Вредные последствия юза

1. Износ бандажа и рельса.

2. Опасность поломки рельса при ползунах более 2мм.

3. Увеличение тормозного пути при массовом юзе.

Меры предупреждения юза

1. Применение песка.

2. Применение противоюзных устройств, которые обеспечивают понижение давления в ТЦ при начавшемся юзе и восстановление давления в ТЦ после прекращения юза.

Причины юза по вине локомотивной бригады.

1. Торможение с завышенного давления у пассажирских поездов при Э.Т.

2. Торможение большими ступенями без применения песка.

3. Передержка ручки крана машиниста в тормозном положении при ЭПТ.

4. Неотпуск ручных тормозов.

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ.

Тормозной путь – это расстояние пройденное поездом с момента перевода ручки КМ в тормозное положение ,до полной остановки.

Разделяется на два отрезка: подготовительный и действительный.

Подготовительный – это путь пройденный с момента перевода ручки КМ в тормозное положение до получения среднего давления в ТЦ среднего вагона. Обозначается Sп.

Действительный – это путь пройденный поездом с момента появления давления в ТЦ до полной остановки поезда. обозначается Sд.

Полный тормозной путь равен S =Sп. + Sд. (м.).

Путь подготовки торможения подсчитывают по формуле:

Sп = 0.278 Vн tп, где

V – скорость в начале торможения.

t – время следования по пути подготовки в секундах.

0.278 – коэффициент учитывающий размерность величин.

Подготовительный путь зависит от скорости распространения тормозной волны и чувствительности тормозных приборов. Определяется временем подготовки которое равно:

t = 2c. – пассажирские поезда на ЭПТ.

t = 4c. – пассажирские поезда на ПТ.

t = 7c. – грузовые поезда до 200 осей.

t = 10c. – грузовые поезда до 300 осей.

На спуске время подготовки увеличивается на подъеме уменьшается.

Tп. = 10 - -------------------------

I – крутизна спуска.

0.33 – нажатие в тоннах на одну тонну массы поезда.

1000 – множитель перевода тонны нажатия в кгс.

0.25 – расчетный коэффициент трения для композиционных колодок.

ПРИМЕР:

Рассчитать подготовительный тормозной путь грузового поезда от 200 до 300 осей на спуске 0.006, со скорости 80 км/час.

Tп. = 10 - ------------------------ = 10+ 1.1 – 11.1.с.

Sп. = 0.278 80 11.1 = 247 м.

Действительный тормозной путь зависит от скорости, массы поезда, профиля пути, климатических условий, рода поезда, тормозного нажатия.

Полный тормозной путь определяется аналитическим методом интегрирования или по таблицам имеющимся в инструкции ЦТ-277.

Классификация тормозов.

1.РУЧНЫЕ – используются как стояночные тормоза, для удержания поезда на месте. Могут быть автоматические.

2. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ – по принципу действия бывают:

2.1 АВТОМАТИЧЕСКИЕ – срабатывают на торможение при понижении давления в ТМ.

2.2 НЕАВТОМАТИЧЕСКИЕ - локомотивные. Срабатывают на торможение при повышении давления в трубопроводе ТЦ .

2.3 ПРЯМОДЕЙСТВУЮЩИЕ – при торможении воздух поступает в ТЦ из ГР.

2.4. НЕПРЯМОДЕЙСТВУЮЩИЕ – при торможении воздух поступает в ТЦ из ЗР.

2.5. ИСТОЩИМЫЕ – во время торможения не пополняются утечки из ТЦ.

2.6. НЕИСТОЩИМЫЕ - во время торможения пополняются утечки из ТЦ.

2.7. По характеристике действия различают пневматические тормоза нежесткие, полужесткие, жесткие.

2.7.1. НЕЖЕСТКИЕ (МЯГКИЕ) тормоза не срабатывают при определенном темпе снижения давления в ТМ (до 0.3-0.4 кгс/см² за 1 мин) и приходят в действие с любого зарядного давления, если темп его снижения выше определенного значения (обычно 0.1 кгс/см² в 1 сек). Для полного отпуска таких тормозов после служебного торможения достаточно повысить давления в тормозной магистрали на 0.2-0.3 кгс/см².

2.7.2. ПОЛУЖЕСТКИЕ тормоза. При торможении имеют те же свойства, что и нежесткие, но каждой величине повышения давления в тормозной магистрали при отпуске этого тормоза соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. Полный отпуск наступает после почти полного восстановления зарядного давления в ТМ.

2.7.3. ЖЕСТКИЕ тормоза - это такие, у которых независимо от темпа изменения давления в магистрали при торможении и отпуске каждой его величине соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. После зарядки повышенным давлением такие тормоза не приходят в действие до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже нормального зарядного. Отпускают только после восстановления определенного зарядного давления.

Применяющиеся на ж.д. тормоза грузового типа могут переключаться с равнинного режима, на котором они обладают нежесткими свойствами на горный режим, на котором они являются полужесткими. Тормоза жесткого типа ограниченно применяются на особо тяжелых горных участках с уклонами крутизной 0,040, где требуется надежность действия.

Грузовые поезда оборудованы:

Пневматическим - автоматическим, прямодействующим, неистощимым, мягким тормозом.

Пассажирский пневматический тормоз является – автоматическим, непрямодействующим, истощимым, мягким.

3.ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА (ЭПТ) – управление электрическое, а торможение пневматическое.

3.1. Прямодействующие – срабатывают на торможение при наличии напряжения в цепи поезда.

3.2. Неавтоматические – при потере электрической цепи тормоза в поезде отпускают.

3.3. По количеству линейных проводов:

3.3.1. Двухпроводные – пассажирские поезда.

3.3.2. Многопроводные – электро и дизель поезда 5-7 линейных проводов.

4. МАГНИТНОРЕЛЬСОВЫЕ ТОРМОЗА - трамвайного типа. Применяются на скоростном подвижном составе. Применяются при ЭТ. При торможении башмак опускается силой сжатого воздуха до определенного минимального зазора между башмаком и рельсом и включают электромагниты. Башмак прижимается к рельсу и возникает сила трения большой величины. Общее усилие одного башмака 10т.

5. ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.

Используется принцип обратимости электрических машин, т.е. ТЭД работают в режиме генератора. На тепловозах энергия нагревает тормозные резисторы, охлаждаемые вентиляторами. На электроподвижном составе энергия нагревает резисторы, либо энергия передается в контактную сеть. Такой режим называется рекуперацией.