- •Общая схема пневматики вагона, рис. 1 и 2
- •Напорная магистраль и приборы, входящие в нее, рис. 1 и 2
- •Воздухоочистительные приборы, рис. 3 и 4
- •Мотор-компрессор, рис. 5
- •Воздушные резервуары, рис. 1 и 2
- •Змеевик, рис. 1 и 2
- •Обратный клапан, рис. 6
- •Предохранительный клапан усл. № э-216, рис. 6
- •Регулятор давления ак-11б, рис. 7
- •Концевые краны, рис. 1 и 2
- •Соединительные гибкие рукава, рис. 8
- •Межвагонные соединения, рис. 9
- •Редуктор усл. № 348, рис. 10
- •Электропневматические вентили, рис. 11
- •Дверная магистраль, рис. 1 и 2
- •Дверные цилиндры, рис. 12
- •Краны выключения дверей, рис. 1 и 2
- •Дверной воздухораспределитель - двр
- •Открытие дверей, рис. 14
- •Закрытие дверей, рис. 14
- •Шумоглушитель, рис. 1, 2
- •Классификация тормозов и их основные свойства
- •Требования, предъявляемые к тормозам
- •Тормозная магистраль, рис. 1, 2
- •Кран машиниста, рис. 1, 2
- •Тормозной цилиндр, рис. 17
- •Тормозной воздухораспределитель вр-337,
- •Автоматический выключатель торможения
- •Стояночный тормоз, рис. 21
- •Пневмопривод экк, рис. 1, 2
- •Пневматические приборы в схеме устройств алс - арс, рис. 2
- •Сигнализатор отпуска, датчик контроля пневматического тормоза дкпт, рис. 22
- •Пневматический выключатель управления. Автоматический выключатель управления,
- •Автостопная магистраль, рис. 1, 2
- •Срывной клапан, рис. 23
- •Универсальный автоматический выключатель автостопа, рис. 24
- •Вспомогательная магистраль, рис. 1, 2
Пневматические приборы в схеме устройств алс - арс, рис. 2
На вагонах, оборудованных устройствами АРС, предусматривается подключение на головных вагонах к тормозной магистрали поезда электропневматического клапана автостопа ЭПК, сигнализатора отпуска "СО" и подключение на каждом вагоне к магистрали тормозных цилиндров датчика контроля пневматического тормоза ДКПТ.
ЭПК автостопа, рис. 22, предназначен для обеспечения автоматического экстренного торможения поезда при «подработке» АЛС - АРС в случае отсутствия эффекта и электрического, и пневматического (от В № 2) торможения хотя бы на одном вагоне. ЭПК также производит разрядку ТМ при отключении тумблера АРС, изъятии реверсивной рукоятки, неисправностях аппаратуры АЛС - АРС.
ЭПК автостопа крепится под вагоном на специальном кронштейне, электрическая часть которого через реле времени включена в схему устройств АРС.
На вагонах с краном машиниста усл. № 013 функции ЭПК выполняет вентиль АРС. Он устанавливается в кабине машиниста.
Для включения ЭПК необходимо следующее:
вставить реверсивную рукоятку в КВ;
зарядить ТМ;
включить тумблер АРС;
нажать кнопку бдительности;
открыть разобщительный кран ЭПК.
Сигнализатор отпуска, датчик контроля пневматического тормоза дкпт, рис. 22
Сигнализатор отпуска СО контролирует подключение ЭПК к тормозной магистрали.
При наличии давления в тормозной магистрали 0,3-0,4 атмосферы СО замыкает свои контакты.
Контакты датчика контроля пневматического тормоза ДКПТ установлены параллельно контактам реле контроля тормозного тока РКТТ на каждом вагоне в цепи питания катушки ЭПК, и при замещении электрического тормоза пневматическим ДКПТ обеспечивает питание катушки ЭПК, не вызывая экстренного торможения.
Пневматический выключатель управления. Автоматический выключатель управления,
рис. 1, 2
Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81-серии - АВУ.
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,3 - 4,5 атм., (ПВУ); 3,4 - 3,8 атм. (АВУ), отключение контактов при давлении 2,7 - 2,9 атм.
Автостопная магистраль, рис. 1, 2
Предназначена для экстренной остановки состава независимо от воли машиниста, в случаях проследования светофора с запрещающим показанием или при превышении скорости в тупиках и на станциях с путевым развитием, а также при превышении скорости при проследовании станции без остановки, при скатывании назад во время стоянки поезда на станции, при наезде на постоянную шину путевого автостопа.
Работа автостопной магистрали основана на механическом взаимодействии путевых устройств СЦБ со скобой срывного клапана вагона.
Срывной клапан, рис. 23
Устанавливается на головных вагонах на кронштейне прилива первой правой буксы и предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали.
После взаимодействия скобы срывного клапана с путевой шиной автостопа разрядка тормозной магистрали будет происходить до давления в ней 1,8-2,0 атм. Для закрытия срывного клапана необходимо поставить ручку крана машиниста № 334 в положение «перекрыша» и сделать выдержку не менее 30 секунд, а крана № 013 - в крайнее, VII положение.
Для отключения скобы срывного клапана пользуются фиксирующим устройством или крючком.