Классификации гражданских судов:

По назначению и способам грузообработки

2.Форма корпуса судна

Основные сечения корпуса судна

Главные размерения и коэффициенты полноты

Главные размерения и коэффициенты полноты

Теоретический чертеж

3.Технико – эксплуатационные характеристики судов

Линейные характеристики судов

Технические характеристики судов:

Весовые характеристики судна.

Объемные характеристики судна:

Грузовые характеристики судна

Скорость судна и дальность плавания

Тип и мощность главного двигателя, род топлива

Характеристика по району плавания

4.Мореходные качества

Ходкость

Качка

Параметры качки

Непотопляемость

Крен

Остойчивость на больших углах крена.

Влияние жидких грузов на остойчивость

Влияние сыпучих грузов на остойчивость

Влияние подвешенного груза на остойчивость

Плавучесть

Управляемость

4) НАЗНАЧЕНИЕ СУДОВЫХ ДВИЖИТЕЛЕЙ. ГРЕБНОЙ ВИНТ. ШАГ ВИНТА. ВРШ

Элементы циркуляции судна

ПОСАДКА СУДНА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЕГО ПОСАДКИ

ИЗМЕНЕНИЕ КООРДИНАТ Ц.Т. СУДНА ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗОВ

Перемещение груза по вертикали

Перемещение груза по горизонтали поперек судна

Перемещение груза по горизонтали вдоль судна.

6) ИЗМЕНЕНИЕ СРЕДНЕЙ ОСАДКИ СУДНА ПРИ ПРИЕМЕ И СНЯТИИ (РАСХОДОВАНИИ) ГРУЗОВ.

7) ИЗМЕНЕНИЕ ОСАДКИ СУДНА ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ПЛОТНОСТИ ВОДЫ

5. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

) СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

ВЕЛИЧИНА НАДВОДНОГО БОРТА

ГРУЗОВАЯ МАРКА

Классификации гражданских судов:

Транспортные суда

Промысловые суда

Служебно – вспомогательные

Суда технического флота

Транспортные (коммерческие или транспортные) - суда, предназначенные для перевозки пассажиров и разного родов грузов.

Пассажирские;

Грузовые;

Грузо-пассажирские;

Суда переправы (паромы).

Промысловые - суда, добывающие продукцию моря (рыбу, морских животных, водоросли и т. п.), перерабатывающие (в полуфабрикаты или готовую продукцию) и транспортирующие ее на береговые или плавучие базы.

Рыболовные траулеры  суда, приспособленные для лова рыбы тралами

Сейнеры суда, приспособленные для лова рыбы кошельковым методом

Рыболовные боты небольшие моторные суда разнообразного типа, производящие лов рыбы различными орудиями и обеспечивающие прибрежный ставной неводный лов

Тунцеловные суда однопалубные суда, предназначенные для лова рыбы — тунца ярусом и тролами;

плавучие базы — суда, которые обслуживают промыслы в удаленных районах:

рыбоконсервные заводы — суда, являющиеся одновременно плавучими базами и заводами, вырабатывающими консервы из продукции, добываемой промысловыми судами;  производственные рефрижераторы — суда, принимающие на промысле рыбу-сырец от добывающих судов, замораживающих ее и доставляющие в порт или на другие суда;  транспортные рефрижераторные суда , предназначенные для приема на промысле готовой рыбной продукции и транспортировки ее к береговым базам. 

Служебные суда предназначены для выполнения разнообразных работ, связанных с обеспечением эксплуатации основных судов флота. Их можно подразделить на  ледоколы — суда, приспособленные для вскрытия ледяного покрова и плавания во льдах. Назначением их является обеспечение плавания судов в ледяной обстановке;  буксиры — суда, обеспечивающие буксировку несамоходных или больших самоходных судов в узкостях, где эти суда неуправляются;  толкачи — суда, работающие на внутренних путях сообщения для передвижения несамоходных и неуправляемых судов методом их толкания;  посыльные суда — мелкие самоходные суда, предназначенные для доставки на стоящие вдали от берега суда всевозможных предметов снабжения;  разъездные суда — мелкие быстроходные суда, служащие для связи между берегом и судном. 

