1.3 Показатели оценки качества транспортных услуг

Сложность, неоднородность, динамизм и вероятностный характер процессов развития региональных транспортных систем предполагают решение этих проблем на основе системы взаимосвязанных экономико-математических моделей, расчлененных на отдельные блоки, каждый из которых призван обеспечить решение специфической задачи. Логическая схема моделирования может быть предоставлена в виде следующих взаимосвязанных этапов: прогнозирование производства и потребления основных видов продукции; составление перспективных балансов производства и потребления продукции; разработка транспортно-экономических балансов по видам продукции; определение показателей качества транспортного обслуживания; развитие транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы (определение грузопотоков на транспортной сети региона по отдельным видам транспорта); развитие и размещение  транспортных узлов по сети региона и маршрутизация перевозок; обоснование уровня качества транспортного обслуживания; создание резервов пропускных и провозных возможностей транспортного комплекса региона; решение ресурсно-временной задачи развития транспортного комплекса региона. Разработки в области математического моделирования развития региональных систем вели JI.B. Канторович, B.C. Немчинов, А.Г. Аганбегян, А.Г. Гранберг, В.Н. Лившиц и многие другие.

Важным аспектом региональной транспортной политики является обоснование и выбор экономических и организационных форм управления развитием и функционированием транспортной системы региона. Специфика проблем управления развитием и функционированием региональной транспортной системой состоит в необходимости создания на региональном уровне новых элементов и функций управления, принимающих на себя решение межотраслевых вопросов развития. Возможности совершенствования управления находятся в плоскости проблемно-ориентированного подхода к управлению, большой вклад в который внесли Д.М. Гвишиани, Б.З. Мильнер, B.C. Рапопорт, Ю.Ю. Екатеринославский и другие ученые.

Прогнозированию и планированию развития транспортной инфраструктуры, оценке качества перевозок непременно должен предшествовать анализ состояния транспортной сети в регионах. Материально-техническую базу транспортной системы образуют пути сообщения, транспортные узлы, подвижные технические и погрузочно-разгрузочные средства. В зависимости от назначения транспорт региона подразделяется на городской, пригородный, внутрирайонный, межрайонный.

Важным элементом транспортной системы является транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты региона, и которая характеризуется следующими показателями.

Плотность сети (П) отражает транспортную обеспеченность территории и определяется отношением протяженности сети (L) к площади территории (S):

П=L/S.                                (1.1)

В Республике Беларусь плотность сети железных дорог достаточно высока и составляет 27 км на 1000 км² территории. Однако, в стране высока и степень неравномерности размещения транспортной сети по регионам. Так, если в Брестской области плотность сети железных дорог свыше 33 км на 1000 км², то в Минской и Гомельской областях – лишь 22 км. При этом только 40% городских поселений республики имеют доступ к железнодорожному транспорту, причем этот показатель колеблется от 21% в Гродненской области до 50% – в Могилевской.

Среднереспубликанская плотность автомобильных дорог также достаточно высока (291,7 км на 1000 км²), однако дифференциация в обеспеченности транспортной сетью автодорог также весьма значительна, поскольку в целом ряде районов плотность автодорог оказывается ниже 150 км на 1000 км². Разумеется, развитие транспортной инфраструктуры должно быть связано с увеличением плотности транспортной сети в тех регионах, где она ниже среднереспубликанской.

Индекс (коэффициент) густоты путей сообщения (К) рассчитывается как отношение густоты путей сообщения в микрорегионе (LМИК) к густоте путей сообщения в метарегионе (LМЕТ):

К= LМИК / LМЕТ .                        (1.2)

Индекс густоты путей сообщения достаточно полно отражает сравнительную обеспеченность территории транспортными путями, однако не учитывает плотность грузопотоков, связанную с особенностями развития и размещения центров производства и потребления продукции. Поэтому для полной характеристики транспортной инфраструктуры региона необходимо дополнительно рассчитать показатель плотности грузовой массы (Кпл) в регионе:

Кпл=(Qотп+Qприб)/S,                        (1.3)

где Qотп – объем отправленных грузов;

Qприб – объем прибытия грузов;

S – площадь территории региона.

Аналогичным образом можно рассчитать плотность пассажирских перевозок и дополнительную потребность региона в транспортных путях.

Для оценки обеспеченности региона транспортной сетью может использоваться коэффициент Энгеля (К_Э), который определяется следующим образом:

,                                (1.4)

где Д – длина транспортной сети в регионе, км;

S – площадь территории региона, км2;

Н – численность населения, чел.

На основе анализа транспортной сети регионов определяются основные направления развития транспортной инфраструктуры региона. При этом важной задачей является не только дальнейшее увеличение протяженности автомобильных дорог, но и улучшение их технического состояния. Аналогично важно заботиться не только об увеличении (выравнивании) плотности железных дорог в регионах, но и об их качестве (двухпутные магистрали, электрификация и т.п.).

