Вопрос 7 Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от процента негодных скреплений, шпал, «кустов» негодных шпал, протяжения пути с выплесками.

В зависимости от доли (%) негодных скреплений скорости движения не должны быть более (величины в скобках - при наличии угона рельсов более 10 см):

до 15% (10%) включительно - 140 км/ч

более 15% до 20% (более 15% до 20%) - 120 км/ч

- " - 20% - 30% (- " - 20% - 25%) - 100 км/ч

- " - 30% - 40% (- " - 25% - 30%) - 80 км/ч

- " - 40% - 50% (- " - 30% - 40%) - 60 км/ч

- " - 50% - 60% (- " - 40% - 50%) - 40 км/ч

В зависимости от доли (%) протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения не должны быть более:

до 5% включительно - 140 км/ч

более 5% до 7% - 120 км/ч

- " - 7% - 10% - 100 км/ч

- " - 10% - 15% - 80 км/ч

- " - 15% - 20% - 60 км/ч

- " - 20% - 30% - 40 км/ч

План линии	Тип рельсов	Число негодных шпал в кусте	Скорость движения поездов, км/ч
Прямые и кривые радиусом 650 м и более	Р50 и легче	3 4 5 и более	40 25 15 или закрытие движения поездов*
	Р65; Р75	4 5 6 и более	40 25 15 или закрытие движения поездов*
Кривые радиусом менее 650 м	Р50 и легче	3 4 и более	25 15 или закрытие движения поездов*
	Р65; Р75	4 5 и более	25 15 или закрытие движения поездов*

- " - 30% - 25 км/ч

Предельная доля негодных шпал на километре, в процентах, требующая ограничения скорости движения поездов			Допускаемая скорость движения (пассажирские/ грузовые), км/ч
Классы путей			Р65 и тяжелее	Р50 и легче
1 и 2	3	4 и 5
20-25 25-30 30-35	25-30 30-40 40-45	30-35 35-45 45-50	70/60 60/50 50/40	60/50 50/40 40/25
Более 35	Более 45	Более 50	В зависимости от общего состояния пути, но не более 25 км/ч

Вопрос 8

Требования к устройству и содержанию пути и стрелочных переводов на участках с электрическими цепями, электрической централизации стрелок, электрической тягой

Рельсовые цепи являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов и автоматической переездной сигнализации. Рельсовые цепи автоматически непрерывно контролируют свободность, занятость и целостность рельсовых нитей участков пути, с их помощью кодовые сигналы передаются на локомотив для действия устройств автоматической локомотивной сигнализации, контролируют приближение поездов к переездам.

Основными элементами рельсовой цепи являются рельсовые нити, рельсовые соединители и изолирующие стыки.

Необходимая токопроводимость рельсовых нитей обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей и сохранения постоянного зазора (просвета) между подошвой рельса и балластом (не менее 3 см).

Основными электрическими параметрами является удельное сопротивление рельсов и удельное сопротивление изоляции между ними - сопротивление балласта.

Сопротивление рельсов - это сопротивление обеих рельсовых нитей с учетом сопротивления стыковых соединителей, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Сопротивление рельсов зависит от типа рельсов и стыковых соединителей, состояния накладок. Сопротивление рельсов постоянному току составляет 0,3 – 0,6 Ом км при штепсельных и 0,1 – 0,2 Ом км при приварных соединителях.

Сопротивление изоляции (балласта) – это сопротивление, оказываемое току утечки из одной рельсовой нити в другую через балласт и шпалы, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Это сопротивление зависит от качества и состояния балласта и шпал, а также от температуры и влажности воздуха и изменяется от 1 Ом · км (летом после дождя) до 100 – 150 Ом · км (зимой в сильный мороз). Нормативная величина величина сопротивления изоляции – не менее 1 Ом км.

Стыковые рельсовые соединители применяют следующих видов: приварные (рисунки 3.38 и 3.39), штепсельные (рисунок 3.40), пружинные (рисунки 3.41, 3.42).

На электрифицированных участках постоянного тока применяют медные приварные соединители сечением 70мм², на участках переменного тока – сечением 50мм².

На неэлектрифицированных участках с автономной тягой устанавливают стальные (приварные или штепсельные), а также пружинные соединители.

Приварка соединителей осуществляется согласно техническим указаниям на элетродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей. Приварка основных соединителей производится к головке рельса так, как показано на рисунке 3.38 – выгнутой частью вниз и с расположением манжетов таким образом, чтобы после приварки их не могли касаться бандажи колес подвижного состава и они не препятствовали бы снятию накладок.

Приварной соединитель считается неисправным и подлежит замене при: разрушении сварного шва, наличии следов прожога нитей, обрыве троса более 30 % площади сечения, неполном обжатии троса в манжете (при наличии люфта или отдельных выдернутых из манжеты прядей) или когда возможен его обрыв с появлением максимально допустимого зазора в стыке, расположении сварного шва менее 15 мм от поверхности катания при новых рельсах (10 мм при рельсах, имеющих износ), если переходное сопротивление соединителя более 300 мк Ом.