1 Способ:

для запуска соединяют зажимы К1- К7 в ко­робке К перемычкой

тумблером ОМН включают на 90 с маслопрокачивающий насос, а затем его от­ключают.

включают тумблер ТН1. При этом срабатывают контакторы КТН, Д1, ДЗ, Д2 - происходит запуск дизеля.

Когда он завершится, пе­ремычку надлежит снять.

2 Способ:

включают тумб­лер ТН1

сигнальным флажком подклинивают якорь контактора Д1 в его включенном положении.

После завершения запуска с применением сигнальных флажков контролируют отсутствие прива­ривания силовых контактов контакторов Д1 - ДЗ.

3 способ - облегченный пуск дизеля на тепловозе типа ТЭ10М выполняют в сле­дующем порядке:

Открывают индикаторные краны 2—3—6—8—9 цилинд­ров дизеля – те,что отключил ВП9.

Отключают вентиль ВП6.

Между силовыми контактами кон­тактора KB устанавливают изоляционную прокладку.

Перемычками сече­нием не менее 8 мм² соединяют неподвижные контакты контакторов П1 и KB, а шунт 117 (правая ВВК) — с зажимом 8/6 (рис. 2).

Запуск следует осуществлять с проворота, после запуска схему разобрать.

НЕСТАНДАРТНЫЕ СИТУАЦИИ ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ.

Нет зарядки АБ:

стрелка измерительного прибора пока­зывает О.

Причина:

сгорел предохранитель на 125 А (в пра­вой ВВК — первый в ряду на панели 107);

стрелка измерительного прибора отклоня­ется влево.

Причины:

с

130

горел предохранитель на 160 А (последний в ряду на панели 107);

нет цепи у контактов контакторов Д1 и ДЗ в цепи от БРН к ВГ;

приварились силовые контакты у одного из пусковых контакторов.

Следует зачистить контакты, слегка ударить изолированным пред­метом по якорю контактора с приварившимися контактами. Если за­чистить контакты не удается, то допускается установить перемычку между зажимами 5/17 и 6/17.

Нет цепи у контактов штепсельного разъема БРН или регулятор неисправен:

заглушить дизель

отсоединить разъем у БРН

один конец контрольной лампы подсоединяют к зажиму 8/1,2, а другим касаются четвертого гнезда разъема.

Если лампа горит, то обмотка возбуждения ВГ цела, но неиспра­вен БРН.

Собирают аварийную схему:

ставят перемычку между за­жимом 4/15 и четвертым гнездом разъема

выключают автомат А8 «Светосигнальные приборы»

включают тумблер Т13 «Тускло».

При увеличении частоты вращения коленчатых валов дизеля перемычку переставляют на зажим 2/2.

Следует помнить, что обмотка возбуждения вспомогательного ге­нератора является индуктивной нагрузкой, поэтому снятие перемыч­ки во время работы ВГ, скорее всего, приведет к выгоранию разъе­ма к БРН.

Без специальной изоляционной колодки (с выводом для создания цепи на четвертое гнездо), вставляемой в разъем, аварий­ную схему собрать затруднительно.

Если лампа не горит, то вышел из строя ВГ (произошел обрыв обмотки возбуждения).

Собирают аварийную схему питания от ВГ другой секции:

1 Способ:

установить перемычки на обеих секциях между зажимами 1/1- 4 и 3/15 используя резервный провод 187 на «здоровой» секции выводят из работы все второстепенные нагрузки, вплоть до отключения рубильника ВБ.

2 Способ:

Поставить закуски между силовыми губками ДЗ обеих секций.

В этом варианте ток нагрузки от работающего ВГ будет поступать по силовым проводам на «больную» секцию.

После остановки дизеля сгорает предохранитель на 160 А.

Пробит диод зарядки АБ.

Перед остановкой дизеля рекомен­дуется вынуть предохранитель, а после запуска — установить его на место.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ТРОГАНИИ ТЕПЛОВОЗА.

Если при наборе позиций на задней секции включается режим тяги, а на передней – нет.

Возможные причины:

отсутствует цепь у вспомогательных контак­тов реверсора между про­водами 107 и 108 (движе­ние вперед) или 103 и 108 (движение назад);

неисправен ме­ханизм переключения ре­версора.

В этих случаях после перевода реверсив­ной рукоятки в другое по­ложение режим тяги включается на обеих секциях.

Когда выходит из строя механизм переключения реверсора, до­пускается вручную (ключом на 41) установить его в нужное для выб­ранного направления движения положение.

Если на передней сек­ции включается режим тяги, а на задней — нет.

В

131

озможные причины:

отсутствует цепь в межтепловозном соединении;

не поступает воздух к поездным контакторам;

неисправен механизм переключения реверсора;

обрыв цепей питания катушек реле РУ2 и РВЗ или контакто­ров KB, ВВ, П1 — П6;

не включены тумблеры ОМ1 - ОМ6 (в этом случае ток ГГ равен нулю, а напряжение растет).

Необходимо иметь в виду, что эти не­исправности могут быть и на передней секции.

Если не включается РВ3.

Возможные причины:

Подгорели контакты реле РУ19.

Неисправна катушка реле РВЗ.

Зачистить контакты или допускается подклинить его якорь РВ3 или установить перемычку между зажимами 7/12 и 4/11 (в этом случае контакторы П1 — П6 при сбросе на ну­левую позицию будут отключаться без выдержки времени и их глав­ные контакты могут подгорать).

Если нарушена цепь питания кату­шек контакторов П1 — П6, а реле РВЗ включается, то рекомендует­ся зачистить контакты этого реле.

Может не срабатывать какой-либо поездной контактор. В этом случае убеждаются в его исправности (нажав на нулевой позиции контроллера кнопку электропневматического вентиля), а затем ста­вят перемычку между зажимом 4/11 и выводом катушки этого кон­тактора, соединенным с соответствующим тумблером ОМ. При ус­тановке перемычки проявляют особое внимание, так как другой вы­вод катушки соединен с общим «минусом» цепей управления.

Если РВЗ, П1 - П6, РУ2, KB и ВВ вклю­чились, но нагрузки нет.

Возможные причины:

нет цепи через главные контакты контактора ВВ или сгоре­ла его катушка дугогашения.

В этом случае следует зачистить по­верхности контактов, а если вышла из строя катушка, то обойти ее тройной перемычкой, соединив зажимы контактора, где уста­новлены провода 405 и 404. Перемычку надлежит устанавливать при остановленном дизеле и отключенном рубильнике аккумуля­торной батареи;

отсутствует напряжение на зажимах СПВ.

Возможные причи­ны:

обрыв цепи его независимой обмотки возбуждения,

нет цепи через контакты переключателя АР (между проводами 452, 977),

не­исправность щеточного аппарата,

обрыв ремней привода СПВ (при этом наблюдается обратная полярность по приборам на пульте тока и напряжения тягового генератора).

Необходимо осмотреть СПВ и его привод.

Если неисправностей нет, то следует отсоединить про­вод 405 от контактора ВВ, принудительно замкнуть и разомкнуть главные контак­ты ВВ - отсутствие дуги между ними свиде­тельствует об обрыве цепи обмотки возбуждения СПВ.

В этом слу­чае надо установить провод 405 на место. Затем надлежит найти и устранить обрыв, а если это не удается, то рекомендуется перейти на аварийное возбуждение;

отсутствует цепь через главные контакты контактора KB или сгорела его катушка дугогашения.

Возможные причи­ны:

обрыв цепи его независимой обмотки возбудителя,

в соединениях обмотки якоря или добавочных полюсов,

между катушками независимой обмотки возбуждения тягового генератора.

Необходимо принудительно включить контакторы KB и ВВ и, придержи­вая в замкнутом положении контакты ВВ, разомкнуть кон­такты КВ. Если дуги между ними нет, имеется обрыв.

Чтобы определить причину неисправности, необходимо один провод контрольной лампы подсоединить к проводу 923 на шунте 117 реостатных испытаний, а другой — к зажиму К1 стабилизирую­щего трансформатора и установить 1-ю позицию:

Если лампа за­горается, а напряжение тягового генератора отсутствует, то внутрен­няя цепь возбудителя исправна. Следовательно, имеется обрыв между полюсами независимой обмотки тягового генератора.

Е

132

сли лампа не горит, то неисправна внутренняя цепь возбудителя.

Если не включается РУ2.

Возможные причины:

открыта дверь ВВК или нет цепи между контактами блокиро­вочных устройств БД1 - БД4

(следует закрыть двери ВВК или по­ставить перемычку между зажимами 5/16 и 1/10);

нет цепи у контактов реле РУ8 (между провода­ми 112 и 115), а также РУ9 и РУ19;

не сработало реле РУ4 или неудовлетворительное состояние его контактов.

Если реле не включилось, то следует зачистить снизу первую справа пару контактов КМ;

не действует реле давления воздуха РДВ (не установлена вставка штепсельного разъема реле, повреждена трубка подвода к нему сжатого воздуха, нет цепи у его контактов).

В этом случае можно установить перемычку с зажима 6/16 на зажим 6/4, предваритель­но проверив давление в тормозной магистрали, которое не должно быть менее 4,5 кгс/см²;

температура воды дизеля выше 96 °С, а масла менее 86 °С, нет цепи у контактов штепсельного разъема терморе­ле.

Следует восстановить цепь. Если это не удается, то устанавли­вают перемычку между зажимами Х7 и Х2 или 6/4 и 6/8;

неисправна катушка реле РУ2.

В такой ситуации реле за­клинивают во включенном положении.

В этом случае машинисту необходимо быть особенно бдительным, так как исключается ав­томатическая защита тепловоза от повреждений, предусмотрен­ная электросхемой.

Выводятся из работы все защитные функции электрической цепи:

реле РДМ2, РДВ, ТРМ и ТРВ, БД1 — БД4, РЗ.

Нарушается логический порядок управления электрической схемой.

При этом не исключается случайный набор позиций из-за обхода цепи вспомогательных контактов KB и РУ8. Если произойдет внезапная остановка дизеля, то не разберется схема тяги и ТЭД могут перейти в генераторный режим, так как бесполезным становится размыкающий контакт РУ9 в цепи катуш­ки РУ2 (катушка реле РУ9 находится в цепи контроля работы дизе­ля).

В случае приваривания контактора Д2 в момент пуска дизеля и включения контроллера машиниста тяговый генератор окажется под­ключенным к цепям управления.

Нагрузку рекомендуется снимать тумблером «УТ» или автоматом «Управление». Если внезапно остановится дизель, то нужно немед­ленно выключить тумблер «УТ». При выполнении маневров реверсивную рукоятку следует переводить в другое направление движе­ния только после полной остановки локомотива и разбора всей тя­говой схемы (дождавшись отключения контакторов KB и П1 — П6).

Когда реле РВЗ, контакторы П1- П6, реле РУ2 включаются, а кон­такторы KB и ВВ — нет, значит нет цепи у контактов тумблера «УТ» (между проводами 1055 и 1038). В этом случае надо установить перемычку между зажимами 5/9 и 7/11.

Следует отметить, что для более безопасной работы электри­ческой схемы при выходе какой-либо замыкающей пары контак­тов тумблера «УТ» необходимо провода на исправной паре кон­тактов оставить, а провода, подходящие к вышедшей из строя паре, перенести на тумблер ХД-2, отсоединив предварительно имею­щиеся на нем провода. При этом перед началом движения необ­ходимо включить оба тумблера.

Возможно, контакторы KB и ВВ не включаются из-за отсутствия цепи у замыкающих контактов реле РУ2 или контакторов П1 - П6. Это выясняют поочередным отключением ОМ1 - ОМ6. Если необ­ходимо, то их зачищают или ставят перемычку на контакты соответ­ствующего поездного контактора. Другие причины — пропуск воз­духа по вентилю или штоку цилиндра одного из контакторов П1- П6 (в данной ситуации отключают соответствующий тумблер ОМ).

Сле­дует собрать аварийную схему.

Действия при отказе возбудителя или всего двухмашин­ного агрегата.

В а р и а н т 1: возбудитель и вспомогательный генератор не­исправны.

на «больной» секции вынуть предох­ранитель на 160 А.

на обеих секциях между главными контакта­ми контакторов ДЗ установить токопроводящие прокладки, обес­печив надежный контакт.

на неисправной секции снимают разъем с БРН, от контактора KB - провод 483 (рис. 3), а от контактора ВВ - провода 744 и 405.

соединяют зажимы контакторов KB и ВВ, с которых сняты отме­ченные провода, перемычкой сечением 10 -12 мм².

аналогичной перемычкой соединяют зажимы Я2 возбудителя и Я2 вспомогатель­ного генератора.

Д

133

ля плавного трогания используют кран № 254.

Не допускают величину тока тягового генератора более 4300 А.

Чтобы исключить перегруз ВГ «здоро­вой» секции, следует отключить посторонние потребители элек­троэнергии и выключить ВБ.

Если при трогании тепловоза с места отсутствует нагрузка тяго­вого генератора, то:

следует сразу обратить внимание - данное явле­ние распространяется на одну секцию или обе.

Когда нагрузки нет на обеих секциях, рекомендуется нажать на педаль «Песок» или на кнопку «Вызов помощника».

Если педаль или кнопка сигнала не срабатывают, то возможно:

не включен автомат «Управление»

нет цепи у контактов блокировочного устройства крана машиниста № 367

отсутствует цепь у контактов ре­версивного механизма контроллера машиниста (вторая пара контак­тов сверху слева).

Следует отметить, что перечисленные проверки можно не выпол­нять, если горит лампа «Сброс нагрузки».

Когда цепи подачи песка и вызова помощника срабатывают, то:

рекомендуется перевести реверсив­ную рукоятку в другое положение.

При этом по звуку в левой ВВК или визуально определяют - разворачивается ли реверсор.

Если реверсор не разворачивается, то причины могут быть следующие:

нет давления воздуха контакторов.

Надлежит постучать по кла­пану в кабине машиниста под полом или его отрегулировать;

нет цепи у контактов контроллера — 1 -го и 3-го по электричес­кой схеме (снизу пятый и шестой справа).

Проверяют нажатием на кнопку «Маневры» при включенном тумблере «УТ»;

нет цепи у контактов тумблера «УТ».

Допускается зашунтировать выводы на тумблере или установить перемычку между зажимами 7/11 и 7/17 (сброс нагрузки на нулевой позиции осуществлять отключени­ем автомата «Управление»);

нет цепи у контактов реле РУ12.

Пробуют зачистить контакт или ставят перемычку между зажимами 7/17 и 7/18;

нет цепи у контактов в реверсивном механизме КМ (третья пара контактов сверху слева — на катушку реверсора «Вперед», четвертая пара сверху справа — на катушку реверсора «Назад»).

НЕСТАНДАРТНЫЕ СИТУАЦИИ ПРИ РАБОТЕ ПОД НАГРУЗКОЙ.

Сброс нагрузки при переключении контроллера с 11 на 12 позиции.

Возможны причины:

давление масла в верхнем коллекторе со­ставляет менее 1,5 кгс/см²;

снят разъем у реле РДМ2 или нет цепи у его контактов;

обрыв трубки, подводящей масло к реле РДМ2.

В этом случае трубку следует заглушить, установить перемычку с зажима К9 на зажим К10, внимательно следить за давлением масла, не до­пуская его снижения менее 1,5 кгс/см².

Сброс нагрузки, при котором загорается лампа «РЗ».

Возможны причины:

Поврежде­ния изоляции в тяговой цепи.

Следует иметь в виду, что при срабатывании реле РОП на тепловозах 2ТЭ10М постройки с 1985 г. также загорается лам­па «РЗ». При этом кратковременно слышится сигнал зуммера СБ.

Рекомендации локомотивной бригады для такой ситуации будут представлены далее в статье.

П

134

ри переводе штурвала КМ со 2-й на 3-ю позицию мощ­ность тепловоза не увеличивается.

Возможны причины:

Не включилось реле РУ8

Следует проверить и при необходимости зачистить 4-ю снизу справа пару контактов КМ

Нет цепи через контакты реле РУ8, соединенные с резистором СОЗ задающей обмотки.

При переводе штурвала на 4-ю позицию и выше мощность увеличивается незначительно.

Возможная причина:

Не включилось реле РУ10

Следует проверить и при необходимости зачистить 3-ю снизу справа пару контактов КМ.

Если реле включено, то реко­мендуется проверить положение сердечника индуктивного датчика.

Если сердечник находится в корпусе катушки, то имеется неис­правность в работе дизеля или ОРМ.