К этим судам относятся  морские спасатели — суда с высокими мореходными качествами, позволяющими им в любую погоду выйти в открытое море, подойти к аварийному судну и оказать ему помощь;  спасательные базы — суда, которые обслуживают более мелкие суда специального назначения при длительных спасательных работах в открытом море;  спасательные боты — мелкие мореходные суда, специально оборудованные для спасательных работ на месте аварии судна;  судоподъемные понтоны — емкости, предназначенные для подъема затонувших судов. 

Суда технического флота служат для выполнения специальных гидротехнических работ (выем или намыв грунта); для обеспечения надлежащего состояния акваторий (территорий) портов и гаваней, каналов и фарватеров; для налива грунта на берег; для создания плотин или поднятия берегов, а также для добычи из-под воды гравия, строительного песка и других материалов. Эти суда подразделяются на 

дноуглубительные суда землесосы или рефулеры грунтовозы (шаланды) грунтовозные баржи самоопрокидывающиеся баржи грязевые и фекальные баржи 

По назначению и способам грузообработки

Все транспортные суда подразделяются на пассажирские (имеющие 12 и более пассажирских мест) и грузовые. 

В свою очередь, грузовые суда подразделяются на сухогрузные и наливные.

К сухогрузным судам относятся следующие типы судов:

Универсальные суда, предназначенные для перевозки генеральных грузов.

Лесовоз — судно, предназначенное для перевозки палубного лесного груза и грузов в трюмах.

Контейнеровоз — судно, предназначенное для перевозки грузов в контейнерах международного образца и имеющее ячеистые направляющие конструкции в трюмах.

Суда с горизонтальным способом грузообработки:

накатные суда — суда типа Ro-Ro (Roll on/Roll off), предназначенные для перевозки различной техники на палубах, включая верхнюю палубу;

паромы — судно, предназначенное для регулярной перевозки пассажиров, а также железнодорожного подвижного состава и/или безрельсового транспорта (с грузом или без груза).

Рефрижераторные суда — суда, предназначенные для перевозки режимных грузов.

Навалочные — суда для перевозки навалочных грузов:

балкер — судно, для перевозки навалочных грузов с УПО > 0,56 м3/т;

рудовоз — судно для перевозки тяжелых навалочных грузов с с УПО менее < 0,56 м3/т.

К наливным судам относятся следующие типы судов:

нефтеналивное судно — судно, предназначенное для перевозки наливом сырой нефти и нефпродуктов с температурой вспышки 60 °С и ниже и с давлением паров по Рейду ниже атмосферного;

нефтеналивное судно — морское судно, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с температурой вспышки более 60 °С;

химовоз — судно, предназначенное для перевозки наливом опасных химических грузов;

газовоз — судно, предназначенное для перевозки наливом сжиженных газов.

Комбинированные суда — суда, предназначенные для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, а также навалочно-насыпных грузов:

нефтерудовоз — судно типа О/О — oil/ore (нефть/руда);

нефтенавалочник — судно типа ОВО — oil/bulk/ore (нефть/навал/руда).

По способу погрузки и разгрузки различают суда:

с вертикальной погрузкой через палубные грузовые люки, тип Lo-Lo (Lift on/Lift off);

с горизонтальным способом погрузки — накатом через бортовые порты или по специальным помостам (рампы) через бортовые, кормовые или носовые порты

тип Ro-Ro (Roll on/Roll off);

комбинированным способом — Lo/Ro.

По степени приспособленности к перевозке тех или иных видов груза транспортные суда подразделяются на узкоспециализированные, суда широкой специализации, комбинированные и yниверсальные. Особую группу составляют многоцелевые суда типа Lo/Ro. Эти суда приспособлены в композитном варианте загрузки одновременно перевозить несколько видов груза: в трюмах — навалочный или генеральный груз (тарно-штучный, накатированный и др.), на накатной палубе — подвижную технику, на верхней палубе — контейнеры, или в отдельности каждый вид груза, в частности, эксплуатироваться в контейнерном варианте. Данные суда обладают высокой эксплутационной гибкостью

2.Форма корпуса судна

Основные сечения корпуса судна

Корпус судна представляет собой удлиненное тело, ограниченное кривыми поверхностями с целью получения минимального сопротивления воды и воздуха движению этого судна. Сверху судно ограничено верхней палубой, снизу днищем, а с боков — бортами.

