Катарактный клапан
Представляет собой устройство, создающее повышенное сопротивление протеканию воздушного потока. Применяется на вагонах типа Ем и расположен на трубе, подходящей к задней полости дверного цилиндра, обеспечивает медленный ход дверных створок путем регулировки темпа поступления сжатого воздуха в заднюю полость дверного цилиндра при закрытии дверей и выпуска воздуха из задней полости при их открытии.
Катарактный клапан состоит из чугунного корпуса с двумя симметрично расположенными цилиндрами, связанными внутренним каналом. Внутри каждого цилиндра расположен алюминиевый клапан, хвостовик которого опирается на регулировочный винт. Регулировка осуществляется с помощью стального стержня с откидным рычажком.
Скорость входа и выхода сжатого воздуха определяется величиной зазора между клапаном и седлом корпуса. Регулировка хода дверных створок на закрытие осуществляется клапаном ближним к задней полости дверного цилиндра, на открытие – дальним клапаном.
Клапан – дроссель
Представляет собой устройство, создающим повышенное сопротивление протеканию воздушного потока. Изначально устанавливался на вагонах 81-серии. В настоящее время – и на вагонах Ем взамен катарактных клапанов, морально и физически устаревших.
Рис. 17. Схема работы пневмодросселя.
Выполнен в виде обратного клапана мягкой посадки с возвратной пружиной и дополнительным обходным каналом, сечение которого можно изменять с помощью регулировочного винта с игольчатым торцом. Пневмодроссели располагаются на переднем и заднем наконечниках дверного цилиндра.
Регулировка осуществляется регулировочным винтом с контргайкой и заключается в изменении зазора между винтом и седлом корпуса при выходе сжатого воздуха из нерабочей полости дверного цилиндра.
Буксовый узел. Назначение. Конструктивные особенности. Возможные неисправности, норма нагрева буксовых подшипников.
Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек.
Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Они служат опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее на ходовые рельсы.
Билет № 11
Панель с РП. Конструктивные особенности на разных вагонах. Катушки каких реле включены в силовую схему. Назначение реле и их уставки.
Панель с реле перегрузки
Панель с реле перегрузки представлена на рис.64.
Реле перегрузки (РП) представляет собой реле максимального тока. Силовые катушки реле включены в цепь тока защищаемых групп ТЭД и если величина тока в этой цепи превысит ток уставки реле, реле срабатывает.
На одной панели установлено шесть реле:
РПЛ- реле перегрузки, предназначено для оперативного отключения схемы вагона в случае срабатывания дифференциальной защиты или автоматического выключателя. Катушка включена в схеме управления в цепь провода 20М (рис.137).
РП1-3, РП2-4- реле перегрузки, предназначены для защиты каждой группы ТЭД от перегрузок и токов короткого замыкания. Катушки включены в силовой цепи в каждую группу ТЭД. Ток срабатывания 620-660А.
РЗ-1- реле заземления, предназначено для защиты групп ТЭД при тормозном режиме на случай пробоя изоляции. Катушка включена в генераторный контур силовой цепи. Ток срабатывания 0,6-0,8А.
РЗ-2- реле заземления, предназначено для определения вагона, на котором не собралась схема на Ход или Тормоз. Катушка включена в схеме управления в цепь 24-го провода. Ток срабатывания 1А.
Рис.63 Ящик ЯР-13Д-1 (Внутренняя панель)
РЗ-3- реле заземления, предназначено для защиты тиристорного регулятора от перегрузок. Катушка включена в цепь тиристорного регулятора. Ток срабатывания 40-60 А.
РПвозврат- реле перегрузки, предназначено для восстановления РП после его срабатывания. Катушка реле включена в схеме управления в цепь 17-го провода.
Из рис.64 видно, что при срабатывании любого РП или РЗ хвостовик этого реле ударяет по упору валика, валик поворачивается и отключается реле РПвозврат. При этом размыкаются контакты РП, расположенные на якоре реле РПвозврат (3) и включенные в цепь катушек приводов линейных контакторов 1-го, 20-го и Б7 проводов. Произойдет принудительное отключение линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая двигатели от контактного рельса.
Замыкающий контакт (4), расположенный на хвостовике якоря реле РПвозврат, включенный в цепь 18-го провода, замкнется и сработает сигнализация- на пульте управления загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и РП, а на кузове неисправного вагона загорятся зеленые лампы РП.
Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку реле РПвозврат кнопкой «Возврат РП». Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП (светодиоды ЛСН и РП погаснут при переводе главной рукоятки КВ в нулевое положение) и замкнутся контакты РП в цепи 1-го, 20-го и Б7 проводов.
РП восстановлено.
Рис.64 Панель с реле перегрузки
1- ударник, 2- валик, 3- размыкающие контакты, 4- замыкающий контакт
Схема управления. Сбор схемы на тормоз. Возможные причины не сбора схемы.
До начала сбора схемы тормозного режима аппарат ПМТ находится в положении ПТ, аппарат ППС- в положении ПС, РК на 1-й позиции.
При переводе главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1» замыкаются кулачковые элементы У2, проводов 33Г и 20-го (см. рис.136).
Произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (см. рис.137):
1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, А73, резистор, сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, СК1,18-й поездной провод,А38, 18-й вагонный провод, резистор, диод, размыкающий контакт ЛК4, «земля».
2) Включается контактор ЛК2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 20-го провода, СК1,20-й поездной провод, А20,20-й вагонный провод, «Игла», ПСУ5, катушка ЛК2, РРП1, «земля».
Одновременно по 20-му проводу получат питание катушки ДР1, ДР2.
3) От провода 33Г включаются:
-контактор К25 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ33Г, РОТ1, катушка К25, «земля».
К25 замкнет свой контакт в 25-м проводе, подготавливая цепь для возможного ручного торможения в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1А»;
-реле РВТ по цепи: провод У2, КЭ33Г, катушка РВТ, «земля».
Реле РВТ замкнет свой контакт и получит питание катушка К6 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, РВТ, катушка К6, «земля».
4) Контактор К6, включившись, замкнет два своих последовательно соединенных контакта и получит питание 6-й поездной провод по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, К6, К6, 6-й поездной провод (во 2-м блоке пульта управления загорится сигнальный светодиод ЛСТ).
5) В каждом вагоне по 6-му проводу включатся:
- реле ТР1 по цепи: 6-й провод, А6, катушка ТР1, «земля». Реле ТР1 включившись, размыкает свои контакты во 2-м проводе и в цепи катушки ПМ, и замыкает свои контакты в цепи авторежима и в цепи катушки ВЗ №1;
-контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, катушки КСБ1, КСБ2, «земля». Размыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе. Замыкается контакт КСБ2 в цепи авторежима, КСБ1- в 6-м проводе;
- получает питание электронная система управления транзисторных модулей регулятора поля ТЭД по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, ДРП5 (ХР1);
- контакторы ЛК3 и ЛК4 по цепи: 6-й провод, А6, диод, ПТУ1, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КСБ1, ЛК2, провод 1Ж, две параллельные цепи: а) катушка ЛК3, РРП1, «земля»; б) катушка ЛК4, ЛК3, РРП1, «земля».
Контакторы ЛК1 и ЛК5 не включаются, в цепи катушек разомкнута блокировка ПМУ2.
6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля»;
После включения контактора ЛК4 размыкается блокировка ЛК4 (24А-0) в 24-м проводе, гаснут сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, схема на тормоз собралась.