Если же сердечник выдвинут из катушки, необходимо проверить состояние контактов реле РУ10 между проводами 415 и 409 в цепи регулировочной обмотки и у штепсельного разъема индуктивного датчика.

При переводе штурвала КМ с нулевой на 1-ю позицию наблюдается бросок тягового тока (рывок тепловоза).

Ве­роятная причина:

Обрыв цепи размагничивающей обмотки воз­будителя.

Для проверки цепи рекомендуется переключить АР на «Аварийное».

Если после этого на рабочих позициях штурвала КМ ток тягового генератора равен нулю, то обрыв имеется.

Следует осмотреть СВВ, шунт 115, контакты АР между проводами 405, 1135 и 434, 457.

Если же в положении АР «Аварийное» появился ток тя­гового генератора, то обрыва нет.

Следует проверить контакты АР между про­водами 405, 457 и 458, 434.

Отсутствует питание обмотки управления.

Возможные причины:

Пробой диодов селективного узла;

Отсутствует питание ТПТ и ТПН;

Нет цепи между контактами штепсельных разъемов диодных блоков.

Когда нет возможности быстро найти и устранить неисправность, следует перейти на аварийное возбуждение.

Дизель перегружен при сле­довании с поездом - рейки ТНВД с 12-й позиции штурвала КМ находятся на упоре, мощность на 15-й позиции достигает 2200 кВт.

Пробой диодов селективного узла;

Отсутствует питание ТПТ и ТПН;

Нет цепи между контактами штепсельных разъемов диодных блоков.

Следует перейти на аварийное возбуждение.

Бросок тока тягового генератора на 4-й позиции КМ.

Возможные причины:

Не отключается МР5 (индуктивный датчик с 1-й позиции КМ уходит из катушки).

В этом случае рекомендуется проверить цепь питания катушки МР5 от зажима 5/15 до зажима Д13, обра­тив особое внимание на состояние контактов реле РУ10 между проводами 1861, 1862.

Занижена на 50 - 70 % мощность на всех позициях.

В

135

озможные причины:

Неисправность индуктивного датчика

Проверить положение индуктивного датчика.

Если сер­дечник ушел из катушки, то возможны следующие неисправности:

Не протекает ток через контакты реле РУ10 между проводами 409, 415 в цепи регулировочной обмотки амплистата возбуждения;

Нарушены цепи у контактов штепсельного разъема диодного блока БВ2, пробиты его диоды или

Оборвана цепь питания регулиро­вочной обмотки от распредели­тельного трансформатора;

Нет цепи у контактов реле РУ17, расположенных в цепи резистора ССН;

Вышел из строя диод в цепи рабочих обмоток амплистата;

Нет цепи у контактов реле РУ8 и РУ10 или тумблеров ОМ1- ОМ6, расположенных в цепи за­дающей обмотки.

Если же сердечник находится в катушке, то возможны следующие неисправности:

Недостаточно дав­ление топлива

Заклинило плунжер ТНВД левого ряда.

Когда нет возможности быстро най­ти и устранить неисправность в электрической схеме, переходят на аварийное возбуждение.

Дизель под нагрузкой работает неустойчиво.

Возможные причины:

Из-за большого открытия игл ОРМ

Неисправно­сти цепей стабилизирующего трансформатора.

В этом случае при переводе КМ по позициям наблюдаются броски тока тягового ге­нератора (когда тепловоз трогается с места, ток достигает 6000 А на нормальном возбуждении).

При коле­баниях частоты вращения коленчатого вала дизеля более чем на 20 об/мин снимают вставку разъема индуктивного датчика или пе­реходят на аварийное возбуждение.

Напряжение тягового генератора растет, а его ток умень­шается.

Возможные причины:

Не включилось реле РП1

Если неисправно реле РП1, то следует установить перемычки с зажима 9/20 на зажим 9/11 на обеих секциях. Это позволяет включить ВШ1 на «больной» секции от РП1 «здоровой».

Не включилось реле РП2.

Срабатывание реле РП1 и РП2 проверяют при приемке тепло­воза в следующем порядке:

При работающем дизеле включают УТ и отключают ОМ1- ОМ6,

На другой секции открывают ВВК или ставят реле РОП или РЗ на защелку.

Набирают позиции КМ, контролируя напряжение тягового генератора.

РП1 должно включаться при напряжении 290 — 300 В

РП2 должно включаться при напряжении 310 — 330 В.

Сброс нагрузки по незначительным причинам (например, из-за открытия двери ВВК на одной из секций при следова­нии по перегону с груженым поездом в тяговом режиме.

Продолжать движение на одной из секций, помощник должен закрыть дверь ВВК «больной» секции и доложить о своих действиях машинисту.

Машинисту рекомендуется:

Установить штур­вал контроллера на 6 - 8-ю позиции, открыть дверцу под пультом, разомкнуть, замкнуть 4-ю снизу справа пару контактов КМ.

При этом обесточивается и вновь получает питание катушка реле РУ8. За это время на «больной» секции собирается цепь питания катушек реле РУ2 и контакторов KB и ВВ.

«Больная» секция «на ходу» становится под нагрузку.

Для плавного включения нагрузки можно перед тем, как разом­кнуть разом­кнуть-замкнуть отмеченные контакты КМ, под 3-ю снизу справа пару его контактов заложить сложенную вдвое бумагу, а затем ее вынуть. Сброс позиций до 6 - 8-й необходим, чтобы избежать раз­рыва автосцепок в поезде.

136

Аварийное питание цепей управления при отказе вспомо­гательного генератора на тепловозе типа ТЭ10.

На «больной» секции вынуть предохранитель на 160 А.

На обеих секциях между главными контактами контакторов ДЗ установить токопроводящие прокладки, обеспечив надежный контакт.

Чтобы исключить перегруз ВГ «здоровой» секции, отключить посторонние потребители элект­роэнергии.

(Примечание: на «больной» секции амперметр заряда батареи будет показывать разрядку).

Действия локомотивной бригады при срабатывании реле РЗ.

Когда срабатывает реле РЗ, помощник обязан восстановить его работу снятием вручную с механической защелки или с электромагнитной защелкой (нажимают кнопку «От­пуск РЗ» в правой ВВК).

Машинист включает режим тяги и, если РЗ больше не срабатывает, то продолжает следование.

Когда же реле срабатывает повторно, необходимо установить место повреждения изоляции тяговой цепи.

Определение неисправного тягового двигателя (ТЭД) при срабатывании реле РЗ.

Отключают все ТЭД отключателями ОМ1- ОМ6.

Поочередно ставят в рабочее положе­ние отключатели и каждый раз набирают тягу до 5-й позиции.

При включении неисправного двигателя происходит срабатыва­ние РЗ.

Оставляют включенным неисправный ТЭД.

Выключают рубильник ВР31.

Снова выходят на режим тяги.

Если реле РЗ не срабатывает при выключенном ВР31, то, следовательно, «земля» в минусовой части цепи.

Отыскав неисправный двигатель:

Выключают его соответствую­щим тумблером ОМ.

отсоединяют минусовой провод этого тягово­го двигателя от планки шунта амперметра, отключают АУР, включа­ют ВР31.

«Землю» в тяговой цепи можно определить при помощи вольтметра.

Для этого сначала убеждаются в том, что заземления в цепях управления нет.

Затем отключают ВР31 и ВР32.

Подкли­нивают контактор Д2 и нажимают минусовую кнопку вольтомметра. При наличии «земли» прибор показывает напря­жение, близкое к напряжению АБ.

Устанавливают реверсор в ней­тральное положение.

Если показание прибора прежнее, то «зем­ля» в тяговом генераторе или в соединенных с ним проводах, а если «нулевое», то в ТЭД.

Происходит сброс нагрузки, кратковременно звучит сирена загора­ется и гаснет лампа «РЗ».

Восстанавливают работу реле:

отключателями ОМ1- ОМ6 выключают все ТЭД.

пооче­редно ставят в рабочее положение отключатели и каждый раз вклю­чают режим тяги до 5-й позиции

неисправный ТЭД определяют по отсутствию тока тягового генератора при его включении.

Возмож­ная причина срабатывания реле РОП:

обрыв силовой цепи ТЭД

отсутствие контакта у главных контактов реверсора.

На стоянке отключают все исправные ТЭД, переключают ревер­сор в другое положение, затормаживают тепловоз и включают ре­жим тяги.

Если ток тягового генератора есть, то это означает, что неисправны главные контакты реверсора, замкнутые при его пре­жнем положении, к которым подключена обмотка возбуждения дан­ного ТЭД.

Если же ток ГГ отсутствует, то имеется обрыв силовой цепи ТЭД.

Н

137

еисправный электродвигатель отключают уже приведенным порядком.

Обеспечивают ток ГГ не более 3500 А.

Отыскание «земли» в цепях управления.

Вы­полняют следующие операции:

разъединяют межтепловозные соединения, в том числе и про­вода, соединяющие АБ. Осматривают состояние разъемов, проводов;

выясняют, на какой из секций осталась «земля», затем при­ступают к ее обнаружению. Для этого поочередно отключают ав­томаты «Освещение», «Переговорное устройство» и другие, конт­ролируя по вольтомметру наличие «земли». Если при отключении какого-либо автомата «земля» исчезает, то, значит, она имеется в цепи этого автомата.

Если после отключения автоматов «земля» осталась, то про­веряют аккумуляторную батарею. Выключают ее рубильник, под­ключают контрольную лампу между выводами АБ и корпусом теп­ловоза. Лампа загорается при подсоединении между «плюсом» и корпусом — «земля» в цепях «минуса», и наоборот. Если же лам­па, подключаемая к выводам АБ и корпусу, не горит, то «земля» в цепях управления

Включают рубильник АБ, контрольную лампу оставляют включен­ной между корпусом и плюсовым зажимом АБ и разъединяют по­очередно штепсельные разъемы: ШР-3 (левая ВВК), ШР-1 (под пуль­том), если лампа не погасла, то ШР-2 (правая ВВК).

Примечание:

Если «земля» в разъемах ШР-1 и ШР-3, то ее следует искать на 9-й и 13-й рейках — нет необходимости снимать другие разъемы.

Если земля на проводе 254, то необходимо прове­рить зажим 8/4 и поочередным снятием проводов убедиться, какую цепь смотреть: ВП6, ВП7, ЭТ, ВП9.

Внимание: при отключении разъема ШР-2 обрывается цепь питания вольтомметра.

Отключив какой-либо штепсельный разъем и убедившись, что лампа погасла, его устанавливают на место и начинают снимать и устанав­ливать на место провода с тех зажимов, которые относятся к данному ШР, наблюдая при этом за лампой.

К штепсельному разъемам относятся зажимы:

ШР-1М - с 13/15 по 13/20 – пульт управления

ШР-2М - с 8/1 по 8/20. – левая ВВК

ШР-ЗМ - с 9/1 по 9/8 - правая ВВК

Отыскав цепь с «землей», внима­тельно осматривают все входящие в нее электрические аппараты, про­вода, зажимы. Обнаруженные неисправности устраняют.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ ПРОВОДОВ К ШТЕПСЕЛЬНЫМ РАЗЪЕМАМ.

Разъем ШР-1М

1М1—13/15 - 1023, 370x2, 358-ТНЗ

1М2—13/17 - 1177, 698 —МК

1МЗ—13/16 - 1019, 170 —СБ, 1407-УП

1М4—13/18 - 768, 769 — лампа ТМ

1М5—13/20 - 1209, 1207 —В2

1М6—13/19 - 754, 691 — ЛП, 733, 725 — буферные фонари

Разъем ШР-ЗМ

ЗМ1 —9/1,2 - 1021, 251 —катушки Д1 — ДЗ

ЗМ2 —9/2 - 398хЗ -ВБ; 336x2 — 8/1,2

ЗМЗ —9/3 - 436, 437 —СПВ, И2, И1

ЗМ4 —9/4 - 1329, 1326 —катушки РВЗ и РВ4, шунт 104, катушка ПР

ЗМЗ —9/5 - 148, 1189

ЗМ6 —9/6 - 764, 735 — буферные фонари, 749, 753 — подкузовное освещение

ЗМ7 —9/7 - 1020, 1121 — катушки песочниц, 266 — контактор ВШ

ЗМ8 —9/8 - 1178, 275 — топливный насос

Разъем ШР-2М

2М1 — 8/1 - 1022,336x2, 222-РВ1

2

138

М2 — 8/2 - 1022, 370x2

2МЗ — 8/3 - 1151, 146 - контактор КМН

2М4 — 8/4 - 1025, 254 - ВП6, ВП7, БМ

2М5 — 8/5 - 1148, 369 - реле РВ2

2М6 — 8/6 - 1028, 180 - контакторы П1 —П6

2М7 — 8/7 - 1380, 1377 - блок резисторов

2М8 — 8/8 - 1152, 213 - контакторы KB, BB

2М9 — 8/9 - 1017, 270 - реле РУ2

2М10 — 8/10 - 1179, 1184 - РУ19, 786 - свет, табло

2М11 — 8/11 - 1153, 719 - ВП-2-5

2М12 — 8/12 - 1154, 779 - ВП-2-5, 773-КИ-1

2М13— 8/13 - 1155, 384 - БРН

2М14 — 8/14 - 1168, 696 - ДД1 и др.

2М15 — 8/15 - 1169, 742 - буферные фонари

2М16 — 8/16 - 1172, 760 - реле РУ4

2М17 — 8/17 - 1172, 723 - подкузовное

2М18— 8/18 - А103-104 - автостоп АЛСН

2М19 — 8/19 - 1176, 381 - РУ16

2М20 — 8/20 - 434, 439 - АР

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10МК С УПУ ПРИ ПУСКЕ ДИЗЕЛЯ И НА ХОЛОСТОМ ХОДУ.

Для питания цепей автоматического пуска дизелей в аппаратных камерах обеих секций тепловоза необходимо включить разъединители аккумуляторных батарей ВБ (см. схему электрическую 26.Т.370.00.00.000), выключить тумблеры «Одиночная работа» ТОР, вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ в правой тумбе пульта управления. Включить автомат А4 «Топливный насос», расположенный в верхней части правой ВВК. Затем включить автоматы «Работа дизеля», «Управление», Питание ПУ», расположенные на средней тумбе пульта управления, и нажать кнопку «Пуск дизеля». После нажатия кнопку можно отпустить. При неудавшемся пуске повторную попытку осуществлять не ранее чем через 1-2 минуты. Вначале рекомендуется произвести запуск ведомой секции тепловоза.

При нажатии кнопки «Пуск 1» включается контактор КТН по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 «Работа дизеля», провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 442, контакт 16-2 ШР, перемычка в блоке реле управления, размыкающий контакт реле РУ7, контакт 25-26 ШР, провод 338, катушка контактора КТН, провод 320, клемма 2/3, далее (при работе одной секции) или провод 5143, замыкающий контакт тумблера ТОР «Одиночная работа», провод 5153, клемма 3/16, или (при работе двумя секциями) провод 25, контакт 1-Т30, межтепловозное соединение, контакт 1-Т29 второй секции, провод 26 второй секции, клемма 2/4 второй секции, провод 5461 второй секции, контакт 34-27 ШР второй секции, размыкающий контакт кнопки СД2 второй секции, провод 5750 второй секции, контакт 34-28 ШР второй секции, провод 5462 второй секции, клемма 3/18 второй секции, провод 40 второй секции, контакт 2Т-20 второй секции, межтепловозное соединение, клемма 2Т-21, провод 41, клемма 3/16, провод 5400, контакт 34-29 ШР, провод 5795, замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), провод 5796, размыкающий контакт кнопки СД1, провод 5797, размыкающий контакт тумблера ТАП «Автопрогрев», провод 5798, контакт 33-30 ШР, провод 370, минусовые клеммы 8/1,2.

Включенный контактор КТН главным контактом между проводами 440 и 236 подготавливает цепи управления дизелем, цепь питания катушек поездных контакторов П1-П6, а через замкнутые вспомогательные контакты Д1, Д3, ВВ запитывает катушку ВП-6, которая выключает восемь топливных насосов по четыре с каждой стороны со стороны шахты холодильника. Замыканием второго главного контакта КТН между проводами 225 и 353 подготавливается цепь питания топливоподкачивающего насоса. Вспомогательным контактом между проводами 5149, 5150 КТН шунтирует замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), обеспечивая самопитание. Замкнувшимся вспомогательным контактом между проводами 337, 327 КТН подготавливает цепь на катушку РУ6. Разомкнувшимся вспомогательным контактом между проводами 372, 379 КТН разрывает цепь на пусковой контактор Д1. После включения ПД получит питание РУ-6. Своим замыкающим контактом между проводами 1865 и 342 она ставит себя на самопитание и кнопку ПД можно отпустить.