Общее представление о форме корпуса дает сечение его тремя взаимно перпендикулярными плоскостями (рис. 1):

вертикальной продольной плоскостью, проходящей посередине ширины судна и называемой диаметральной плоскостью (ДП);

вертикальной поперечной плоскостью, проходящей посередине длины судна, называемой плоскостью мидель-шпангоута;

горизонтальной плоскостью, совпадающей с поверхностью воды, называемой плоскостью ватерлинии (ВЛ).

Мидель-шпангоут — линия пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостью мидель-шпангоута.

Рис. 1. Основные сечения корпуса.

Сечение корпуса плоскостью мидель-шпангоута характеризует полноту обводов корпуса в средней части, а также показывает наклон бортов, погибь палубы, килеватость днища, форму и размер скулы.

Погибь палубы (возвышение палубы в ДП) делается на большинстве судов для обеспечения стока воды за борт, и обычно величина погиби принимается равной 1/50 ширины судна. Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, погиби не имеют. Борта у судов чаще всего вертикальные, но могут быть с развалом (борта имеют уклон от ДП) и с завалом (борта имеют уклон к ДП). Килеватость характеризует подъем днища от ДП к бортам. Суда, имеющие большой наклон, называются острокильными. Скула — это закругление в месте перехода днища в борт.

Плоскость мидель-шпангоута делит корпус на две части — носовую и кормовую. Оконечности выполняются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.

Сечение корпуса диаметральной плоскостью дает представление о форме штевней, а также об очертаниях палубной и килевой линий. У морских судов палуба обычно имеет седловатость, т. е. палубная линия плавно поднимается от средней части к носу и корме. Седловатость улучшает мореходность судна (уменьшает заливаемость, забрызгиваемость, зарывание оконечностей при килевой качке) и создает сток воды в сторону миделя. Кроме того, седловатость обеспечивает непотопляемость судна при затоплении отсеков в оконечностях.

Диаметральная плоскость делит судно на две симметричные части — правый (ПрБ) и левый борт (ЛБ).

Килевая линия может быть горизонтальной, наклонной в нос или корму (судно с конструктивным дифферентом на нос или на корму) и криволинейной. Для большинства морских и речных транспортных судов характерна горизонтальная килевая линия.

Сечение корпуса плоскостью ватерлинии дает представление о форме бортовых обводов судна в горизонтальной плоскости. Различают конструктивную и расчетную ватерлинии. Ватерлиния, принятая за основу построения теоретического чертежа и соответствующая полученному предварительным расчетом полному водоизмещению судна, называется конструктивной ватерлинией (КВЛ). Ватерлиния, соответствующая осадке судна, для которой определяются его расчетные характеристики, называется расчетной ватерлинией.

Горизонтальная плоскость, проходящая через точку пересечения плоскости мидель-шпангоута килевой линией, называется основной плоскостью (ОП). Линия пересечения основной и диаметральной плоскостей судна называется основной линией.

Архитектурно – конструктивные типы судов

АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ТИПЫ СУДОВ

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса. Внешняя форма судна зависит от формы основного корпуса; числа расположения и формы надстроек и рубок; местоположения главных механизмов и формы дымовых труб; типа и расположения грузового устройства, рангоута мачт) и так далее.

 

форма основного корпуса

Форма основного корпуса характеризуется формой штевней, формой линии седловатости и килевой линии, обводами кормовой оконечности, определяемыми количеством гребных винтов и так далее. На схеме 1 показаны наиболее распространенные формы носовой оконечности морских судов.

типичные формы носовой оконечности морских судов: а - обыкновенный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем; б - нос судна ледового плавания; в - нос ледокола; г - клиперский нос с бульбом быстроходного круизного лайнера; д - бульбообразный нос нефтеналивного танкера; е - ложкообразный нос рыбопромыслового судна;

У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперед. Это придает форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы. Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую «полуледокольную» форму носовой оконечности - с наклоном форштевня в подводной части на 40-50° и с почти вертикальной надводной частью форштевня. Наклон форштевня в подводной части улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части позволяет следовать судну за ледоколом при проводке через ледяные поля, упираясь носом в специальный выем в корме ледокола. Для улучшения ледовых качеств специальных ледоколов их форштевень в подводной части выполняют с большим наклоном около 25-30°.

