3.4. Принципы и комплексные показатели оценки эксплуатационной надежности пс

Задача повышения эксплуатационной надежности ПС ГЭТ является технико-экономической проблемой. Ее техническое содержание состоит в разработке конкретных тре­бований и конструктивно-технологических мероприятий, обеспечи­вающих надежность подвижного состава в процессе производства и сокращение затрат и трудоемкости на его обслуживание и ремонт в эксплуатации. Экономическое содержание проблемы надежности состоит в определении дополнительных затрат, которые потребуют­ся в сфере производства, и сравнении их с той экономией, которая будет получена в эксплуатации. На основании этих расчетов опре­деляется обоснованная величина компенсации, которую в виде большей цены на подвижной состав должна нести эксплуатация. В связи с этим в число главных обобщающих показателей эксплуа­тационной надежности должны входить следующие показатели:

1) первоначальная стоимость подвижного состава, определяю­щая уровень оплаты конструктивно-технологических разработок его надежности;

2) срок службы подвижного состава до списания с инвентаря;

3) вероятность отказов подвижного состава в эксплуатации, определяющая его эксплуатационную надежность при заданной си­стеме технического обслуживания и ремонта;

4) вероятность исправного состояния подвижного состава (коэф­фициент технической готовности);

5) суммарная удельная трудоемкость (стоимость) поддержания заданного уровня безотказности и долговечности при работе по­движного состава в заданных условиях эксплуатации.

Исследования надежности подвижного ПС элек­трического транспорта и применение методов математической тео­рии надежности для выбора и оценки систем его технического об­служивания в настоящее время приобретают все большее значение. Это связано со схемным усложнением ПС, опре­деляемым непрерывным ростом предъявляемых к нему требований, и с задачами обеспечения максимальной эксплуатационной эконо­мичности подвижного состава.

Лекция №4. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава гэт.

4.1. Формирование структуры технического обслуживания и ремонта

ПС в процессе эксплуатации постепенно теряет свою работоспособность. В определенный период наступает такое состояние, когда вероятность выхода его параметров за допустимые пределы достигает установленного уровня. Такое состояние единицы ПС называется предельным. С этого момента требуется определенное воздействие для восстановления утраченной работоспособности ПС. Оно включает в себя ремонт деталей, узлов и оборудования, замену износившихся деталей запасными, регулировку механизмов и аппаратуры и другие работы. Такое воздействие называется ремонтом ПС.

Для предупреждения отказов в промежутках между ремонтами проводят межремонтное обслуживание подвижного состава, включающее в себя периодические заранее планируемые осмотры, при которых проводят профилактические мероприятия (смазку, регулировку, очистку узлов и механизмов), диагностику состояния основных узлов, а также ремонт небольшой трудоемкости. Такое воздействие называют техническим обслуживанием ПС.

В целом эксплуатационные воздействия складываются в комплекс мероприятий, которые называют системой технического обслуживания (ТО) и ремонта.

Система ТО и ремонта должна обеспечивать работоспособность ПС на весь период его эксплуатации, а также определяет периодичность и объем эксплуатационных воздействий, затрачивая при этом минимальные средства и время. При этом учитывают следующие положения:

• каждый агрегат имеет детали с различными сроками службы до отказа;

• современные технические средства позволяют производить ремонт и восстановление работоспособности практически при любых отказах;

• систему ТО и ремонта назначают для единицы ПС в целом, поэтому вероятность отказа отдельных узлов и регламентированные сроки их службы (наработки) должны соответствовать выборной периодичности ремонтов;

• при оценке работоспособности ПС не делят детали и узлы на замененные или отремонтированные, важно, чтобы деталь соответствовала утвержденным техническим условиям;

• при разработке технологических процессов ремонтных работ учитывают их влияние на качественные показатели отремонтированных изделий.

Разработку системы ТО и ремонта подвижного состава проводят в два этапа: формируют структуру ремонтного цикла и определяют межремонтные периоды.

Структура ремонтного цикла определяет число ТО и ремонтов в цикле, их вид и чередование. Последним, основным ремонтом в цикле является капитальный ремонт, при котором решают задачи полного восстановления работоспособности подвижного состава. Капитальный ремонт предусматривает возможность проведения модернизации узлов и оборудования с целью повышения их надежности или улучшения технических характеристик. Время пробега до капитального ремонта, выраженное в отработанных часах, или пробег в тысячах километров, называют длительностью ремонтного цикла.

Ресурс подвижного состава до капитального ремонта определяют с учетом основных требований, а также объемов ремонтных работ.

Наличие отдельный элементов, трудоемкость ремонта которых резко отличается от остальных, существенно влияет на выбор длительности ремонтного цикла.

После определения длительности ремонтного цикла формируют его структуру. На основе показателей надежности единицы подвижного состава, а также потенциальной долговечности ее узлов и элементов указывают число и виды ТО и ремонтов внутри ремонтного цикла.

Величина межремонтных пробегов L_о или периодов T_о является основным параметром выбранной системы ТО и ремонта, который отражает специфику, степень совершенства и условия эксплуатации подвижного состава данного типа.

Обычно ремонтные воздействия проводят через равные промежутки времени, что более рационально с точки зрения их организации. За оптимальный межремонтный период принимают тот, при котором обеспечиваются условия надежности подвижного состава при минимальном значении относительных ремонтных потерь за счет рационального соотношения между объемами работ при периодических ремонтах и межремонтном обслуживании.

Выбранную систему ТО и ремонта и основные параметры (структура ремонтного цикла, межремонтные пробеги) периодические оптимизируют на основе эксплуатационной информации. Они являются своеобразным индикатором характеристик надежности ПС. Так, увеличение объемов межремонтного обслуживания, частые отказы указывают на несоответствие выбранной системы ремонта, а увеличение общего объема ремонтных работ свидетельствует о низком уровне надежности оборудования или неправильных методах эксплуатации.

В настоящее время формирование структуры технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов производится согласно «РУКОВОДСТВА ПО СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ.Р11325455-2505-01»