К

139

онтакт РУ-6 между проводами 1867, 1866 разрывает цепь питания катушки РУ-7. Контакт РУ-6 между проводами 353, 256 создает цепь питания на топливоподкачивающий насос, последний начинает подавать топливо в систему. Контакт РУ-6 между проводами 200, 345 запитывает катушку контактора КМН. Силовой контакт КМН между проводами 294, 295 замыкается, маслопрокачивающий насос начинает прокачку масла. Вспомогательным контактом между проводами 216, 341 КМН запитывает РВ1, последний начинает отсчет времени прокачки масла. Вспомогательный контакт КМН между проводами 325, 326 замыкается подготавливая цепь на Д1. Вспомогательный контакт КМН между проводами 304, 302 размыкает цепь на РУ-4. Через 90 секунд замыкается контакт РВ1 и получает питание катушка РУ-4. Замыкается ее контакт между проводами 342, 325 и получает питание катушка пускового контактора Д1. Силовой контакт Д1 замыкается подготавливая минусовую цепь пуска от минуса ГГ через обмотку ДП, пусковую обмотку на минус АБ обеих секций. Вспомогательный контакт Д1 между проводами 918, 919 разрывает цепь на ВП-6, включаются все топливные насосы при пуске дизеля.

Вспомогательный контакт Д1 между проводами 918, 243 запитывает катушку ВПТ - ускорителя пуска, которая начинает подавать масло под силовой поршень РЧО. Вспомогательный контакт Д1 между проводами 241, 246 замыкается запитывая катушки контакторов Д3 на обеих секциях. Силовые контакты Д3 замыкаются на обеих секциях и подводится напряжение АБ второй секции к точке перед Д2 на ведущей секции по цепи: плюсовой нож АБ второй секции, провод 403 силовой контакт Д3 второй секции, провод 390 второй секции, РПБ, провода 292, 390 на ведущей секции, силовой контакт Д3 на ведущей секции и к точке перед Д2. Вспомогательный контакт Д3 между проводами 242, 247 временно запитывает катушку ЭТ. Этим же контактом через замкнутый контакт РУ-9 запитввается РВ-2 для контроля времени прокрутки валов. Первоначально ЭТ временно запитывается при нажатии кнопки ПД-1 по цепи: клемма 2/17, провод 5035, диод ДЭТ-2.

После запитки катушки ЭТ закрывается выход масла из - под силового поршня РЧО в аккумуляторы регулятора и поршень под давлением масла, создаваемым ускорителем пуска, поднимается вверх, выдвигая рейки на подачу топлива всех шестнадцати топливный насосов. Вспомогательный контакт Д3 вторично разрывает цепь на ВП-6. Вспомогательный контакт Д3 между проводами 249, 245 запитывает катушку контактора Д2. Замыкается его силовой контакт и ток с плюса двух АБ проходит по обмоткам якоря ГГ, по обмотке ДП, по пусковой обмотке через силовой контакт Д1 на минус АБ обеих секций. ГГ начинает работать в режиме электродвигателя, раскручивая коленчатый вал дизеля. Вместе с замыканием силового контакта Д2 размыкается вспомогательный контакт Д2 в цепи катушки РУ-2. Размыкающий вспомогательный контакт Д2 не позволяет возбудить ГГ в случае приварки силового контакта Д2 через который при пуске дизеля проходит большой пусковой ток. Когда ГГ раскрутит коленчатый вал до 180-200 оборотов в минуту в цилиндрах дизеля произойдет вспышка топлива, дизель считается запущенным. Одновременно с вращением вала дизеля вращаются оба масляных насоса, повышая давление масла в системе. При достижении давления масла на входе в дизель не менее 0,8-1 атмосфера, замыкаются контакты РДМ-1 и получит питание катушка РУ-9 при условии замкнутого контакта РДВ (реле давления воды), расположено перед РДМ-1. РДВ исключает пуск дизеля при отсутствии воды в расширительном баке. К датчику РДВ вода подводится через рукав подвода воды от системы после водяного насоса. С получением питания катушки РУ-9 начинается разбор схемы пуска дизеля следующим образом: размыкается контакт РУ-9 между проводами 342, 357 обесточивая катушку РУ-6 контакты которого выполняют следующие переключения: контакт РУ-6 между проводами 1867, 1868 запитывает катушку РУ-7 и будет защита дизеля от давления газа в картере. Размыкается контакт РУ-6 между проводами 1865, 342. Размыкается контакт РУ-6 между проводами 353, 253 и обесточивается электродвигатель топливного насоса. С этого момента подача топлива в систему будет осуществлять механический топливоподкачивающий насос, имеющий привод от вала дизеля. При выходе его из строя включают тумблер Т27, включается в работу электрический топливоподкачивающий насос. Размыкается контакт РУ-6 между проводами 200, 345 разрывая цепь на катушку контактора КМН. Последний своим силовым контактом обесточивает электродвигатель маслопрокачивающего насоса и он останавливается. Размыкаются вспомогательные контакты КМН в цепи РВ1, в цепи пускового контактора Д1. Обесточиваются катушки пусковых контакторов Д1, Д3, Д2, размыкаются их силовые контакты и цепь пуска дизеля разбирается. Вспомогательный контакт КМН в цепи катушки РУ-4 замыкается, подготавливая цепь питания его от контроллера машиниста. Замыкается контакт РУ-9 между проводами 228, 230 и через него ЭТ становится на постоянное питание. Размыкается контакт РУ-9 в цепи РВ2, которая контролирует время прокрутки валов. Замыкается контакт РУ-9 между проводами 228, 1328 запитывая от клеммы 2/5 РУ-15, сигнальную лампу второй секции и РВ-6 по проводу 5037 через диод ДПМ. Замыкается контакт РУ-9 в цепи питания РУ-2. Вспомогательные контакты Д1, Д3 размыкаются в цепи ВПТ и ЭТ и замыкается между проводами 918, 917, обеспечивая питание ВП-6, которая отключает восемь топливных насосов. Таким образом на нулевой позиции дизель работает на восьми насосах, при этом под напряжением находятся катушки КТН, РУ-9, ЭТ, ВП6, РУ-15. После запуска дизеля от ВГ заряжается АБ и питаются вспомогательные цепи управления. При не запитанной катушке РУ26 через ее замкнутый контакт с клеммы 6/17 по проводам 5046, 977, 380 подается питание на обмотку возбуждения ВГ. ВГ начинает вырабатывать ЭДС и ток с плюса ВГ через предохранитель на 160А, ДЗБ, СЗБ, через шунт амперметра, через предохранитель на 125А, через плюсовой нож АБ, электролит элементов АБ, минусовой нож АБ и на минус ВГ. По амперметру контролируется ток зарядки АБ. От точки перед СЗБ по тройному проводу 399 запитывается клемма 1/3. От нее запитываются клеммы 1/2 и 1/4. От этих клемм подводятся питание ко всем автоматам. Включением автоматов запитываются соответствующие вспомогательные цепи. От точки перед СЗБ по проводу 470, 420, контакты КИ2, КИ1, создается цепь на вольтметр, по которому контролируется напряжение ВГ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПРОКАЧКА МАСЛА ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ ДИЗЕЛЯ.

После запуска дизеля одновременно с РУ-9 с клеммы 2/5 получает питание катушка РУ-15 через диод ДПМ запитывается катушка РВ-6, которая включившись одним своим зк. между проводами 1292, 1293 становится на самопитание через зк. РВ-1 провода 5038, 1292 с задержкой на размыкание, а других зк. провода 1847, 1555 подготавливает цепь питания на катушку КМН. РУ-15 размыкает свой контакт между проводами 1098, 1047 в цепи КМН. После остановки дизеля РУ-15 выключается и его РК замыкается запитывая КМН по цепи: плюс 1/4 провод1098 зк. РУ-15 провод 1047, контакт РВ-6, провода 1555, 345. КМН включившись силовым контактом включает маслопрокачивающий насос. Вспомогательным контактом КМН собирает цепь на РВ-1. Через 90 секунд размыкается РК, РВ-1 (провод 5038, 1292) и выключается РВ-6 контакт которого обесточит катушку КМН, а замыкающий контакт КМН обесточит РВ-1. Прокачка закончится.

П

140

осле аварийной остановки дизеля выполнять прокачку масла в течении не менее 5 минут путём включения тумблера вручную. Затем провернуть коленчатый вал дизеля вручную на 2-3 оборота валоповоротным механизмом, обращая внимание на плавность вращения вала. После запуска дизеля замыкающий контакт реле РУ15 между проводами 50.74 и 50.75 создается цепь питания УСТА: клемма 1/1-4 провод 5075, контакт реле РУ15 провода 5074, 5025, контакт разъема ХР:ВО УСТА, предотвращающая питание УСТА от пониженного напряжения во время пуска дизеля. При включенном тумблере ТШ и запитке катушки РУ26 УСТА записывается с клеммы 1/1-4, провод 5072, замкнутые контакты РУ26, провод 5051 УСТА входами А4, А5, А6, А7.

Из УСТА через контакты разъема В3, В4, В7, С7 создается цепь на клемму 3/12, по проводу 380 на обмотку возбуждения ВГ Ш1, Ш2, далее по проводам 383, 5109 через замкнутые контакты РУ 26 на общий минус. Таким образом регулирование напряжения ВГ осуществляет УСТА. Сигнал обратной связи по напряжению вырабатывает измерительный преобразователь ИН2, на вход которого по проводам 5066, 5067 подается напряжение ВГ, а выходом является унифицированный токовый сигнал, который поступает в аналого - цифровой преобразователь УСТА. По проводам 5003 и 5004 на клеммы разъема XS1: А3, А4.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДИЗЕЛЯ.

Частота вращения вала дизеля изменяется увеличением или уменьшением затяжки всережимной пружины объединенного регулятора дизеля комбинированным переключением электромагнитов МР1-МР4. Переключение производится изменением позиций электронного контроллера машиниста (КМЭУ) с 1-ой по 15-ю при положении тумблера реверсора - «Нейтраль». В левом верхнем углу технологического дисплея отображается номер позиции и положение реверсора тепловоза. Электромагниты питаются через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ контакты 35-20, 35-24, 35-37 и 35-23 ШР (провода 284, 280, 276, 271) и далее на катушки МР4, МР1, МР2, МР3 в соответствии с таблицей их замыканий по позициям.

Непосредственно через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ включается также реле управления, выполняющие различные функции в цепях электрической схемы тепловоза:

- реле РУ4 с 1-ой по 11-ю позиции контакт 35-22 ШР БЭЛ (провода 300, 304, 302).

- реле РУ8 с 2-ой по 15-ю позиции контакт 35-35 ШР БЭЛ (провода 267, 269).

- реле РУ10 с 4-ой по 15-ю позиции контакт 35-36 ШР БЭЛ (провода 290, 298).

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ.

Переход от холостого хода в режим тяги осуществляется включением тумблера «Управление тепловозом» и переводом рукоятки задатчика КМЭУ с нулевой на последующие позиции, при этом тумблер реверсора предварительно устанавливается по направлению движения «Вперед» или «Назад», а тумблеры ОМ1 … ОМ6 в положение «Включено», после чего получает питание одна из катушек реверсора ПР (В или Н), устанавливая его в соответствующее положение по цепи:? плюсовые клеммы 1/1-4, провод 400, контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт автомата А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод 1231, контакт 34-5 ШР, провод 5842, диод VD7, провод 5843, клемма 20/13, провод 1486, клемма 5/9, провод 5852, контакт 35-39 ШР, 1 электронный ключ КМЭУ (включен с 1-ой по 15-ю позиции), контакт 35-33 ШР, провод 5406, клемма 2/8, провод 219, контакт 33-1 ШР, провод 5835, тумблер УТ («Управление тепловозом»), провода 5838, контакт 34-1 ШР, провод 1235, контакт К (ЭПК), провод 1306, клемма 7/17, провод 1311, контакт 26-26 ШР, размыкающий контакт РУ12, контакт 26-27 ШР, провод 1305, клемма 7/18, провод 1312, контакт 35-32 ШР БЭЛ. Далее цепь протекания тока зависит от выбранного направления движения. При направлении «Вперед» получает питание катушка электропневматического вентиля «В» привода реверсора по цепи: 14 электронный ключ БЭЛ, провода 105,107, катушка вентиля «В», провод 104, минусовая клемма 9/4.

Открывается клапан вентиля В и воздух из питательной магистрали поступает в полость реверсора, разворачивая его на передний ход. При этом замыкаются силовые пальцы реверсора и вспомогательный контакт реверсора ПР.

Далее получает питание катушка РУ2 по цепи: провод 108, размыкающий вспомогательный контакт Д2, провод 177, блокировка дверей ВВ ВК, БД1 - БД4, провод 144, клемма 1/10, провод 1346, контакт 25-7 ШР, замыкающий контакт РУ4, контакт 25-8, провод 1347, клемма 6/16, провод 160, замыкающий контакт РДВ, провода 128, 1348, 121, размыкающие контакты ТРВ, ТРМ, провода 123, 124, 115, размыкающий контакт реле РУ8, размыкающий контакт РУ9, размыкающий контакт РУ19, катушка РУ2, провод 270, минусовая клемма 8/9. РУ2 замыкает свои контакты запитывая РВ3. РВ3, включившись без выдержки времени, через 2 своих контакта, через контакты ОМ1 - ОМ6 запитывает катушки электропневматических вентилей поездных контакторов П1 - П6, которые своими главными контактами подготавливают цепь тяговых электродвигателей, а вспомогательными контактами цепь питания КВ и ВВ. Замыкаются вспомогательные контакты П1 - П6 и в цепи БДС. Через замкнувшийся контакт РУ2 с клеммы 7/11 через вспомогательные контакты П1 - П6, контакты РЗ, РОП получают питание катушки КВ и ВВ. Главные контакты ВВ между проводами 404 и 405 запитывают цепи возбуждения возбудителя. Главные контакты КВ подключают независимую обмотку возбуждения ГГ к якорю возбудителя.

Регулирование напряжения главного генератора и формирование оптимальных тяговых характеристик осуществляется автоматически системой УСТА воздействием напряжения ШИМ на обмотку возбуждения возбудителя по цепи: плюсовая клемма 1/1, провод 404, контакты ВВ, провод 405, контакты аварийного переключателя АР (1), провода 5039, 5040, контакты разъемы ХР2: С1 .. С4, транзисторный ключ ШИМ1 УСТА, контакты разъема ХР2: В1, В2, В6, С6, провода 5041, 5042, измерительный шунт 116, провод 468, обмотка возбуждения возбудителя Н1 - Н2, провода 469, 744, 779, контакты аварийного переключателя АР (3), провод 434, минусовая клемма 8/20.

141

Сигнал обратной связи по току и напряжению генератора формируют измерительные преобразователи ИТ1 и ИН1. Со второй позиции контроллера подается питание на катушку реле РУ8. Размыкающий контакт реле РУ8 между проводами 115 и 112 предотвращает возможность ошибочного включения тяги с любой позиции контроллера, кроме первой. Замыкающие контакты реле РУ8 между проводами 1334 и 463 шунтируют часть резистора СВВ в аварийном режиме возбуждения. С четвертой позиции контроллера получает питание катушка реле РУ10 и своими замыкающими контактами между проводами 1334 и 464 шунтируют часть резистора СВВ в режиме аварийного возбуждения. С двенадцатой позиции контроллера выключается реле РУ4, размыкаются его контакты между проводами 1346 и 1347 в цепи катушки реле РУ2, питание которого теперь осуществляется только через контакты реле давления масла РДМ2, настроенное на давление, необходимое для работы на двенадцатой позиции контроллера.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляется включением в определенной последовательности электромагнитов МР1- МР4 в зависимости от положения рукоятки задатчика КМЭУ. Их включение изменяет затяжку всережимной пружины регулятора, благодаря чему меняется частота вращения вала дизеля. Сигналы с катушек электромагнитов поступают по проводам 5020-5023 в УСТА для определения системной позиции контроллера и формирования тяговых характеристик. Для использования полной мощности дизеля устанавливается датчик линейного перемещения реек топливных насосов высокого давления (ТНВД) ДЛП. Сигнал с этого датчика поступает на блок УСТА по проводам 5009, 5010 на выходы ХР1: А9, А0. ДЛП устанавливается в лотке дизеля и рычагом соединяется с рейкой ТНВД, а его сигнал пропорционален перемещению реек ТНВД. Принцип работы и установка датчика описаны в следующих документах: «Преобразователь измерительный перемещений. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ЯТАУ.401713.001 ТО», «Инструкция по установке и регулировке положения датчика линейных перемещений. 27.Т.093.00.00.000И».

АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА.

При выходе из строя системы регулирования возбуждения УСТА схема переводится в аварийный режим переключателем АР в положение «Аварийное» на нулевой позиции контроллера машиниста. При этом обмотка возбуждения вспомогательного генератора подключается к резервному регулятору БРН-3В по цепи: БРН (1,11), провода 1313, 5046, размыкающий контакт реле РУ26, провода 977, 380, обмотка возбуждения вспомогательного генератора Ш1 - Ш2, провода 383, 5108, БРН (4,14) (лист 6 26.Т.370.00.00.000). Регулирование напряжения бортовой цепи осуществляется БРН.

Регулирование напряжения главного генератора в аварийном режиме осуществляется воздействием на размагничивающую обмотку возбуждения возбудителя обратного тока по цепи: плюсовые клеммы 1/1-4, провод 404, главные контакты ВВ, провод 405, контакт 2-25 ШР, контакты АР (2), контакт 2-24 ШР, провод 1135, резистор СВВ, провод 466, обмотка возбуждения возбудителя Н3-Н4, провод 467, измерительный шунт 115, провод 460, контакт 2-23 ШР, контакт АР (4), контакт 2-22 ШР, провод 434, минусовая клемма 8/20. Регулирование тягового генератора по позициям происходит за счет изменения частоты вращения якоря возбудителя и шунтирования части резистора СВВ контактами реле РУ8 и РУ10 соответственно со второй и четвертой позициях КМЭУ. В аварийном режиме машинисту необходимо контролировать величину тягового тока по прибору на диагностическом дисплее унифицированного пульта управления.

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при работе реле боксования. Размыкающий контакт реле РУ17 (провода 1334, 463), нормально шунтирующий часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжения тягового генератора на 40-50%.

ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

Управление контактором ослабления поля ВШ1 и ВШ2 осуществляет система УСТА в зависимости от соотношения тока и напряжения тягового генератора. При срабатывании контактора ВШ1 (ВШ2) его главные контакты подключают часть резисторов (полностью резисторы) СШ1-СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей (лист 3 26.Т.370.00.00.000). Вспомогательные контакты между проводами 5045 и 1553 (5045 и 1344), замыкаясь, сигнализируют УСТА о срабатывании первой (второй) ступени ослабления поля. При снижении скорости тепловоза и изменении соотношения тока и напряжения тягового генератора происходит последовательное отключение контакторов ВШ2 и ВШ1 с восстановлением полного возбуждения ТЭД. Для выключения автоматического управления переходами служит тумблер УП, при выключении которого происходит обесточивание клеммы 6/4, от которой пропадает входной сигнал УСТА по проводу 5019 о включенном состоянии тумблера УП, чем исключается возможность включения переходов.

ЗАЩИТА ОТ БОКСОВАНИЯ.

Противобоксовочная система состоит из блока выпрямителей БДС, реле боксования РБ2 с резисторами СРБ1 - СРБ3 и датчика уровня боксования ИН4, сигнал с которого, пропорциональный величине боксования, поступает в блок УСТА. В зависимости от величины этого сигнала система УСТА регулирует величину тока возбуждения возбудителя и, соответственно, тягового генератора. Сигнал блока БДС на датчик боксования поступает по проводам 1320 и 1323 от клемм 7 и 8 соответственно. От них же через резисторы СРБ2 и СРБ3 запитывается катушка реле РБ2. Преобразованный сигнал с ИН4 по проводам 5001 и 5002 поступает на разъем XS1: А1, А2 блока УСТА. При достижении сигнала боксования определенной величины срабатывает реле РБ2 и замыкающим контактом между проводами 1037 и 1045 от клеммы 5/16 запитывает катушку реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами между проводами 1855 и 1049, 171 и 5711 собирает цепи питания от клеммы 5/16 на зуммер СБ, а вторым замыкающим контактом в цепи катушки реле РУ17 включает это реле и оно в режиме аварийной работы своим размыкающим контактом вводит полное сопротивление СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбудителя Н3-Н4, уменьшая ток возбуждения тягового генератора.

РАБОТА ПРИ НЕИСПРАВНОМ ТЯГОВОМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕ.

142

При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей необходимо выключить тумблер ОМ, соответствующий данному двигателю. При этом происходит отключение соответствующего поездного контактора П. Также контактами тумблера собирается цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ в обход вспомогательного контакта отключенного поездного контактора. Одновременно контакты ОМ, размыкаясь между проводами 421 и 427, дают команду в систему УСТА, которая обеспечивает ограничение по току тягового генератора, соответствующее десятой позиции КМЭУ. При выходе из строя более одного тягового электродвигателя движение с поездом недопустимо.

Для удобства пользования комплектом эксплуатационных документов, кроме указанных в техническом описании сокращений и условных обозначений, приняты дополнительно новые сокращения, условные обозначения, термины.

УСТА - унифицированная система управления электропередачей и электроприводом тепловозов;

ДТг - датчик тока тягового генератора;

ДНг - датчик напряжения тягового генератора;

ДМс - датчик максимального сигнала (с блока БДС);

РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМЫ УСТА НА ТЕПЛОВОЗЕ.

Блок регулирования УСТА размещен в кабине машиниста, а остальное электрооборудование системы в правой высоковольтной камере.

Технические данные на блок регулирования системы УСТА, преобразователи измерительные напряжения и тока ЭП2716 (датчики ИН, ИТ), содержатся в техническом описании на устройство и поставляются на тепловоз с системой УСТА в комплекте эксплуатационных документов.

СТРУКТУРНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА.

Блок регулирования системы УСТА получает сигналы о положении контроллера машиниста КМ и тумблера управления переходами ТУП, контактора КВ, о величине тока и напряжения тягового генератора с соответствующих датчиков ИН1, ИТ1, сигналы с блока диодов сравнения (БДС) через датчик ИН4 и по соответствующему алгоритму, заложенному в управляющую программу УСТА, регулирует возбуждение возбудителя В посредством широтно-импульсной модуляции напряжения, подводимого к обмотке возбуждения.

Кроме того, в систему УСТА вводится сигнал о положении якоря индуктивного датчика ИД. Ввод этого сигнала в систему УСТА необходим для обеспечения точного согласования свободной мощности дизеля с мощностью тягового генератора, а также позволяет исключить перегрузку дизеля в переходных режимах.

Примечание: вместо РВ-5 используется РУ19

Реле РУ19 выполняет защитные функции, его размыкающие контакты разрывают цепь питания катушек реле РУ2, РВ-3 и контакторов КВ, ВВ (т.е. происходит сброс нагрузки). РУ19 включается при увеличении напряжения генератора выше 850 В или при увеличении тока генератора выше 7200 А.

Для определения состояния схемы управления тепловозом в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы.

Информация о включении контакторов КВ, ВВ и, следовательно, о режиме тяги поступает на модуль дискретных входов при включении замыкающих вспомогательных контактов КВ, ВВ, через которые подается напряжение питания по цепи: плюс, рейка 1/1-4, провод 5029, замыкающий контакт ВВ, провод 5028, замыкающий контакт КВ, провод 5018, контакт А3 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА.

При перемещении штурвала контроллера по промежуточным позициям информация о включении блок - магнитов МР1 - МР4 подается в блок регулирования УСТА.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ – 2 ПРИ ПУСКЕ ДИЗЕЛЯ И НА ХОЛОСТОМ ХОДУ.

З

143

апуск дизеля. Для запуска дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи РБ, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад», штурвал контроллера устанавливают на нулевую позицию, а также включают автоматические выключатели АВЗ «Управление общее» и ABl, АВ2 в цепях электродвигателей топливо- и маслоподкачивающих насосов. При этом от выключателя АВЗ по проводу 642, клемме 417, проводу 139, контактам реверсивного барабана контроллера КМ, проводам 144,163, контактам главного барабана контроллера КМ, проводу 804, клемме 615, проводам 246, 244, контактам выключателя В27, проводу 705, клемме 612, проводу 894, контактам кнопки 2КО, проводу 895, клемме 611, проводу 896, контактам кнопки 1КО, проводам 897, 851, клемме 8/9, проводу 691, контактам пакетного выключателя ПЧТ и проводу 692 получает питание реле РУ12, которое включается и своими нормально открытыми контактами подготавливает цепь запуска.

Запуск дизеля осуществляется включением тумблера В27 «Пуск— остановка дизеля». При этом получает питание катушка контактора КТН через контакты выключателя В27, провода 337, 561, контакты реле РУ12 и провода 575, 577, 583. Контактор КТН включается и своими главными контактами замыкает цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТН: выключатель ABl, провода 122, 135, контакты КТН, провод 154, клемма 2/1, провода 519, 527.

После включения контактора КТН получает питание катушка реле РВ2 по проводу 140, клемме 4/4, проводу 636, клемме 6/8, проводам 585, 328, контактам выключателя В28, проводам 287, 148, блокировочным контактам контактора КТН, проводам 150, 885, закрытым контактам реле РУ4, проводу 248, закрытым блокировочным контактам контактора U14 и проводам 242, 214. Реле РВ2 своими замыкающими контактами подключает катушку реле РВЗ по цепи: закрытые контакты реле РУ17, провод 883, контакты РВ2, провод 884, закрытые контакты контактора Д1, провод 451, закрытые блокировочные контакты контактора КМН, провод 882, часть резистора СРВЗ и провод 449.

Реле РВЗ своими контактами мгновенного действия включают катушку контактора маслоподкачивающего насоса КМН по проводу 304, блок-контактам контактора Д1, проводу 417, контактам реле РВЗ и проводу 296. Контактор КМН силовыми контактами включает электродвигатель маслоподкачивающего насоса МН. Блок-контакты КМН между проводами 451 и 882 при этом размыкаются и вводят дополнительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле РВЗ во избежание ее перегрева.

Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 30 с. По истечении этого времени замыкаются контакты реле РВЗ (с выдержкой времени) между проводами 443 и 296, включая катушку реле РУ5. Реле РУ5 подключает катушку реле РВ5 по проводу 155, блок-контактам контактора Д2, проводу 700, части резистора СРВ5 и проводу 165. Контактами реле РУ5 между проводами 454 и 425 подключаются также катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 по проводам 456, 457, 454, контактам реле РУ5, проводу 425, закрытым контактам контактора KB и проводу 251. Силовыми контактами контакторов Д1 и Д2 подключается тяговый генератор к аккумуляторной батарее. Генератор, работая в режиме последовательного электродвигателя, производит вращение коленчатого вала дизеля.

При срабатывании пусковых контакторов блокировочными контактами Д1 подключается катушка электромагнита регулятора частоты вращения вала дизеля БМ по проводам 337, 561, контактам реле РУ12, проводу 575, блокировочным контактам Д1, проводу 133, клемме 716, проводу 145, клемме № 9 и проводу 128. Электромагнит включает в работу сервомотор регулятора дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизеля.

Блокировочные контакты Д1 между проводами 884 и 451 оставляют включенной ступень резистора СРВЗ в цепи катушки реле РВЗ при последующем отключении контактора КМН, а блокировочные контакты контактора Д2 между проводами 155 и 700 вводят дополнительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле РВ5 во избежание ее перегрева. Одновременно контакты контактора Д1 между проводами 304 и 417 отключают катушку контактора КМН, а следовательно, и маслопрокачивающий насос.

В процессе запуска дизеля при достижении давления масла 1,6— 1,7 кгс/см2 контакты реле давления масла РДМ замыкаются и включают реле РУ4 по цепи: провод 126, контакты реле РДМ, провод 889, клемма № 9, провод 125, клемма 2116, провода 560 и 580. После включения реле РУ4 становится на самоподпитку от контактов реле РУ12 по проводам 575, 577, контактам реле РУ4 и проводу 580. Контакты реле РУ4 между проводами 453 и 248 обесточивают катушку реле РВ2, контакты которого между проводами 883 и 884 размыкаются по истечении 5 с и отключают реле РВЗ, РУ5 и РВ5. После этого контакты реле РУ5 между проводами 454 и 425 отключают пусковые контакторы Д1 и Д2. Задержка их отключения на 5 с после включения реле РДМ предусмотрена для повышения устойчивости запуска.

Пусковые контакторы Д1 и Д2, отключившись, разорвут цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи. В том случае, если по какой-либо причине в процессе запуска дизеля не происходит срабатывания реле РДМ, то по истечении 10 с после включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются контакты реле РВ5 между проводами 582 и 469, включая реле РУ4. Последнее включается и разбирает схему запуска дизеля, как описано выше. Реле РВ5 ограничивает время прокрутки дизеля от аккумуляторной батареи равным 15 с при несостоявшемся запуске.

ПРОВОРОТ ВАЛА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Для проворота коленчатого вала дизеля без запуска предусмотрена кнопка «Проворот вала дизеля». Нажав ее на нулевой позиции, подают питание непосредственно на катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 через блокировочные закрытые контакты контакторов КТН и КВ. Кроме того, при дусмотрена возможность включения топливоподкачивающего насоса без запуска дизеля. Для этого тумблером В28 «Топливный насос» включают контактор КТН. При этом цепь питания катушек аппаратов схемы запуска размыкается контактами тумблера В28. Аналогично предусмотрено включение маслоподкачивающего насоса тумблером В4 «Масляный насос».

Наличие в схеме запуска реле РУ12 с включением катушки через закрытые контакты тумблера В27 и последующим подключением на самоподпитку через контакт РУ12 между проводами 734 и 733 исключает возможность самопроизвольного включения схемы запуска в случае предшествующей остановки дизеля от кнопок «Стоп дизеля» 1КО и 2КО или реле РДМ на позиции контроллера выше нулевой и последующей установки штурвала контроллера на нулевую позицию без отключения выключателя В27, а также исключает возможность запуска дизеля второго тепловоза при работе по системе двух единиц с первого тепловоза включением тумблера В32 при включенном тумблере В27 на втором.

О

144

становку дизеля производят отключением тумблера В27 «Пуск— остановка дизеля». При этом разрывается цепь питания контактора КТН, реле РУ4, РУ17 и электромагнита БМ. Дизель глохнет.

ПОДЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Подзарядка аккумуляторной батареи. После окончания запуска дизеля блокировочные контакты контактора Д2 между проводами /// и 112 создают цепь питания реле РУ17 от клеммы 716 по проводам 133, 111 и 112.

Это реле одними замыкающими контактами создает цепь питания обмотки возбуждения Ш1, Ш2 вспомогательного генератора ВГ от выключателя АВЗ «Управление общее» по проводам 854, 855,840, контактам реле РУ17, проводу 104, резистору регулятора напряжения ТРИ и проводу 116. Генератор возбуждается, и на его выводах возникает напряжение.

При работающем вспомогательном генераторе ВГ величина напряжения поддерживается регулятором ТРН-1А в пределах 75В ±3%. Ток на зарядку аккумуляторной батареи поступает от плюсового вывода Я1 генератора ВГ по проводу 114, предохранителю 80 А, проводам 109, 108, диодам заряда батареи ДЗБ, проводам ПО, 107, резистору заряда батареи СЗБ, проводу 74, шунту амперметра ША1, проводу 73, предохранителю 80А, проводу 72, рубильнику заряда батареи РБ и проводу 71.

При остановке дизеля, когда напряжение вспомогательного генератора снижается и становится меньше напряжения аккумуляторной батареи, диоды ДЗБ не пропускают ток в обратном направлении от провода 107 к проводу 109 (т. е. от батареи к вспомогательному генератору), предотвращая разрядку батареи на обмотку якоря генератора ВГ. Возбуждение ВГ предусмотрено только после окончания запуска, для чего в цепь питания реле РУ17 введены закрытые контакты контактора Д2, что исключает возможность питания тягового генератора током вспомогательного генератора при запуске дизеля во избежание его перегрузки и перегорания предохранителя 80 А.

После запуска дизеля и включения реле РУ17 его вторыми замыкающими контактами между проводами 855 и 856 шунтируются контакты реверсивного барабана контроллера между проводами 139 и 140, что обеспечивает питание цепей управления от выключателя АВЗ «Управление общее» при последующих переключениях реверсивной рукоятки контроллера. Указанные контакты контроллера введены в цепь выключателя АВЗ в качестве «Ключа» к схеме управления: при снятой реверсивной рукоятке цепь управления разомкнута и запуск дизеля невозможен.