На быстроходных пассажирских лайнерах, а также на быстроходных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы название «клиперский» перешло от парусных кораблей - клиперов, имевших аналогичную форму форштевня.

В последние годы бульбовая форма носа широко применяется на танкерах и сухогрузах с умеренными скоростями хода. У этих судов, имеющих полные образования корпуса, бульб в носу позволяет заострить носовые ватерлинии и районе кильватерной линии и уменьшить тем самым сопротивление формы.

У небольших рыболовных судов (траулеров, сейнеров) форштевень имеет как правило округлую «ложкообразную» форму.

 

Форма кормовой оконечности морских судов

Форма кормовой оконечности морских судов может быть самой различной, однако наиболее часто встречаются крейсерская, обыкновенная и транцевая корма (схема 2).

типичные формы кормовой оконечности морских судов: а - крейсерская корма; б - обыкновенная корма с подзором; в - транцевая корма;

Для морских быстроходных транспортных судов (грузовых, пассажирских и других типов) наиболее характерная крейсерская корма. Обыкновенная корма с подзором характерна для тихоходных и речных судов, транцевая – для специальных судов, быстроходных катеров и тому подобных кораблей.

Форма кормовой оконечности в значительной мере зависит от количества гребных винтов. У одновинтового судна в корме в диаметральной плоскости в районе расположения винта делается достаточно большой вырез, или «окно», в ахтерштевне. У двухвинтового судна обводы в корме также должны обеспечивать размещение гребных винтов. Поэтому, когда говорят об архитектурном типе судна, обязательно указывают сколько гребных винтов оно имеет. Форму подводной части кормы характеризует также форма и протяженность дейдвуда - узкой оконечности корпуса, в которую переходит килевая балка.

Седловатость верхней палубы – это плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму - способствует уменьшению заливаемости и увеличению запаса плавучести в носу и в корме, а также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. К числу последних относятся все речные суда, а также высокобортные морские суда: крупнотоннажные танкеры, круизные лайнеры и паромы. Иногда седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами 2-3 участка на половине длины судна). Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

Килевая линия большинства судов представляет собой горизонтальную прямую. Однако некоторые типы судов, например, портовые буксиры или промысловые суда, имеют наклонную килевую линию, т.е. имеют так называемый конструктивный дифферент на корму. При этом достигается лучшая поворотливость судна.

 

число и расположение надстроек

По числу и расположению надстроек различают следующие архитектурные типы судов:

трехостровные, имеющие три надстройки: бак, среднюю надстройку и ют. Если сумма расстояний между надстройками составляет менее 25 процентов длины судна, то такое судно называют колодезным;

двухостровные, имеющие две надстройки, чаще всего бак и ют. Эти суда также могут иметь удлиненный бак или удлиненный ют – в тех случаях, когда средняя надстройка сливается с баком или ютом;

одноостровные, имеющие одну надстройку – бак или ют;

со сплошной надстройкой, у которых имеются только рубки.

Кроме перечисленных, встречаются квартердечные суда, то есть суда имеющие квартердек - местный подъем верхней палубы на 0,8-1,2 м в кормовой части. Квартердечные суда помимо квартердека могут иметь любые надстройки. В других странах большое распространение получил так называемый шельтердечный тип судна (схема 3).

архитектурно-конструктивные типы судов, отличающиеся числом и расположением надстроек: а — трехостровное судно; б - двухостровное; в - двухостровное с удлиненным баком; г - двухостровное с удлиненным ютом; д - одноостровное с баком; е - одноостровное с ютом; ж - со сплошной надстройкой; з - гладкопалубное без надстроек; и - квартердечное;

Характерным признаком, отличающим конструктивный тип судна и присущим всем морским судам, является соответствие осадки, предельно допустимой по Правилам о грузовой марке, той осадке, которая назначена судну при его проектировании и принята в расчетах прочности корпуса. Если проектная осадка соответствует осадке по Правилам, то такое судно называют судном с минимальным надводным бортом или полнонаборным, если же она меньше, то - судном с избыточным надводным бортом.

