащее приватизации объекты (подходные каналы, внешние оградительные сооружения, навигационное оборудование, причалы, технические средства управления движением судов и др.) и приватизированные (перегрузочное оборудование, склады, здания и сооружения, портофлот, автобаза и др.)

Распоряжение инфраструктурой (неприватизированным имуществом) возложено на государственное учреждение, названное «Морская администрация порта» (МАП), находится в подчинении Департамента Мор.Флота. Все, что связано с безопасностью судоходства порту и экологической Безопасностью акватории ‑ сфера деятельности МАП. Начальник морской администрации назначается Министерством транспорта. Ее возглавили бывшие капитаны портов.

Владельцем приватизированного имущества стало открытое акционерное общество Морской порт (ОАО "Порт"), которое осуществляет коммерческую деятельность по погрузке/разгрузке судов, их обслуживанию и выполнением многообразных операций, связанных с перевалкой грузов и использованием для этих целей причалов, арендуемых у МАП. Возглавляют ОАО «Порт» бывшие начальники морских портов.

Некоторые ОАО "Порт" приватизировали землю, на которой они находятся, тем самым стали полновластными владельцами не только перегрузочного оборудования, портофлота, автобазы, склада, зданий и сооружений, но и территории.

Между МАП и ОАО «Порт» заключаются договора на 20 лет на аренду причалов, в котором регламентируются условия использования причалов, находящихся в ведении Морской администрации.

Необходимо отметить, что во взаимоотношениях МАП и ОАО «Порт» имеются определенные проблемы, которые отрицательно сказываются на деятельности морских портов. Это, в первую очередь, связано с арендой причалов (сроки, стоимость, ремонт и техническое обслуживание и другие).

Антимонопольное законодательство России поощряет создание стивидорных, экспедиторских, агентских и др. компаний (т.е. привлечение частого капитала, в частности иностранного) для расширения конкурентной среды в сфере портовой деятельности.

Акционирование морских портов России осуществляется по двум вариантам:

1) первый вариант:

- 30 % акций находится в Федеральной собственности;

- 25 % акций передается трудовому коллективу;

- 5 % акций передается администрации порта;

- 25% акций продается трудовому коллективу по льготной цене (1700 руб. льготная цена, 10000 руб. ‑ номинальная цена), цены приведены на период приватизации;

- остальная часть акций реализуется на аукционах или распределяется среди смежников.

2) Второй вариант (государство не оставило себе акций):

- 51 % акций продается трудовому коллективу по заниженной цене 1700 руб. за акцию;

- 20 % акций остается в Федеральной собственности;

- 5 % акций передается администрации порта;

- остальная часть акций – резервный фонд или реализуется на аукционах и распределяется среди смежников.

Особенности и основная характеристика деятельности портов Азии

Процесс приватизации происходит в большинстве азиатских портов, там существенно увеличивается участие частного сектора. В большинстве случаев первым этапом является преобразование порта в компанию частного права (корпоратизация). Больше всего там распространена концессия, в основном по типу BOT.

Особый интерес представляет порт Сингапур, который работает по принципу Operating port, т.е. является исполнителем всех портовых услуг. Портовые власти “Port of Singapore authority” (PSA) является государственной организацией, но работает на началах юридической и финансовой самостоятельности. РSА обладает высокой степенью автономности в руководстве и эксплуатации порта. Порт сам проектирует, финансирует и строит новые терминалы и сооружения, а также самостоятельно устанавливает тарифы.

Порт Сингапур не только известен своим большим грузооборотом, но считается одним из самых эффективных портов в мире. Тем не менее, правительство Сингапура планирует превратить порт в международную компанию, котируемую на бирже с участием частного капитала, но сохранив для себя значительную часть акций.

Южноамериканский вариант организации портовой деятельности

Мексика

Руководство портами Мексики до недавнего времени осуществлялось единым федеральным центром, который называется “Puerto’s Mexicans” (РМ - Пуэртос-Мексиканос). В конце 90-х гг. была разработана государственная программа развития мексиканских портов, которая включала как государственные инвестиции, так и структурно-институциональную перестройку. Управленческие функции были переданы от РМ автономным портовым администрациям.