Третьими замыкающими контактами реле РУ17 между проводами 136 и 805 шунтируются контакты главного барабана контроллера между проводами 804 и 163, замкнутые только на нулевой позиции, что обеспечивает питание электромагнита регулятора дизеля БМ на позициях контроллера выше нулевой и, следовательно, предотвращает остановку дизеля.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Работа схемы при движении тепловоза. Для приведения тепловоза в движение реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в требуемое положение «Вперед» или «Назад», включают тумблер В2 «Управление машинами» и главную рукоятку контроллера переводят с нулевой позиции на 1-ю. При этом получает питание один из вентилей управления реверсором, например «Вперед», по цепи: контакты контроллера КМ, провода 171, 123, клемма 217, провода 173, 174. Реверсор Р устанавливается в положение «Вперед» и силовыми контактами подключает обмотки возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед.

Блокировочные контакты реверсора включают катушку контактора возбуждения возбудителя ВВ по проводу 173, контактам реверсора Р, проводам 141, 508, клемме 6114, проводам 899, 997, 900, клемме 4/6, проводу 162, контактам тумблера «Управление машинами», проводу 160, контактам контроллера, проводу 177, клемме 6/6, проводам 605, 601, 191, контактам выключателя БК блокировки двери аппаратной камеры, проводам 176, 181, контактам реле РУ2, проводу 178, закрытым контактам реле боксования РБ1, проводу 146, контактам реле РБ2 и проводу 179.

Контактор ВВ силовыми контактами подключает шунтовую обмотку возбуждения возбудителя В к вспомогательному генератору, и в обмотке якоря возбудителя создается напряжение. Одновременно по проводу 168 получает питание катушка реле РВ4. Его контакты подают питание на катушки вентилей контакторов П1 и П2 от блокировочных контактов реверсора по проводу 197, контактам реле РВ4, проводу 193, контактам отключателя ОМ и проводам 194 и 196.

Силовые контакторы П1 и П2 подключают тяговые электродвигатели к тяговому генератору. Одновременно блокировочные контакты П1 и П2 подключают катушку контактора возбуждения генератора КВ по проводам 189,563, контакту П1, проводу 182, контакту П2, проводу 183 и далее через контакты контакторов Д1, Д2, реле РУ14, предохранитель ПР5 и контакты реле РТЗ.

Блокировочные контакты контактора КВ между проводами 176 и 563 обеспечивают питание катушек контакторов КВ и ВВ независимо от контактов реле РУ2 между проводами 181 и 183. Силовые контакты, контактора КВ подключают независимую обмотку возбуждения НІ—Н2 тягового генератора к якорю возбудителя. На выводах генератора создается напряжение, и ток от генератора начинает поступать в обмотки тяговых электродвигателей. Тепловоз приводится в движение.

У

145

величение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением штурвала контроллера с 1-й позиции на последующие. На 2-й позиции увеличение мощности генератора происходит в результате шунтирования ступени плавного трогания резистора СВВ в цепи параллельной обмотки возбуждения возбудителя контактами реле РУ2 между проводами 79 и 83 при частоте вращения вала дизеля на холостом ходу. Катушка реле РУ2 получает питание от контактов контроллера по проводам 225, 813, клемме 2/12 и проводу 227.

На 3-й позиции контроллера увеличивается частота вращения вала дизеля включением вентиля ВТ1, катушка которого питается по проводам 229, 814, клемме 7/1 и проводу 231. Одновременно шунтируется вторая ступень плавного трогания резистора СВВ контактами реле РУ16 между проводами 77 и 78. Катушка реле РУ16 получает питание по проводам 80, 137, клемме 8/3 и проводу 682. На позициях контроллера с 4-й по 8-ю включаются в очередности развертки контроллера вентили ВТ1, ВТ2, ВТЗ и ВТ4, управляющие регулятором дизеля, что обеспечивает увеличение частоты вращения вала дизеля и соответственно мощности тягового генератора.

ОСЛАБЛЕНИЕ ПОЛЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Ослабление поля тяговых электродвигателей. Ослабление поля происходит автоматически посредством реле РП1 и РП2. Параллельные катушки этих реле включены на напряжение тягового генератора через панель резистора СРПШ. Ток в параллельную катушку реле РП1 поступает от плюсового вывода Я1 генератора Г по проводам 14, 24, закрытым блокировочным контактам контактора Ш1. проводу 36, резистору СРПШ и проводу 37. На катушку реле РП2 ток поступает по проводам 14, 25, контактам реле РВ1, проводу 27, закрытым блокировочным контактам контактора Ш2, проводу 29, резистору СРПШ и проводу 32. При увеличении напряжения генератора пропорционально возрастает ток в катушках напряжения реле РП1 и РП2.

Токовые катушки реле РП1 и РП2 через резисторы СРПТ включены параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и дифференциальной обмотке возбудителя. Ток в катушку РП1 поступает по цепи: провод 39, катушка РП1, провод 42, контакты реле РВ2, провод 41, шунт амперметра ШАЗ, провод 672, резистор СРПТ, провод 40 и минус генератора. При увеличении тока в силовой цепи пропорционально повышается ток в катушках реле РП1 и РП2.

Для работы схемы реле переходов включается выключатель ВЗ «Управление переходами». На первой позиции получает питание катушка реле РВ1. Реле РВ1 контактами между проводами 25 и 28 отключает параллельную катушку реле РП2, исключая возможность его срабатывания. При увеличении скорости движения тепловоза происходит снижение тока нагрузки и увеличение напряжения генератора, что вызывает срабатывание реле РП1 под действием параллельной катушки. Включение реле настраивают на 8-й позиции при токе860±20 А (скорость движения около 20 км/ч).

Контакты реле РП1 между проводами 213 и 211 включают контакторы ослабления поля Ш1 и ШЗ. Силовые контакты их подключают резисторы первой ступени ослабления поля СШ1 и СШЗ параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. При этом ток в обмотках возбуждения двигателей снижается до 48% тока якорей. Ток нагрузки генератора увеличивается, а напряжение пропорционально снижается. Тепловоз получает возможность дальнейшего увеличения скорости движения без снижения мощности силовой установки.

При включении контактора Ш1 его блокировочные контакты между проводами 24 и 36 вводят дополнительную часть резистора СРПШ в цепь параллельной катушки реле РП1. Этим ослабляется усилие притяжения якоря реле от действия параллельной катушки, чем подготавливается к отключению реле РП1 под действием токовой катушки. Одновременно контактами контактора ШЗ между проводами 207 я 216 размыкается цепь катушки реле РВ1. Реле времени с выдержкой 5 с контактами между проводами 25 и 27 подключают цепь параллельной катушки реле РП2, тем самым подготавливая его к включению.

При дальнейшем увеличении скорости и повторном снижении тока генератора до 860 + 20 А (скорость около 32 км/ч) под действием параллельной катушки включается реле РП2, контакты которого между проводами 210 и 208 создают цепь питания катушек контакторов Ш2 и Ш4. Эти контакторы подключают резисторы второй ступени ослабления поля СШ2 и СШ4 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. При этом ток в обмотках возбуждения понизится до 25% от тока якорей. Ток генератора увеличится, и тепловоз получит возможность дальнейшего увеличения скорости без снижения мощности генератора.

После включения контактора Ш2 его блокировочные контакты между проводами 27 и 29 вводят дополнительную ступень резистора на панели СРПШ в цепь параллельной катушки реле РП2, подготавливая его к отключению под действием токовой катушки. Одновременно блокировочными контактами контактора Ш4 между проводами 215 и 214 включается реле РВ2, контакты которого между проводам» 41 и 42 размыкают цепь питания токовой катушки реле РП2, исключая возможность отключения реле РП1 под действием токовой катушки до отключения реле РП2.

При увеличении силы тяги и возрастании тока нагрузки генератора реле РП2 отключается под действием токовой катушки и пружины. Отключение реле настраивают на 8-й позиции контроллера при токе генератора 1400 ± 20 А (соответствует скорости движения тепловоза около 23 км/ч).

Контакты реле РП2 между проводами 210 и 208 размыкают цепь питания катушек контакторов Ш2 и Ш4. Силовые контакты этих контакторов отключают резисторы СШ2 и СШ4 от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Ток нагрузки генератора снижается, и тепловоз получает возможность дальнейшего увеличения силы тяги.

При отключении контактора Ш2 его блокировочными контактами между проводами 27 и 29 шунтируется часть резистора панели СРПШ в цепи параллельной катушки реле РП2. Этим оно подготавливается для последующего включения. Одновременно контактами контактора Ш4 между проводами 215 и 214 размыкается цепь питания катушки- реле РВ2, которое своими контактами между проводами 41 и 42 с выдержкой времени 5 с подключает цепь питания токовой катушки реле РП1. При дальнейшем увеличении силы тяги и достижении тока генератора 1400 + 20 А (скорость движения 14 км/ч) отключаются реле РП1, контакторы Ш1 и ШЗ и резисторы СШ1 и СШЗ. Ток нагрузки генератора снижается, и дальнейшее движение происходит при полном поле тяговых электродвигателей.

Н

146

а 1—5-й позициях контроллера часть резистора СРПШ в цепи параллельных катушек реле переходов шунтируется контактами реле РУ1 (между проводами 34 и 35 для реле РП1 и между проводами 30 и 35 для реле РП2) в целях повышения тока отключения реле на этих позициях до 1200 А для предотвращения «звонковой работы» реле переходов на этих позициях.

РЕГУЛИРОВКА ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ И МАСЛА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Регулирование температуры воды и масла дизеля. Управление холодильной камерой тепловоза осуществляется автоматически периодическим открытием и закрытием жалюзи, а также включением и отключением вентилятора холодильной камеры при помощи термореле РТ1—РТ8 типа Т-35. Подключение схемы осуществляется включением тумблера В5 «Автоматическое управление холодильником».

При температуре воды дизеля +76° С замыкаются контакты реле РТ1 и включают катушку реле РУ19, контактами которого подключаются катушки вентилей ВП1 и ВПЗ. Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше +84° С замыкаются контакты термореле РТ2и включают вентиль ВП4 и сигнальную лампу включения вентилятора холодильника. Вентилятор холодильной камеры вступает в работу. С уменьшением температуры воды ниже +84° С размыкаются контакты термореле РТ2, отключается вентиль ВП4 и вентилятор останавливается. При дальнейшем понижении температуры воды ниже +76° С размыкаются контакты термореле РТ1 и отключается реле РУ19, контактами которого вентили ВП1 и ВПЗ отключаются, и жалюзи верхние и жалюзи воды закрываются.

Регулирование температуры масла происходит аналогично посредством термореле РТ4 и РТ5. С достижением температуры масла +67° С включаются реле РТ4, реле РУН, вентили ВП2, ВПЗ. Жалюзи открываются. При повышении температуры масла до +76° С включается вентиль ВП4 и вентилятор начинает работать. При снижении температуры масла ниже +76° С вентилятор выключается, а при температуре ниже +67° С отключаются реле РТ4, РУН, вентили ВП2 и ВПЗ. Жалюзи масла и верхние жалюзи закрываются.

Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осуществляется посредством термореле РТ7 и РТ8. При достижении температуры воды наддувочного контура +25° С замыкаются контакты реле РТ7 исключается вентиль ВП5. Жалюзи воды охлаждения наддувочного воздуха открываются. При температуре воды +55° С замыкаются контакты термореле РТ8, включается вентиль ВП4 и вентилятор холодильной камеры приводится во вращение. Для облегчения работы контактов термореле параллельно катушкам вентилей ВП4, ВП5 подключены разрядные контуры из конденсаторов и резисторов 1К, 1С и 2К, 2С.

В случае неисправности термореле управление холодильной камерой производится дистанционно посредством тумблеров В6—В10. При этом тумблер В5 «Автоматическое управление холодильником» выключается. При включении автоматического регулирования посредством тумблера В5 тумблеры дистанционного управления В6—BIO выключаются.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПРИ УПРАВЛЕНИИ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПУЛЬТОВ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Работа схемы при управлении с дополнительных пультов. Для возможности управления с обеих сторон кабины машиниста при работе одним лицом на правой стороне кабины машиниста установлен переносный пульт, а на Левой — переносный и левый пульты с переключателями и кнопками управления. Контроллер машиниста оснащен пневматическим приводом реверсивного и главного барабанов для возможности дистанционного управления. Привод главного барабана состоит из трех пневматических цилиндров: для набора позиций, перевода на меньшую позицию и перевода в нулевое положение с любой позиции. Привод реверсивного барабана контроллера имеет цилиндр для перевода в положения «Вперед» и «Назад».

При каждом нажатии переключателя 1ПП переносного пульта в положение «Больше» получает питание катушка электропневматического вентиля ВБ по цепи: клемма 2/6 или 2/7, провод 166 или 173, блокировочные контакты реверсора Р, провода 141, 508, клемма 6114, провод 709, контакты переключателя 1ПП, провод 866, клемма 6/3 и провода 718, 711. Вентиль ВБ подает воздух в цилиндр набора позиций, главный барабан контроллера при этом переводится на одну позицию в сторону увеличения.

При нажатии переключателя 1ПП в положение «Меньше» получает питание катушка электропневматического вентиля ВМ по цепи: провода 141, 508, клемма 6/14, провод 709, контакты переключателя 1ПП, провод 867, клемма 6/4 и провода 724, 716. Вентилем ВМ подается воздух в цилиндр уменьшения позиций контроллера, и главный барабан контроллера переводится на одну позицию в сторону уменьшения.

В случае-необходимости быстрого перевода контроллера с рабочей позиции на нулевую нажимается кнопка 1КС «Сброс», получает питание катушка вентиля сброса нагрузки ВСН по цепи: клемма 6/14, провода 899, 997, 900, клемма 4/6, провод 162, выключатель В2, провод 160, контакты контроллера КМ, провод 177, клемма 6/6, провод 740, кнопка 1КС, провод 741, клемма 6/7, провода 739, 738. Вентилем ВСН подается воздух в цилиндр перевода контроллера в нулевое положение.

При нажатии переключателя 1ПР в положение «Вперед» или «Назад» подается питание на катушки электропневматических вентилей ВДВ или ВДН по цепи: контакты контроллера КМ, провод 804, клемма 6/5, провод 652, контакты переключателя 1ПР и далее на катушки вентилей ВДВ или ВДН. При этом воздух подается в. цилиндр переключения реверсивного барабана, реверсивный барабан контроллера устанавливается в требуемое положение.

Третьим переключателем 1ПТ, установленным на переносном пульте, осуществляется управление тормозной системой. При нажатии переключателя в положение «Тормоз» получает Питание катушка вентиля торможения ВТ от клеммы 6/14, по проводам 709, 707, контактам переключателя 1ПТ, проводу 602, клемме 6/12 и проводам 765, 787. При нажатии в положение «Отпуск» включается вентиль отпуска ВО по цепи: контакты переключателя 1ПТ, провод 607, клемма 6/13, провода 766, 778.

К

147

роме того, на переносном пульте имеется кнопка 1КП «Песок», включающая вентиль КЛП управления песочницами, и кнопка 1КТ «Сигнал», включающая вентиль ВС управления звуковым сигналом малой громкости. Кнопки получают питание от выключателя АВЗ «Управление общее» по проводам 854,855, контактам реле РУ17, проводам 856,857, клеммам 4/4, 6/8 и проводам 858, 859.

На переносных пультах установлены также кнопки 1К0 и 2К0 «Стоп дизеля», нажатием которых размыкается цепь питания катушки реле РУ12. При отключении реле РУ12 его контактами между проводами 734 и 733 размыкается цепь питания реле и исключается возможность его включения при последующем отпуске кнопки. Вторыми контактами реле РУ12 между проводами 561 и 575 размыкаются цепи питания электромагнита БМ, контактора топливного насоса КТН и реле РУ4. Дизель глохнет. Для последующего запуска выключатель В27 «Пуск — остановка дизеля» предварительно выключается.

На дополнительном левом пульте управления, кроме воздушного манометра,- показывающего давление в тормозных цилиндрах, и кнопок КАП1, КА31 управления передней и задней автосцепками, имеется переключатель ПСЛ сигнализации местонахождения машиниста и лампа Л45 сигнализации нулевой позиции главного барабана контроллера.

При включении переключателя в положение «Левая» получают питание сигнальные лампы Л40 и Л41, установленные на торцовых стенках кабины машиниста, по цепи: выключатель АВ8, провод 771, клемма 4115, провод 772, контакты переключателя ПСЛ, провод 773, резисторы СЛ40, СЛ41 и далее на лампы. При включении переключателя ПСЛ в положение «Правая» подключаются лампы Л42 и Л43, установленные с правой стороны кабины. Данными лампами сигнализируется сцепщику место нахождения машиниста в кабине.