Архитектурно-конструктивный тип с минимальным надводным бортом характерен для судов, перевозящих относительно тяжелые грузы - лес, зерно, руду, уголь и тому подобное. Суда, предназначенные для перевозки легких грузов, в том числе и шельтердечные, имеют избыточный надводный борт. Суда с минимальным или избыточным надводным бортом могут иметь любые надстройки.

Третьим сечением, дающим представление о форме корпуса, является сечение вертикальной плоскостью, проходящей посередине длины судна перпендикулярно диаметральной плоскости и плоскости конструктивной ватерлинии, называемое обводом мидель-шпангоута.  В поперечном сечении корпуса судов могут иметь вертикальные борта, развал или завал в верхней части борта. Палуба в поперечном сечении корпуса делается выпуклой, с кривизной по параболе, со стрелкой погиби равной 0,02 (1:50) от ширины па- лубы на миделе. Выпуклость палубы в поперечном направлении корпуса судна называется погибью палубы. Погибь палубы делается для стока воды, заливающей палубу, и придает ей большую продольную устойчивость.  Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением или скулою.  Характерные формы миделевых обводов судов разных типов показаны на рис. 6, наиболее характерны:  а) морские транспортные суда — с вертикальным бортом и с подъемом днища; 

Рис. 6. Обводы миделевых сечений судов различных типов: а — транспортного; б — быстроходного; в —ледокола; г — быстроходного катера; д — судна внутреннего плавания; е — речного.

б) морские быстроходные суда —с хорошо обтекаемыми обводами, большим углом подъема днища и большим скуловым закруглением;  в) ледокольные суда со скругленными бортами и развалом в подводной части и завалом в надводной части. Такая форма поперечного сече

ния увеличивает поперечную жесткость корпуса, и в случае сжатия судна в ледяных полях лед вдвигается по наклонным бортам или под судно, выжимая его из воды, или поднимается вверх;  г) быстроходные суда малого водоизмещения (катера), в большинстве случаев имеющие прямые с развалом борта, переходящие под углом в днище с большим подъемом слегка изогнутой формы;  д) быстроходные суда внутреннего плавания —с плоскодонным днищем, с циркульной скулой, переходящей в борта с развалом. Такие образования увеличивают площадь палубы и помещения в надводной части корпуса;  е) речные плоскодонные суда —с горизонтальным днищем, с вертикальными бортами и с малым радиусом закругления скулы. Такой профиль поперечного сечения обеспечивает максимальный объем корпуса и предусматривается на тихоходных судах с минимальной осадкой. 

Классификация судовых помещений

1.Фортпик

11.Ахтерпик;

6.Междудонное

пространство;

4.Трюм;

5.Твиндек;

8.Диптанки;

7.Коффердамы;

Отсеки;

10.Туннель гребного

Вала

Главные размерения и коэффициенты полноты

Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота борта (рис. 2).

Главные размерения и коэффициенты полноты

Главные размерения L, В, Н и Т определяют только размеры судна, а их соотношения L/B, В/Т, H/T, L/H и B/Hв известной степени характеризуют форму корпуса судна и оказывают влияние на его мореходные качества и прочностные характеристики. Например, увеличение L/B способствует быстроходности судна, чем больше B/T, тем оно остойчивее.

Дополнительное представление о форме корпуса судна дают безразмерные величины, называемые коэффициентами полноты судна.

Коэффициент полноты ватерлинии α — отношение площади ватерлинии S к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами L и В (рис. 4):

Коэффициент полноты мидель-шпангоута β — это отношение погруженной части миделя к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами В и Т:

Коэффициент полноты водоизмещения δ — это отношение объемного водоизмещения V к объему параллелепипеда со сторонами L, В и Т:

Коэффициент продольной полноты φ — отношение объемного водоизмещения V к объему призмы, имеющей основанием площадь мидель-шпангоута и высоту L:

Коэффициент вертикальной полноты χ — отношение объемного водоизмещения V к объему призмы, имеющей основанием площадь конструктивной ватерлинии S и высоту Т:

а) коэффициент полноты ватерлинии б) мидель-шпангоута в) водоизмещения г) продольной полноты д) вертикальной полноты

Как и соотношения главных размерений, коэффициенты полноты влияют на мореходные качества судна. Уменьшение δ, α и φ способствует быстроходности судна, а увеличение α повышает его остойчивость.

