2.3. Транспортная система

Дороги являются сухопутными транспортными связями. По характеру транспортных средств дороги бывают автомобильными (безрельсовыми), рельсовыми (трамвайными, железными), велосипедными и пешеходными.

Затраты времени в городах на передвижение от места проживания до места работы для 90% человек не должны превышать в городах с населением свыше 2 млн человек 45 мин, 1 млн человек – 40 мин, 500 тыс. человек – 37 мин, 250 тыс. человек – 35 мин, 100 тыс. человек и менее – 30 мин. Основным транспортом в городах являются автомобили. Поэтому пропускную способность сети улиц, дорог, транспортных пересечений и других элементов определяется исходя из уровня автомобилизации, т. е. количества автомобилей на 1000 человек.

Дорожная сеть города занимает около 25% селитебной территории города. Она характеризуется протяженностью, плотностью и конфигурацией. Под протяженностью улиц подразумевается их общая длина (в километрах). Длина улиц, приходящаяся на 1 км² территории, называется плотностью уличной сети. Она устанавливается в зависимости от численности населения, характера застройки, размещения жилых массивов, промышленных и коммунальных предприятий. В центральной части города плотность уличной сети допускается увеличивать до 3,5-4,5; в периферийных районах с жилой застройкой – до 2,0-2,5; в промышленных зонах – до 1,5-2,0; в лесопарковых – до 0,5-1 км/км².

Таким образом, если известна площадь той или иной территории S_i , то можно рассчитать и общую протяженность улично-дорожной сети города:

где Н_i – плотность улично-дорожной сети в i-й зоне города.

Основные перевозки пассажиров и грузов осуществляются по магистральным улицам и дорогам. Именно эти улицы и обуславливают тип улично-дорожной сети города. По очертаниям этой сети она может быть отнесена к одной из принципиальных схем улично-дорожной сети города: 1) свободной, не содержащей четкого геометрического рисунка; 2) прямоугольной; 3) прямоугольно-диагональной; 4) лучевой и 5) радиально-кольцевой. Приспособленность уличной сети к требованиям современного города оценивается коэффициентом непрямолинейности – отношением действительной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии между ними.

Свободная схема улиц характерна для старых городов. Вся сеть состоит из узких, кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко затрудняющих автомобильное движение. Для современных городов эта схема непригодна.

Под пропускной способностью улицы понимается максимальное число автомобилей, которые могут пройти по ней в единицу времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения. В реальных условиях пропускную способность определяют по наименьшей пропускной способности одного из участков или сечений улицы (пересечений, сужений, мостов, путепроводов, кривых, подъемов, спусков и т. п.). Плотность транспортного потока (Д, авт./км), скорость (V, км/ч) и интенсивность (И, авт./ч) движения связаны зависимостью

При плотности транспортного потока Д_max = 81 + 0,125n_лег, где n_лег – количество легковых автомобилей на 1000 жителей, достигается предельная интенсивность движения (близкая к затору), которая и является количественным выражением пропускной способности (N). Зная расстояние между автомобилями ( ) и их скорость ( ), можно найти временной интервал между ними:

а через этот интервал выразить пропускную способность улицы:

где – минимальный интервал времени между автомобилями, с.

Ширина полосы определяется следующим по формуле:

где А – ширина кузова автомобиля, м (легкового – 1,8 м, грузового – 2,5 м, автобуса – 2,5 м, троллейбуса – 2,7 м); Х – зазор до границы полосы движения, м; Y – зазор до кромки проезжей части или бортового камня, м.

Ширина проезжей части складывается из ширины отдельных полос движения, каждая из которых предназначена для пропуска определенного транспортного потока.