При установке штурвала контроллера машиниста на нулевую позицию снимается нагрузка с тягового генератора. При этом отключается реле РВ4. Его н. з. контактами создается цепь питания лампы Л45 от клеммы 6114 по проводам 899, 997, 900, клемме 416, проводу 162, выключателю В2, проводам 200,1202,1203, клемме 5114 и проводу 1404, что дает возможность машинисту производить уверенное переключение реверсивной рукоятки контроллера при управлении с левой стороны кабины машиниста.

РАБОТА КАЛОРИФЕРА В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Включение электродвигателя калорифера. Для возможности изменения режима обогрева кабины машиниста предусмотрено ступенчатое регулирование частоты вращения якоря электродвигателя калорифера МК. В цепи электродвигателя установлен регулируемый резистор СМК и выключатель В1 на три положения. При повороте рычажка выключателя В1 в верхнее положение подготавливается цепь питания электродвигателя без резистора СМК для вращения его с большей скоростью по цепи: выключатель ABU, провод 345, клемма 418, провод 347, контакты В1, провода 847, 1152, 365. При установке рычажка выключателя в нижнее положение подготавливается цепь питания электродвигателя через резистор СМК для вращения его с пониженной скоростью по цепи: контакты В1, провода 846, 1151, резистор СМК, провод 365. Величина снижения частоты вращения вентилятора калорифера может быть изменена регулировкой резистора. В среднем положении рычажка выключателя электродвигатель отключен.

Включение и отключение электродвигателя производятся автоматически посредством датчика температуры ДТКБ и реле РУ18. Контакты реле ДТКБ замыкаются при понижении температуры в кабине машиниста до + 18° С. При этом получает питание катушка реле РУ18 по цепи: резистор СМК, провода 853, 844, клемма 516, провод 845, контакты реле ДТКБ, провод401, клемма 514 и провода 620, 655. Контактами реле РУ18 подключается цепь питания электродвигателя от резистора СМ К по цепи: провод 365, контакты реле РК18, провода 727, 441, клемма 4114 и провод 419. При повышении температуры в кабине машиниста до +22° С размыкаются контакты реле ДКТБ, отключающие катушку реле РУ18 и электродвигатель калорифера МК.

ВКЛЮЧЕНИЕ ПРОЖЕКТОРА В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Включение прожекторов осуществляется тумблером В34 «Прожектор яркий» и тумблером В35 «Прожектор тусклый» с автоматическим переключением ламп прожекторов в зависимости от направления движения тепловоза посредством реле РУ10. Катушка реле РУ10 получает питание при положении реверсивной рукоятки контроллера «Назад» по Цепи: контакты контроллера КМ, провода 164, 124, клемма 216 и провод 166.

При включении реле РУ10 его нормально открытыми контактами между проводами 341, 342 подготавливается цепь включения лампы заднего прожектора от резистора по проводам 338, 341, контактам реле РУ10, проводу 342, контактам переключателя ПЧТ, проводу 695, клемме 114 и проводу 339, а нормально закрытыми контактами между проводами 338, 600 цепь питания лампы переднего прожектора размыкается. При положении реверсивной рукоятки контроллера «Вперед» реле РУ10 отключается и его контакты переключают цепи питания электроламп.

РАБОТА АЛСН В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

А

148

втоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН). Часть тепловозов ТЭМ2 оборудована устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, которая служит для повышения безопасности движения поездов на участках с автоблокировкой. Устройства локомотивной сигнализации повторяют показания путевых сигналов автоблокировки на локомотивном светофоре в кабине машиниста, а также предотвращают проезд закрытых путевых светофоров при потере машинистом бдительности или способности управлять поездом. АЛСН состоит из приемных катушек, усилителя, дешифратора, локомотивного светофора, электропневматического клапана и рукоятки бдительности. Усилитель и дешифратор размещены в общем ящике. Схема соединения узлов между собой показана на рис. 100 (см. вкладку в конце книги).

Схема соединения АЛСН изображена для случая движения тепловоза «Вперед» в обесточенном состоянии. Выключателем В29 устройства АЛСН подключаются параллельно части аккумуляторной батареи, напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В. Для повышения равномерности заряда и разряда аккумуляторов параллельно второй части батареи подключен уравнительный резистор СУ сопротивлением 18—20 Ом. Переключение приемных катушек (передних ПК1, ПК2 и задних ПКЗ, ПК4) при изменении направления движения тепловоза происходит автоматически посредством блокировочных контактов реверсора Р.

Работа схемы АЛСН начинается с приема сигналов, подаваемых путевыми светофорами. Для этих целей в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоящий из отдельных импульсов в различных комбинациях, содержащих показания сигнала путевого светофора в закодированном виде. Рельсовые цепи участков пути с электротягой переменного тока питаются кодовым током частотой 25 и 75 Гц, а с электротягой постоянного тока или тепловозной — 50 Гц. В связи с этим для возможности работы на различных участках пути в схеме предусматривается подключение двух-полосового фильтра типа ФЛ-25/75. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот в зависимости от участка пути осуществляют тумблером ВЗО «Переключение частоты».

При зеленом огне путевого светофора ток рельсовой цепи кодируется кодом зеленого огня, состоящим из серии по три импульса с короткими интервалами между импульсами и длинными интервалами между сериями импульсов. При желтом огне ток кодируется кодом желтого огня, состоящим из серии по два импульса с короткими интервалами между ними и длинными интервалами между сериями. При красном огне ток кодируется кодом желтого огня с красным, состоящим из одиночных импульсов, разделенных длинными интервалами.

Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках АЛСН импульсы электродвижущей силы (э. д. с). Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (на схеме условно показан общий ящик ОЯ)- Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана (ЭПК) автостопа. ЭПК вступает в работу в зависимости от показаний локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 с, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда. Для предотвращения срабатывания клапана автостопа машинист периодически через 15—20 с должен нажимать рукоятку бдительности РБС, подтверждая этим способность управлять поездом при следующих огнях локомотивного светофора:

при красном огне (скорость менее 20 км/ч);

при желтом огне с красным (скорость менее 50 км/ч);

при желтом огне (скорость более 80 км/ч);

при белом огне после желтого или зеленого (скорость свыше 10 км/ч).

При следовании по боковым путям станции и участкам, не оборудованным путевыми устройствами локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре должен загораться белый огонь. Если на локомотивном светофоре загорается красный огонь, то одновременным кратковременным нажатием кнопки ВК «Включение белого огня» и рукоятки бдительности РБС включается белый огонь. При этом машинист включает тумблер ДЗ «Включение бдительности без АЛСН». В этом случае периодическая проверка бдительности производится нажатием РБС через 60—90 с. Рукоятку бдительности нажимают также при любой схеме огней, кроме смены на зеленый.

Если проследован со скоростью более 20 км/ч путевой светофор с красным огнем, а также в случае превышения скорости движения при желтом огне с красным на локомотивном светофоре срабатывает клапан автостопа ЭПК и наступает электронное торможение поезда, которое нельзя остановить нажатием рукоятки бдительности. Срабатывая, клапан ЭПК контактами своего концевого переключателя между проводами 921 и 489 включает реле РУ14, контактами которого между проводами 900 и 899 размыкается цепь питания катушки контактора КВ возбуждения тягового генератора, чем производится снятие нагрузки. Замыкающие контакты реле РУ14 между проводами 902 и 903 предусмотрены для включения вентилей управления песочниц и подачи песка под колесные пары, однако подключение их в цепь производится по специальному указанию службы эксплуатации. До получения указания провода 902, 903 должны быть отключены от реле РУ14 и заизолированы, также контакты ЭПК между проводами 899, 900 должны быть зашунтированы проводом 957.

При работе устройств АЛСН автоматически регистрируется на ленте скоростемера СЛ включенное положение автостопа, нажатие рукоятки бдительности и следование по участкам с желтым, желтым с красным огнями на локомотивном светофоре.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2 В СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ.

Р

149

абота по системе двух единиц. Соединение электрических схем при сочленении двух тепловозов для совместной работы предусматривается посредством розетки межтепловозного соединения РМС, установленной на лобовом листе рамы со стороны аккумуляторной камеры. Управление тепловозами осуществляют контроллером машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера машиниста ставят на нулевую позицию, а реверсивную рукоятку — в нейтральное положение и ее снимают. Переключатель числа тепловозов ПЧТ ставят в положение II — для работы двумя тепловозами.

Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 через розетку межтепловозного соединения. Аналогично цепи включения электропневматических вентилей регулятора частоты вращения вала дизеля, цепи включения контакторов KB, ВВ и реле РУ2, РУ16 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепловоза по проводам 599, 657, 658, 659, 594, 598, 683.

Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены между собой через розетку межтепловозного соединения проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной педали песочниц КН на любом из тепловозов.

При соединении двух тепловозов для совместной работы лампы задних прожекторов отсоединяют от цепи питания контактами переключателейЯ1/?1, а взамен к этой цепи подключают через розетку межтепловозного соединения лампы передних прожекторов другого тепловоза. Одновременно в цепи катушки реле РУ12 размыкаются контакты ПЧТ между проводами 691 и 692, питание катушки реле РУ12 будет происходить по цепи: клемма 819, провод 690, контакты PMC, провод 535, клемма 814, провода 554, 536, контакты тумблера В32, провода 544, 555, клемма 817, провод 545, контакты РМС, провод 694, клемма 8/6, провод 703. Эти изменения в схеме переключателем ПЧТ обеспечивают включение с пульта управления первого тепловоза переднего прожектора на втором тепловозе, а также остановку дизеля второго тепловоза с пульта управления первого тумблером В32 «Стоп дизеля И тепловоза». Кроме того, контакты переключателя ПЧТ между проводами 601 и 595 заведены в цепь включения контакторов KB и ВВ второго тепловоза, что исключает возможность нагрузки второго тепловоза при непереведенном переключателе ПЧТ.

Включением кнопки КВП происходит вызов помощника машиниста с другого тепловоза. Для вызова помощника используется звуковой сигнал боксования СБ. Также имеется сигнализация о работе дизеля и сбросе нагрузки второго тепловоза посредством включения сигнальных ламп «Дизель II тепловоза» и «Сброс нагрузки II тепловоза».

Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются током вспомогательного генератора первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи минусовые клеммы второго тепловоза соединяются с минусовыми клеммами первого через розетку межтепловозного соединения двумя проводами 597.

Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, контроль за показаниями контрольно-измерительных приборов, включение сигнальных и осветительных электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе.

ЗАЩИТА ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА ОТ ЧЕРЕЗМЕРНОГО ТОКА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Защита тягового генератора от чрезмерного тока. Ограничение тока генератора осуществляется посредством реле ограничения тока нагрузки РТ. При увеличении тока в токовой катушке до 860—870 А размыкаются закрытые контакты реле РТ и отключают следующую цепь в цепи питания обмотки возбуждения возбудителя: провод 134, контакты реле РТ, вибрационная катушка реле РТ, проводг424, контакты контактора П2, провод 85, контакты контактора П1. В результате уменьшается ток возбуждения возбудителя и, следовательно, напряжение и ток генератора. Одновременно обесточивается вибрационная катушка реле РТ, действующая согласно с токовой, и уменьшается усилие, под действием которого контакты размыкаются. Обесточивание вибрационной катушки и уменьшение тока в токовой приведут к замыканию закрытых контактов реле. Далее процесс повторится, подвижной контакт будет вибрировать около заднего неподвижного, поддерживая ток генератора около 1730 А.

При токе в токовой катушке 900—910 А закрытые контакты реле РТ полностью размыкаются и ток возбуждения возбудителя уменьшается в большой степени. Когда ток в токовой катушке реле РТ достигает 940—950 А, замыкаются открытые контакты реле РТ и обмотка возбуждения возбудителя окажется зашунтированной по цепи: блокировочные контакты контактора П1, провод 85, блокировочные контакты контактора П2, провод 424, вибрационная катушка РТ, контакты РТ, сопротивление на панели РТ, провод 265 и далее на минус. В результате подключения к обмотке возбуждения возбудителя параллельной цепочки по резистору СВВ между проводами 76 и 86 потечет больший ток, падение напряжения на этом участке увеличится, а напряжение на обмотке и ток в ней уменьшатся, следовательно, напряжение и ток тягового генератора также снизятся. В связи с тем что в этом случае ток в вибрационной катушке направлен противоположно, ее действие будет противоположно действию токовой катушки. Уменьшение тока генератора и встречное действие вибрационной катушки вызывают размыкание контактов реле РТ. Далее процесс повторится, и подвижной контакт реле будет вибрировать около неподвижного переднего.

При дальнейшем увеличении тока генератора подвижной и передний неподвижный контакты реле РТ будут замкнуты, шунтируя обмотку возбуждения возбудителя через резистор и вибрационную катушку реле РТ. Таким образом, реле ограничения тока, уменьшая возбуждение возбудителя и напряжение генератора, ограничивает чрезмерный рост тока тягового генератора.

ЗАЩИТА ОТ ПЕРЕГРЕВА ВОДЫ И СИГНАЛИЗАЦИЯ ПЕРЕГРЕВА МАСЛА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Защита от перегрева воды и сигнализация перегрева масла дизеля. При достижении температуры воды дизеля +88° С размыкаются контакты термореле РТЗ в цепи катушки контактора КВ. Контактор выключается и нагрузка с тягового генератора снимается. Работа тепловоза может быть продолжена только с 1-й позиции контроллера после снижения температуры воды.

П

150

ри достижении температуры масла дизеля +80° С замыкаются контакты термореле РТ6 и включается сигнальная лампа «Перегрев масла». В этом случае должны быть приняты меры для снижения температуры масла.

РЕГУЛИРОВКА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Регулирование электрической схемы. При реостатных испытаниях тепловоза ТЭМ2 проверяют и регулируют регулятор напряжения вспомогательного генератора, напряжение на лампах прожектора, ток нагрузки топливо- и маслоподкачивающего насосов, реле боксования, реле заземления и реле времени, порядок регулировки и проверки которых аналогичен настройке их на тепловозе ТЭМ1. В отличие от тепловоза ТЭМ1 ток срабатывания реле заземления должен быть равным 10 А, а выдержка реле РВ1 и РВ2 составлять около 5 с.

Порядок настройки внешней характеристики тягового генератора также аналогичен регулировке ее на тепловозе ТЭМ1. Мощность на зажимах генератора на 8-й позиции контроллера при включенной вспомогательной нагрузке и токе 1210 А должна составлять около 740 кВт, что соответствует полной загрузке дизеля при номинальных условиях его работы по температуре и давлению окружающего воздуха.

Реле РП1 и РП2 настраивают на срабатывание при токе 860 ± 20 А и на отпадание при токе 1400 ± 20 А. Порядок настройки реле аналогичен регулировке их на тепловозе ТЭМ1. Предварительно устанавливают ток в токовых катушках реле типа Р-42Б-3 равным 1,3 А при токе генератора 1000 А, для реле типа РД-3010 — равным 1,3—1,4 А при токе генератора 1210 А.

Кроме того, для понижения характеристики отпадания реле на начальных позициях контроллера на 5-й позиции устанавливают ток отключения реле РП1 и РП2 более 1200 А посредством введения резистора на панели СРПЩ между проводами 34, 35 для реле РП1 и проводами 30, 31 для реле РП2.

СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Электрическая схема тепловоза ТЭМ2 отличается от схемы тепловоза ТЭМ1 в основном использованием только последовательно-параллельного соединения тяговых электродвигателей, что является ее существенным достоинством. Такое соединение тяговых электродвигателей в свою очередь обусловливает соответствующие отличия в схеме узла реле переходов, а также в схеме управления. Электрической схемой тепловоза ТЭМ2, кроме того, предусмотрены автоматическое регулирование температуры воды и масла систем дизеля, автоматический запуск Дизеля, дополнительные устройства управления тепловозом одним лицом и др.

Силовая цепь состоит из тягового генератора Г, тяговых электродвигателей /—6, резисторов ослабления поля СШ1—СШ4, поездных контакторов П1 и П2, реверсора Р, шунта амперметра ША2 и дифференциальной обмотки возбудителя 01—02.