Судно характеризуется объемными и массовыми показателями, к числу которых относятся: водоизмещение объемное V, м3, — объем подводной части судна, и водоизмещение D, т, — масса судна: D = ρV, где ρ — плотность воды, т/м3.

Каждой осадке судна соответствует определенное объемное водоизмещение и масса судна (водоизмещение). Водоизмещение полностью построенного судна, но без запасов, расходных материалов, грузов и людей называется водоизмещением порожнего судна. Водоизмещение судна, загруженного по грузовую марку, называется водоизмещением судна с полным грузом.

Теоретический чертеж

Соотношения главных размерений и коэффициенты полноты не могут дать точного представления о форме корпуса: одним и тем же соотношениям главныхразмерений и коэффициентам полноты могут соответствовать сколько угодно отличных друг от друга форм корпуса.

Точное представление о форме корпуса может дать только его теоретический чертеж (рис. 5), представляющий собой графическое изображение очертаний внутренней поверхности наружной обшивки корпуса в виде проекций ее сечений на три взаимно перпендикулярные плоскости: диаметральную, плоскость мидель-шпангоута и основную плоскость.

Рис. 5. Теоретический чертеж. Увеличить.

Следы сечений судна плоскостями, параллельными диаметральной плоскости, основной плоскости и плоскости мидель-шпангоута, называются соответственно батоксами, ватерлиниями и теоретическими шпангоутами.

Совокупность проекций этих сечений на диаметральную плоскость называется «боком», на основную плоскость — «полуширотой», на плоскость мидель-шпангоута — «корпусом».

Каждое сечение проектируется на одну из плоскостей проекций в истинном виде, а на две другие — в виде прямых линий. Так, теоретические шпангоуты на проекции «Корпус» изображаются в виде кривых, а на проекциях «Бок» и «Полуширота» — в виде прямых.

Поскольку все три проекции теоретического чертежа дают представление об одной и той же поверхности, то все точки пересечения батоксов, шпангоутов и ватерлиний должны быть согласованы. Это значит, что соответствующие координаты любой из точек теоретического чертежа на каждой проекции должны быть одинаковыми.

Количество шпангоутов и ватерлиний, а также масштаб чертежа выбирают с учетом точности тех вычислений, исходные данные для которых снимают с теоретического чертежа. Обычно при разработке проекта судна число равноотстоящих шпангоутов выбирают равным 21, т. е. длину судна делят на 20 равных частей — теоретических шпаций, а число равноотстоящих ватерлиний до КВЛ принимается равным 7 — 9 (включая сюда и крайние ватерлинии, т. е. КВЛ и основную плоскость). Выше КВЛ проводят еще одну-две ватерлинии, а также верхнюю палубу и бак. Число батоксов обычно равно двум-трем (на один борт). Шпангоуты нумеруют с носа в корму, начиная с 0; ватерлинии — снизу вверх, причем основной плоскости приписывается номер 0. Батоксы нумеруют I, II и т. д. от ДП к борту. Поскольку корпус симметричен относительно ДП, то на проекции «Полуширота» вычерчивают ватерлинии только левого борта, а на проекции «Корпус» справа от ДП изображают ветви носовых шпангоутов, а слева — ветви кормовых. Масштабы теоретических чертежей выбираются 1 : 100, 1 :50, 1:25. Для судов длиной более 200 — 250 м масштаб может быть принят равным 1 : 200.

Теоретический чертеж — это первый и главный чертеж, необходимый при проектировании, постройке, эксплуатации и ремонте судна. В период разработки проекта теоретический чертеж используется для расчета мореходных качеств (на ЭВМ), разработки чертежей общего расположения и конструктивных чертежей. При постройке судна теоретический чертеж является базой для вычерчивания плазового корпуса, который используется в дальнейшем для определения формы и размеров деталей, отдельных частей корпуса (секций) и их взаимного расположения. Плазовый корпус вычерчивают в натуральную величину (что делается крайне редко), в масштабе (обычно 1:10) или с использованием ЭВМ, путем создания математической модели корпуса судна.