Каждая портовая администрация ‑ это акционерная компания, находящаяся в собственности государства, имеет право стать субъектом продажи, т.е. можно продавать порт частному сектору в рамках международного тендера с условием, что иностранный капитал не может владеть более 49 % акций. Порты должны стать самоокупаемыми и участвовать в конкуренции.

АПМ получает в концессию от государства территорию порта на 50 лет.

В соответствии с законом Портовая Администрация должна выполнять функции земельного собственника (land-lord function) и обязана привлекать в порт частный капитал, в том числе путем концессий терминалов порта частным компаниям.

Аналогичный подход применяется в Чили, где также стремятся одновременно усилить автономию портов по отношению к государству и увеличить участие частного сектора.

Аргентина.

В Аргентине недавно также была проведена крупномасштабная реформа портовой отрасли, с целью улучшить работу портов. До этого аргентинские правительство полностью зависели от центральных портовых властей "Administration General dos Puerto’s" (AGP), которые активно участвовали в управлении и эксплуатации портов.

В 1992 году начался процесс отмены государственного регулирования, в результате чего произошло радикальное сокращение штатов AGP от 3000 человек до 1000 человек, а также постепенное сокращение прямого участия AGP в эксплуатации портов. Затем произошла полная ликвидация AGP, все порты стали независимыми и работают по принципу земельного собственника (land lord).

Например, в Буэнос-Айресе новая административная структура порта управляет земельными ресурсами и сдает в концессию терминалы порта частным компаниям на продолжительные сроки. Для руководства этой структурой был создан Административный Совет (“Port Boarel”), в который вошли также основные импортёры, судоходные и стивидорные компании.

Проведенный процесс приватизации терминалов порта путем их передачи в концессию не обошелся без критики условий присуждения права на концессию.

Южно-Африканский вариант

До реформы, которая началась в 1995 году, организация портовой отрасли в ЮАР была полностью централизованной. Общенациональные Портовые Власти (Portnet) обладали юридической силой и владели портовыми инфраструктурами и суперструктурами всех портов страны.

Portnet представлял собой подразделение компании Transnet, полностью принадлежащей Южно-Африканскому государству и включавшей пять подразделений:

• Autonet (автомобильные перевозки);

• Apoornet (железнодорожные перевозки);

• Portnet (порты);

• Pertonet (трубопроводный транспорт).

Portnet имел, кроме того, исключительное право на обработку судов. Однако перегрузка на борту судов осуществлялась частными стивидорными компаниями, в то время как перегрузка на берегу, а также все остальные операции осуществлял Portnet

При этой системе порты являлись естественными монополистами, отсутствовала конкуренция из-за недостаточного участия частного сектора, а также единая ответственность за погрузо-разгрузочные работы, такое положение вызывало серьезные критические замечания со стороны клиентов порта.

В результате портовой реформы были проведены структурные изменения. Portnet был разделен на два отдельных подразделения со своими управленческими структурами:

1) подразделение «Портовые власти» выполняет следующие «государственные функции»:

- строительство и ремонт основной инфраструктуры: каналы, акватория, пирсы, причалы;

- оптимизация использования портовых площадей при соблюдении условий частной конкуренции;

- стратегическое планирование и проектирование развития портов;

-безопасность мореплавания;

- защита окружающей среды.

2) подразделение «Эксплуатация портов» отвечает за:

- строительство и ремонт суперструктур, приобретение и обслуживание технических средств;

- эксплуатацию производственных мощностей порта и поддержание необходимого уровня грузооборота и качества услуг. При этом развитие новых терминалов и использование существующих пустующих площадей должно осуществляться на основе открытых тендеров, объявляемых Портовыми Властями.

США и Канада

Децентрализованная система. В США порты принадлежат, в основном, штатам, за исключением крупнейшего порта Лос-Анджелес, который принадлежит местным властям, городу. Портовые власти работают по модели ленд-лорд-порт.

Порты Канады – децентрализованные, работают по модели ленд-лорд-порт.

+ см. самостоятельно др. страны