При полном поле и положении реверсора Р «Вперед» ток от плюсового вывода Я1 генератора Г поступает по проводам 13, 14 через замкнутые контакты контакторов П1 и П2 к тяговым электродвигателям /—6. От силовых контактов контактора П1 ток проходит по цепи электродвигателей передней тележки через провод 15, обмотку якоря /, провод 16, обмотку якоря электродвигателя 2, провод 17, обмотку якоря электродвигателя 3, провод 18, замкнутые контакты реверсора Р, провод 19, обмотку возбуждения электродвигателя /, провод 20, обмотку возбуждения электродвигателя 2, провод 21, обмотку возбуждения электродвигателя 3, провод 22, контакты реверсора Р, провод 23, токовую катушку реле ограничения тока РТ, провод 10, шунт ША2, провод //, дифференциальную обмотку возбудителя 01—02, провод 12 и минусовый вывод Я2 генератора Г.

При установке реверсора Р в положение «Назад» замыкаются другие пары его контактов, а закрытые контакты размыкаются. В этом случае ток от обмотки якоря по проводу 18, контактам реверсора Р и проводу 22 поступает на обмотку возбуждения электродвигателя 3 (а не обмотку возбуждения электродвигателя /, как было при положении реверсора «Вперед») и пойдет далее по обмоткам возбуждения электродвигателей 2 и / к минусовому выводу Я2 генератора Г, т. е. направление тока в обмотках возбуждения электродвигателей передней тележки изменится на противоположное, в результате чего изменится направление вращения якорей электродвигателей, а следовательно, и направление движения тепловоза. Прохождение тока по цепи электродвигателей задней тележки, а также изменение направления тока в обмотках возбуждения этих электродвигателей происходят аналогично.

Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей /, 2, 3 подсоединяется резистор первой ступени ослабления поля СШ1. В результате ток якорей этих электродвигателей от провода 18 и контактов реверсора Р разветвляется по двум цепям: одна часть тока проходит через обмотки возбуждения электродвигателей /, 2, 3, а другая — через провод 49, силовые контакты контактора Uli, провод 62, резистор СШ1 и провод 61 к замкнутым контактам реверсора Р.

Включением контактора 1112 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей /, 2, 3 подсоединяется резистор второй ступени ослабления поля CU12. В этом случае ток якорей электродвигателей после прохождения провода 18 и контактов реверсора Р разветвляется по трем параллельным цепям. Две первые из них описаны выше, а третья включает в себя провода 59, силовые контакты контактора U12, провод 60, резистор СШ2 и провод 61. Подключение цепей ослабления поля тяговых электродвигателей задней тележки происходит аналогично.

ВОЗБУЖДЕНИЕ ВСПОМОГТАЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

В

151

озбуждение вспомогательного генератора. Возбуждение генератора ВГ осуществляется при включении выключателя АВ1 «Топливный насос». При этом ток в обмотку возбуждения генератора Ш—ШШ поступает от выключателя АВ1 по проводу 511, контактам ключа КБ, проводам 791, 138, клемме 5111, проводу 572, сопротивлению регулятора РН, проводу 113 и далее через обмотку Ш—ШШ, провод 114, токовую катушку регулятора РН, провод 112 к минусовой клемме ///).

При пуске дизеля якорь вспомогательного генератора ВГ приводится во вращение и на его выводах создается напряжение, которое повышается по мере увеличения частоты вращения якоря. Когда оно превысит напряжение аккумуляторной батареи на 2—3 В, срабатывает реле обратного тока РОТ, замыкая свои контакты между проводами 164, 165 в цепи катушки контактора зарядки батареи Б. В дальнейшем напряжение вспомогательного генератора ВГ поддерживается регулятором напряжения ТРН-1А в пределах 75 В ± 3%.

Подзарядка аккумуляторной батареи. После запуска дизеля, когда контакторы Д1, Д2 отключаются, р. блок-контактами контактора Д1 между проводами 163 и 164 подается питание на катушку контактора Б от клеммы 214 по проводам 148, 163 через блок-контакты контактора Д1, провод 164, контакты РОТ, провод 165, катушку контактора Б и далее на минусовую клемму 1111. В результате этого контактор Б включается и все цепи управления и освещения будут питаться током вспомогательного генератора.

При этом аккумуляторная батарея подключается на подзарядку от вспомогательного генератора. Ток зарядки проходит от плюсового вывода Я генератора ВГ через провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовую катушку РОТ, провод 88, силовые контакты контактора Б, провод 89, резистор СЗБ, провод 90, ША1, провод 100, предохранитель 80 А, провод 101, плюсовой нож рубильника батареи РБ, провод 34, батарею БА, провод 35, минусовый нож рубильника РБ и провода 36, 102 к минусовому выводу ЯЯ генератора ВГ.

Срабатывание реле обратного тока РОТ происходит следующим образом. Если дизель остановлен и рубильник батареи РБ включен, то по встречной катушке, включенной на разность напряжений батареи и вспомогательного генератора, проходит наибольший ток от батареи БА через провод 34, нож рубильника батареи, провод 101, резистор СЗБ, провод 106, встречную катушку РОТ, его резистор, токовую катушку РОТ, провод 87, предохранитель 80 А, провод 56", обмотку якоря ВГ, провода 102, 36, минусовый нож рубильника РБ, провод 35 на минус батареи. При этом усилие встречной катушки совместно с пружиной надежно удерживает якорь реле в выключенном положении.

Когда происходит запуск дизеля, увеличивается напряжение вспомогательного генератора, а разность напряжения батареи и вспомогательного генератора уменьшается. Уменьшается и ток во встречной катушке. В то же время в катушке напряжения РОГ ток увеличивается, проходя по цепи: плюс генератора ВГ, провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовая катушка РОТ, провода 88, 103, блок-контакты контактора Б, провод 104, сопротивление РОТ, катушка напряжения РОТ и далее на минус генератора ВГ.

Если напряжение вспомогательного генератора будет больше, чем у батареи, на 2—3 В, усилие катушки напряжения оказывается достаточным для срабатывания реле обратного тока и оно замыкает свои контакты, включая контактор Б. При этом по токовой катушке РОТ потечет ток зарядки батареи, питания цепей освещения и управления и якорь реле будет удерживаться во включенном положении совместным усилием этой катушки и катушки напряжения.

Усилие токовой катушки будет преобладающим, так как при включении контактора Б в цепь катушки напряжения блок-контактами контактора Б между проводами 104, 106 включится дополнительное сопротивление, уменьшающее усилие этой катушки. При снижении частоты вращения и уменьшении напряжения вспомогательного генератора до величины, меньшей напряжения батареи, ток от аккумуляторной батареи потечет в обмотку якоря вспомогательного генератора, соответственно этому изменяется направление тока в токовой катушке. Усилие токовой катушки в этом случае будет направлено против усилия катушки напряжения, в результате чего под действием пружины якорь РОТ отпадает и контактами РОТ выключается контактор Б, силовыми контактами которого отключается вспомогательный генератор от аккумуляторной батареи.

ВОЗБУЖДЕНИЕ ВОЗБУДИТЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2.

Возбуждение возбудителя. Возбудитель В возбуждается посредством двух обмоток: параллельного возбуждения (выводы Ш, ШШ) и противокомпаундной (выводы О, 00). Обмотка параллельного возбуждения при работающем тепловозе получает питание от вспомогательного генератора ВГ и возбудителя В. Ток от вспомогательного генератора поступает в эту обмотку от силовых контактов контактора Б через провод 109, силовые контакты контактора ВВ, резистор возбуждения возбудителя СВВ и провод 79. От возбудителя в обмотку возбуждения возбудителя ток поступает по проводам 81, 84, 76, резистору СВВ и проводу 79.

На 1-й позиции контроллера машиниста, контактами реле управления РУ2 между проводами 69, 71, а на 2-й — з. контактами контроллера КМ между проводами 91, 92 в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя вводятся дополнительные ступени сопротивления резистора СВВ в целях снижения напряжения и тока тягового генератора для обеспечения плавного трогания тепловоза.

Противокомпаундная обмотка возбуждения возбудителя О—00 включена последовательно с якорем тягового генератора между проводами 2 х 12, 2 х 13 и обтекается током нагрузки генератора. Действие противокомпаундной обмотки противоположно действию обмотки параллельного возбуждения.

При отсутствии тока нагрузки напряжение возбудителя максимально, по мере увеличения тока генератора действие противокомпаундной обмотки усиливается, в результате чего напряжение возбудителя снижается. Напряжение тягового генератора при этом изменяется соответственно.

В

152

озбуждение тягового генератора. Независимая обмотка возбуждения генератора Н—НН подключается силовыми контактами контактора КВ на напряжение возбудителя В при помощи проводов 81, 82 и 83. При выключении контактора КВ обмотка возбуждения оказывается подключенной к возбудителю через резистор СВГ, при этом ток в обмотке будет незначительным. Резистор СВГ подключен параллельно силовым контактам контактора КВ проводами 84, 85 и служит в качестве разрядного сопротивления для снижения высоких напряжений при отключении обмотки возбуждения.

НЕИСПРАВНОСТИ ТЭМ2.

Машинисту надо помнить, что успешная эксплуатация тепловоза во многом зависит не только от грамотного обслуживания машин и оборудования, но и знаний особенностей электрической схемы, признаков неисправностей, способности своевременно предупредить или быстро устранить их.

Электрическое оборудование. Тепловозы ТЭМ2 и их разновидности характерны большим разнообразием вариантов электрических схем. Так, на локомотивах Брянского завода с N9 1334 вместо контроллеров КВ-0801 с главной рукояткой стали устанавливать контроллеры КВП-0854 со штурвалом, а также переносные пульты на левой и правой сторонах кабины, а с № 5277 — усовершенствованные контроллеры КВП-0854М. На тепловозах с № 1732 внедрили так называемую герметизированную кабину, при которой аппараты пульта управления и аппаратной камеры связаны между собой разъемами.

На машинах с № 5179 реверсор барабанного типа ПР-721 заменили на кулачковый переключатель ППК-8023, а с № 5277 вибрационный регулятор напряжения ТРН-1 — на бесконтактный БРН-ЗВ. С № 1934 изменили всю схему управления жалюзи и вентилятором холодильника. На тепловозах с № 6509 панели зажимов (так называемые клеммные рейки) с 16-ю зажимами заменили на десяти зажимные. При этом в аппаратной камере вместо шести установили восемь реек.

Параллельно свои изменения в схему вносили на тепловозах Ворошиловградского завода (№ 2001 — 3354). С № 7244 перешли на новый кузов, а с № 8002 таким локомотивам присвоили серию ТЭМ2У. С № 8575 ввели новое реле заземления РМ-1110, с № 8712 вместо контакторов ТКПМ применили контакторы МК, а вместо реле управления типа Р-45М — реле РПУ-3. С № 9347 (кроме № 9351) стали устанавливать контроллеры КМ-2104УЗ со штурвалом в форме замкнутого круга.

С 1989 г. тепловозы, оборудованные усовершенствованными дизелями 1-ПД4А, получили наименование серии ТЭМ2УМ. На базе машин ТЭМ2У были построены тепловозы на бесчелюстных тележках, получившие наименование ТЭМЗ, а на базе ТЭМ2УМ — аналогичные ТЭМ18.

При внесении всех этих и других изменений заводские конструкторы стремились сохранить основные принципы схемы и, по возможности, нумерацию проводов. Однако зажимам в цепях неоднократно присваивали новые номера. Несколько раз меняли расположение тумблеров и кнопок на пульте управления. Кроме того, при капитальных и текущих ремонтах в электрические схемы также вносили довольно серьезные изменения, устанавливали дополнительные автоматы и тумблеры.

За основу при изучении схемы можно взять схему в любой инструкции по эксплуатации тепловоза ТЭМ2, изготовленного начиная с середины 70-х годов, либо статью и цветную вкладку, помещенные в журнал в «Локомотив» № 6 и 7 за 1998 г.

Еще на стадии приемки тепловоза, на котором не приходилось работать, необходимо узнать у сдающей бригады (машиниста) особенности управления данным локомотивом, расположение аппаратов на пульте управления, порядок пуска дизеля, включения питания радиостанции и АЛСН.

Основные неисправности электрооборудования тепловоза можно разделить на две группы: неисправности цепей пуска дизеля и заряда аккумуляторной батареи; неисправности цепей приведения тепловоза в движение.

Цепи пуска дизеля и заряда аккумуляторной батареи. Перед пуском дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи и проверяют, есть ли контакт у его ножей. Отключатель реле заземления должен быть в замкнутом положении. Далее включают автоматы на пульте управления и в аппаратной камере (в зависимости от модификации тепловоза), устанавливают реверсивную рукоятку и переводят ее в положение «Вперед» или «Назад». Главную рукоятку (штурвал) контроллера ставят на нулевую позицию. Контролируют включение тумблера В20 «Питание приборов». Тумблер В28 «Топливный насос» должен быть выключен, а переключатель ПЧТ — установлен в положение, соответствующее числу тепловозов.

На локомотивах, в электрической схеме которых есть реле РУ12, оно должно включаться после замыкания ножей рубильника аккумуляторной батареи и контактов автомата АВЗ «Управление общее» (при выключенном тумблере В27 «Пуск-остановка дизеля»), а затем катушка реле ставится на самопитание. Возможная причина не включения реле РУ12 — потеря контакта в разъемах ШР1 и ШР2, которые имеют переносные пульты.

При включении тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля» должны собираться цепи пуска дизеля. Если при этом не включается ни один из аппаратов, надо попробовать включить соответствующими тумблерами топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы. Когда при этом не срабатывают контакторы КТН и КМН, причина состоит в том, что цепи не получают питание через контакты контроллера. Необходимо проверить плавкую вставку предохранителя на 80 А между проводами 72 и 73. В случае целостности предохранителя рекомендуется осмотреть контакты контроллера, которые должны быть замкнуты в обоих рабочих положениях реверсивной рукоятки, а также контакт, замкнутый в нулевом положении главного штурвала.

Если реле РУ12 включается, но процесс пуска дизеля обрывается на каком-либо этапе, следует убедиться, что отключены контакторы П1, П2, КВ, ВВ и LU1 — LU4. Размыкающий контакт КВ включен в цепь катушек пусковых контакторов Д1 и Д2, а размыкающий контакт контактора LU4 находится в цепи катушки реле времени РВ2.

Возможен и такой случай: контактор КТН включается, а затем отключается. Скорее всего, причиной этого является отключение автомата АВЗ «Управление общее» из-за большого тока в цепях управления, например, из-за межвиткового замыкания в катушке КТН.

Выявить неисправность можно включением тумблера В28 «Топливный насос». В этом случае питание подается только на катушку КТН. Если при этом автомат вновь отключается («выбивает»), то причина действительно кроется в неисправности катушки КТН. Необходимо снять провода с этой катушки, а затем включить контактор принудительно.

153

Бывает, процесс пуска дизеля начинается нормально, но дизель, поработав короткое время, останавливается. Причина может заключаться в низком давлении масла. В этом случае после отключения пусковых контакторов блок-магнит регулятора дизеля теряет питание. Следует иметь в виду, что процесс пуска дизеля завершается включением реле РУ17 (контактора КУ17) и появлением тока зарядки аккумуляторной батареи. До этого не следует переводить реверсивную и главную рукоятки (штурвал) контроллера, иначе пуск дизеля неминуемо прервется.

Если контактор КТН включается, а давление топлива не появляется, надо проверить, не отключается ли автомат АВ1 «Топливный насос» из-за неисправности топливоподкачивающего агрегата. В этом случае, не включая автомат, рекомендуется вручную проверить свободность вращения вала топливоподкачивающего насоса и электродвигателя, а также целостность соединительной муфты. Бывает, что вал свободно вращается в направлении, противоположном рабочему, а в рабочем — «клинит».

Когда насос работает и в баке есть топливо, а его давление в системе не поднимается, скорее всего, в трубопроводы попал воздух, выпустить который можно через кран на трубе, связывающей топливоподкачивающий насос с фильтром тонкой очистки. Если насос вышел из строя, то можно доехать до депо, открыв кран аварийного питания.

Еще одна ситуация: все приведенные проверки выполнены, а пуска дизеля не происходит, и при ограниченном времени трудно найти причину неисправности в связи со сложностью схемы пуска дизеля. В этом случае целесообразнее вручную включить некоторые аппараты для продолжения пуска. Прежде всего, необходимо обеспечить питание дизеля топливом. Включив тумблер В27 «Пуск-остановка дизеля», надо убедиться в том, что контактор КТН включен, топливоподкачивающий насос работает и указатель электроманометра на пульте управления показывает достаточное давление топлива (1,8 — 3,0 кгс/см2).

Если после прокачки топлива и масла в течение 30 с пусковые контакторы не включаются, то можно включить их принудительно, нажав вручную на якорь' реле РУ5. Обычно оно находится в верхнем ряду на левой стенке аппаратной камеры, четвертое слева. При этом начнет вращаться коленчатый вал дизеля. После того как давление масла достигает величины 1,6—1,7 кгс/см2, замыкаются контакты реле давления масла РДМ и включается реле РУ4, обеспечивающее питание блок-магнита БМ и реле РУ17, контакты которого замыкают цепи заряда аккумуляторной батареи.

Иногда из-за снижения напряжения аккумуляторной батареи при пуске дизеля реле РУ4 и РУ17 не включаются. В этом случае при недостаточном давлении масла рекомендуется вручную нажать на якорь реле РУ4 (расположено слева от реле РУ5) и когда оно останется включенным, «помочь» включиться реле РУ17 (расположено ниже, рядом с реле РУ10). Если давление масла недостаточно, возможно, что сильно открыт перепускной вентиль в шахте холодильника.

Когда аккумуляторная батарея глубоко разряжена, усилия катушек пусковых контакторов может не хватить, поэтому они могут отпасть. При этом в случае крайней необходимости можно попытаться пустить дизель, открыв три-четыре индикаторных крана и отключив секции топливных насосов этих цилиндров. Затем, включив тумблер В27 «Пуск-остановка дизеля», вручную (обязательно через изолирующие предметы) включить контакторы Д1 и Д2, оберегая глаза от возможных искр и соблюдая другие меры предосторожности. Если для открытия индикаторных кранов необходимо подняться на крышу (локомотив имеет модернизированный дизель с крупногабаритным надувочным коллектором), следует убедиться в отсутствии контактного провода и каких-либо препятствий над тепловозом. Необходимость включения пусковых контакторов через изолирующие предметы вызвана тем, что якори этих контакторов находятся под напряжением.

Надо иметь в виду, что на некоторых тепловозах из-за неисправностей в цепях пуска в ходе эксплуатации ставят перемычку в обход вспомогательных контактов контактора КТН. В этом случае при пуске дизеля пользуются тумблерами В28 «Топливный насос», В4 «Масляный насос» и кнопкой КП «Проворот вала дизеля». О данном обстоятельстве надо уточнить у машиниста, сдающего смену. Следует иметь в виду, что при штатной схеме пуска дизеля попытка воспользоваться кнопкой «Проворот вала дизеля» не удастся, так как при этом не будет работать топливоподкачивающий насос и не включится блок-магнит БМ.

Когда пуск дизеля завершится, следует убедиться в наличии требуемого давления топлива и масла, а также тока заряда аккумуляторной батареи. Только после этого можно переводить главную и реверсивную рукоятки контроллера. Если пуск прошел нормально, дизель устойчиво работает, но амперметр показывает разряд аккумуляторной батареи, необходимо проверить включение реле РУ17. Возможно также перегорание плавкой вставки одного из предохранителей на 80 А.

Цепи приведения тепловоза в движение. После пуска дизеля надо убедиться в ритмичной его работе без постороннего шума и отсутствии течи топлива, масла и воды. Температура воды, масла, давление масла, воздуха в питательной и тормозной магистралях, а также в системе включения контакторов должны соответствовать нормам.

Для подготовки к движению закрывают дверь аппаратной камеры, включают тумблеры В2 «Управление машинами», ВЗ «Управление переходами», В14 «Радиостанция» и В29 «Питание АЛСН». Буферные фонари и прожектор включают при необходимости в соответствии с временем суток и родом выполняемой работы.

Тумблерами управления жалюзи и вентилятором холодильника поддерживают требуемую температуру воды и масла. Ключ ЭПК поворачивают против часовой стрелки, контролируют появление соответствующего огня на локомотивном светофоре и нажатием на рукоятку РБ подтверждают бдительность.

Перед приведением тепловоза в движение убеждаются в отсутствии тормозных башмаков под его колесными парами и прицепленным подвижным составом, а также в том, что ручные тормоза отпущены, показание светофора разрешающее, путь свободен, маршрут правильный. Далее выполняют установленный регламент переговоров. Если необходима отцепка от другого подвижного состава, проверяют его надежное закрепление.

Чтобы привести тепловоз в движение, следует реверсивную рукоятку контроллера повернуть в требуемое положение, отпустить тормоза и главной рукояткой (штурвалом) набрать первую, а затем, в соответствии с условиями движения, и последующие позиции.

154

Если при выполнении всех необходимых действий тепловоз не приходит в движение, надо проверить, какие из аппаратов включаются, а какие нет. Для этого рекомендуется зафиксировать в крайнем тормозном положении кран вспомогательного тормоза № 254, открыть дверь аппаратной камеры, оставляя в закрытом положении защитную решетку, включить при необходимости освещение камеры и перевести реверсивную рукоятку в положение «Вперед» или «Назад». Вал реверсора должен развернуться в соответствующее положение.

При наборе первой позиции срабатывают реле времени РВ4, контакторы П1 и П2, КВ и ВВ. На 2-й позиции включается реле РУ2 или контактор КУ2. Начиная с 3-й позиции увеличивается частота вращения коленчатого вала дизеля.

Если хотя бы какие-нибудь из этих команд выполняются, это означает, что питание на контроллер подается. При отсутствии исполнения команд возможно либо отгорание провода, либо нарушение цепи в разъемах или на вспомогательных контактах реле РУ17 (контактора КУ17 на тепловозах ТЭМ2У и ТЭМ2УМ). Однако такие случаи достаточно редки.

Может случиться, что питание на контроллер поступает, но вал реверсора не разворачивается в нужное положение при переводе реверсивной рукоятки. Тогда для вывода тепловоза или состава с перегона поступают следующим образом. Убедившись в выключенном состоянии контакторов П1, П2, КВ и ВВ, устанавливают реверсивную рукоятку в требуемое положение и вручную нажимают на кнопку электропневматического вентиля. Слева находится вентиль «Вперед», а справа — «Назад». Затем при наличии времени принимают меры к отысканию причин неисправности.

Часто причиной не перевода реверсора является окисление контактов контроллера. Особенно это относится к контроллерам с главным штурвалом (КВП-0854, КВП-0854М и КМ-2104), имеющим контакты мостикового типа. Следует иметь в виду, что каждая контактная группа у этих контроллеров включает два контакта, из которых в зоне непосредственной видимости находится только один. Если контакты находятся в удовлетворительном состоянии, надо при помощи контрольной лампы определить неисправный участок цепи. Особенность цепей вентилей реверсора — наличие блокировочных контактов не только в плюсовой, но и в минусовой цепях.

Поэтому сначала надо присоединить один провод контрольной лампы к левому (плюсовому) ножу рубильника, а другой — к минусовому зажиму соответствующего вентиля реверсора. Минусовой зажим легко определить, так как он непосредственно соединен проводом с минусовым зажимом другого вентиля. Если лампа загорается, значит минусовая цепь цела. Когда лампа не горит, наиболее вероятная причина кроется в неисправности размыкающих контактов контакторов П1 и П2. Особенно часто это случается у контакторов нового типа ПК-1146.

Плюсовую цепь проверяют аналогично. Один провод контрольной лампы присоединяют к минусовому ножу рубильника, а другой — к плюсовому зажиму соответствующего вентиля. Если лампа не горит, детальную проверку цепи целесообразно проводить, имея схему данного конкретного локомотива, так как у тепловозов разных лет выпуска и постройки Брянского и Ворошиловградского заводов большие различия в этих цепях. Следует только напомнить, что отсутствие подачи питания на вентиль «Назад» на тепловозах, имеющих реле РУЮ или контактор КУЮ, может быть вызвано неисправностью контакта этого реле или контактора.

Если не включаются поездные контакторы П1 и П2, в первую очередь надо проверить положение рукоятки переключателя ОМ. Указатель рукоятки должен быть обращен к риске с обозначением Ml. Затем следует проверить замыкание контактов контроллера, реле времени РВ4 и вспомогательных контактов реверсора. Для проверки цепей можно воспользоваться контрольной лампой. Один из проводов присоединяют к минусовому ножу рубильника, а второй — к разным точкам цепи.

Чаще всего реле времени РВ4 и поездные контакторы П1, П2 включаются, а контактор КВ — нет. На первой позиции при этом может включиться контактор ВВ, а сигнальная лампа «Сброс нагрузки» загорается только со второй позиции. Иногда это вводит в заблуждение машиниста, и он полагает, что неисправность возникает только со 2-й позиции. На самом деле цепи возбуждения тягового генератора не получают питание уже на первой позиции, и это видно по стрелкам килоамперметра и вольтметра. Просто на первой позиции катушка контактора ВВ получает первоначальное питание через размыкающий контакт реле РУ2 (контактора КУ2 на тепловозах ТЭМ2У и ТЭМ2УМ). Контактор КВ при этом не включен.

Прежде всего, для отыскания причины отказа в срабатывании контактора КВ следует убедиться в выключенном положении пусковых контакторов Д1 и Д2. Поездные контакторы П1 и П2 должны быть включены и их замыкающие вспомогательные контакты замкнуты. Надо проверить положение якоря реле заземления РЗ, и не находится ли он на защелке.

Если установлено реле нового типа с электромагнитной защелкой, пробуют восстановить реле нажатием на кнопку на пульте управления. После восстановления реле РЗ вновь набирают первую позицию. Если оно опять срабатывает, рекомендуется тщательно осмотреть токоведущие детали силовой цепи.

Бывает, причиной срабатывания реле РЗ становится излом хомутов или обрыв проволок с касанием ими корпуса тепловоза на резисторах, например, СВВ. При отсутствии видимых причин срабатывания реле РЗ пробуют переключателем ОМ отключить первую либо вторую тележки. Если при этом реле перестает срабатывать, причина неисправности кроется в цепи тяговых двигателей отключенной тележки. Отключать исправное реле РЗ не следует, так как это может вызвать тяжелые последствия.

Иногда причина неисправности кроется в размыкании контакта блокировки дверей аппаратной камеры либо в перегреве воды и размыкании контакта термореле РТ-3.

Надо иметь в виду, что в цепи катушки контактора КВ имеется предохранитель Пр5 с плавкой вставкой на 6 А. Предохранитель введен для защиты слаботочного контакта термореле РТЗ и установлен на панели в пульте управления. Для проверки предохранителя можно установить его вместо предохранителя Пр4, защищающего цепи управления холодильником. Если при установке предохранителя Пр5 вместо Пр4 жалюзи открываются, то предохранитель Пр5 исправен.

155

Когда все приведенные аппараты включаются нормально, а стрелки килоамперметра и вольтметра силовой цепи остаются в нулевом положении, причина неисправности кроется в цепи возбуждения тягового генератора или в силовой цепи. Необходимо проверить целостность и надежное крепление соединительных кабелей в аппаратной камере, осмотреть главные контакты контакторов П1, П2, КВ и ВВ. Возможен обрыв либо ослабление и проскальзывание ремней привода двухмашинного агрегата. Резкое уменьшение мощности может быть вызвано изломом хомута на одном из резисторов СВВ, расположенных на передней панели аппаратной камеры (над компрессором).

Чтобы избежать тяжелых повреждений электрооборудования тепловоза, не следует устанавливать перемычки в цепи катушки контактора КВ, а также принудительно включать этот контактор, не проводя перечисленных проверок.

Расположение основных электроаппаратов на стенках аппаратной камеры тепловоза ТЭМ2 наиболее распространенного варианта приведено на рис. Не представленные электрические цепи тепловоза ТЭМ2 и его модификаций достаточно просты, и их действие понятно по схеме.

АВАРИЙНЫЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭ10МК.

1. Неисправность КЛУБ-У 2/8-5/15

2. Неисправность КМ (джойстик) 1/1-2/8 (подать «+» на джойстик - 5/9-5/10)

3. Обвод ЭПК (компьютер) 2/8-7/17; (обыкновенный) 1/1-5/10.

4. Обвод РУ-2 6/10-7/10.

5. Неисправность сумматоров 1/16-7/7.

6. Обвод блок магнита при наличии Р масла К1/К2 или 7/10-5/8.

7. Обвод 367 блокировки 1/1-5/10.

8. Питание РУ-9 при наличии Р масла 7/10-6/10.

9. П1-П6 (цепь поездных контакторов) 4/11-8/6.

10. Подать «+» на РВ-3 7/10-4/11.

11. При отключении одного ТЭД (как АУР на ЗТЭ10М) 1/1-5/13.

12. При запуске ( прокачка, запуск, глохнет) обвод схемы КТН на РУ-9 К1-К2 или 6/10-5/15.

13. Не развивает обороты - нет мощности 1/19-1/18 (Р-с 8-ой, 1500-1800 кВт)

14. Увеличение нагрузки 1/19-6/6.

15. Малая мощность ДГУ оторвать любой провод с ВП-6 (справа от компрессора).

156

16. Давится дизель - слить масло из воздушного ресивера (кран под полами), правая ВВК в месте расположения плавких вставок (по старой схеме) имеется коробочка с двумя фишками поменять фишки местами или выкрутить совсем, перейти на Авар. Возбуждение при необходимости догрузить мощность при помощи СВВ первого столбца от кабины бегунком (если выводить полностью столбец эффекта не будет).

17. ДГУ не запускается (питание на ЭТ) 7/10-5/8

18. Не даёт песок, нет отпуска тормозов (при выходе из строя датчика позиции) 2/19 - 5/20

19. Жалюзи 3/16-3/17

20. Обвести ТЭД 1/1 - 5/13 или 5/1 - 5/13

21. КТН 2/3-2/17

22. Управление тепловозом 14/13 — 14/18

23. Обвод РДВ ( воды ) К1/К8

24. ВШ1 4/6 - 5/5 от буферов

25. ВШ на аварийном режиме 4/5 - 4/6

26. Оборвало вал на двухмашинный агрегат. Ближняя к КТ-7 коробка Я-2/Щ-2 объединить силовой перемычкой, диод 36 замкнуть пакетник на АВ режим, БРН отключить, Д-3 засунуть меж губок токопроводящий предмет.

27. На ТН, от «+» рубильника к 9/16.

28. Секция на холостом ходу, перемычка в ОРЧО. Открутить фишку и соединить перемычкой фишку и штепсельный разъем 6/6 – 12/12.

29. Ложное боксование, отсоединить провод 5001 от ДМс.

30. Обвести блокировки дверей всех ВВК 1/10 – 5/16.

АВАРИЙНЫЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭ10МК С УПУ (КОМПЬЮТЕРНЫЙ).

1. Обвод ЭПК 2/8-7/17 (КЛУБ обведён)

2. КЛУБ БЭЛ 2/8-5/15 или 5/16; 2/8-7/17

3. 367 блокировка 1/1-5/10

4. песок 5/20-2/19

5. ИД Д2/ДЗ

6. Если с головы нет питания на КВ, ВВ второй и третей секции - включаем А4; реверсор 1/1 — 1/4 и 7/11 на средней или задней секции поставить реверсор по направлению движения, включить управление А4 или простучать правую крайнюю жоксу. Если с головы едут все секции назад, а вперёд одна из крайних не едет, простучать среднюю жоксу с головы.

7. Без КЛУБа 5/9-5/10 или 2/8-5/15

8. БМ 1/1-1/4 или 5/8-5/17

9. Управ. Тепл. 16/9-15/6

10. РУ-9 6/10-7/10

11. КТН 2/3 — 3/1 тумблер одиночной работы

12. РУ-4 3/6 на провод № 302, 2/5 на провод № 46

13. МР-3 1/19-20/16, 3/6

14. Общий «-» 8-я рейка, 9/1, 9/2, 9/9 - левая ВВК 13/15 (пульт управления)

15. Малая мощность 5/1 Г- 5/4

16. При откл. ТЭД 1/1-5/13

17. На 1-й позиции нет нагрузки 7/11-5/16 или 4/14-11/2

18. При переходе на запасной пульт (песок, отпуск, тормоза) 5/20 — 2/10

19. Обвести диод ( не разворачивается реверс ) 5/9 - 5/10 (если 1 не везёт, а на 2 и 3-й везёт)

20. Глохнет ДГУ 6/10-7/10

21. Джойстик 5/17-7/17,1/3-2/8,5/9-5/10

22. на ТН от «+» рубильника на 9/16

23. Ложное боксование отсоединить провод 5001 от ИН4.

24. Обвести блокировки дверей всех ВВК 1/10 – 5/16.

25. Е

    157

    сли нет показаний на мониторе при аварийном пульте, работает в том случае если другая головная секция с нормальным пультом. На нормальной задней секции поставить 1/1 – 5/10.