К финансовым показателям оценки качества перевозки, относятся [3]:

• доход от реализации (объем реализации) работ, услуг, продукции;

• результат от реализации (прибыль или убыток);

• результат (прибыль, убыток) инвестиционных операций;

• прибыль от финансовых операций;

• брутто- прибыль или убыток;

• чистая прибыль;

• рентабельность.

Доход транспортного предприятия представляет собой сумму средств, полученных субъектом хозяйствования от своей деятельности, как основной – по перевозке, так и вспомогательной – выполнение погрузочно-разгрузочных, экспедиторских и прочих услуг.

Прибыль предприятия получают главным образом от реализации продукции, работ, услуг, а также от других видов деятельности (сдача в аренду основных фондов, коммерческая деятельность на финансовых и валютных биржах и т.д.).

Прибыль – это часть чистого дохода, который непосредственно получают субъекты хозяйствования после реализации продукции. Количественно она представляет собой разность между чистой выручкой (после уплаты налогов и отчислений из выручки в бюджетные и внебюджетные фонды) и полной себестоимостью реализованной продукции. [9, с. 386]

Для оценки эффективности работы транспорта недостаточно использования только показателя прибыли, поскольку наличие прибыли еще не означает, что предприятие работает хорошо. Абсолютная сумма прибыли не позволяет судить о степени доходности того или иного предприятия, сделки, идеи. Для определения эффективности произведенных затрат необходимо использовать относительный показатель - уровень рентабельности. Прибыль и рентабельность - тесно взаимосвязанные понятия, но не тождественные по своим аналитическим возможностям. Рентабельность целесообразно рассматривать с двух позиций - как объективную экономическую категорию и как количественный и качественный показатель.

Как объективная экономическая категория рентабельность характеризует прибыльность, доходность, финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия. Рентабельность - синтетический показатель, отражающий многие стороны деятельности предприятий за определенный период.

Показатели рентабельности (прибыльности) позволяют оценивать различные стороны эффективности предприятий при сравнении их в динамике со среднеотраслевыми показателями и с показателями других предприятий и отраслей. Значимость коэффициента рентабельности в условиях ориента­ции на рыночные отношения определяется интересом к нему не только работников данного предприятия, но и интересом государства, контрагентов, собственников, кредиторов и заемщиков.

Технико-эксплуатационные показатели в транспортном процессе можно разделить на две группы.

Первая характеризует степень использования подвижного состава транспорта: коэффициент технической готовности, коэффициент использования движения и грузоподъемности, среднее расстояние перевозок с грузом и это среднее расстояние движения, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, время в наряде; техническая и эксплуатационная скорость.

Вторая группа характеризует показатели работы подвижного состава: количество ездок, общее расстояние перевозок и движение с грузом, объем перевозок и транспортную работу

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к грузоперевозкам, являются следующие [3]:

• надежность перевозок.

• минимальный срок (продолжительность) доставки.

• регулярность доставки груза.

• своевременность доставки (гарантированные сроки доставки).

• безопасность перевозок.

• сохранность груза при доставке.

• удобство по приему и сдачи груза.

• наличие дополнительных услуг.

• наличие различных уровней транспортного обслуживания.

• приспособляемость к требованием клиента (гибкость обслуживания)

• надлежащее документальное обеспечение.

• надлежащее сопровождение груза.

• доставка груза «от двери до двери».

• приемлемая стоимость услуг.

• возможность таможенной очистки.

• возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза.

• наличие необходимой транспортной тары.

• наличие перегрузочного оборудования в пунктах перевалки.

• отсутствие промежуточных перегрузочных операций.

• функциональная пригодность транспортного средства.

• возможность специализированных перевозок.

• эксплуатационная готовность перевозчика.

• защита окружающей среды.

Показатели качества транспортной услуги должны отвечать следующим основным требованиям:

•  способствовать обеспечению соответствия качества грузовых перевозок потребностям потребителей (физических и юридических лиц);

•   характеризовать все свойства грузовой перевозки, обуславливающие ее пригодность удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с ее назначением;

•   способствовать повышению качества грузовых перевозок;

•   исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества грузовых перевозок.

Для повышения (или поддержания) качества перевозок, транспортные предприятия должны проводить периодические проверки качества оказываемых услуг. Как правило, здесь используется анкетный метод опроса потребителей услуг, так как независимы анализ позволяет объективно сопоставить соответствие заявленного качества реальному.

СТБ 1487-2004 выделяет следующие группы показателей :

1. Показатели своевременности выполнения перевозки. Данная группа показателей в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяется на следующие показатели:

а) перевозка груза к назначенному сроку. Эти показатели характеризуют перевозки, обусловленные точностью прибытия груза к заранее установленному (заданному) сроку. К ним относятся:

•   среднее отклонение прибытий груза от назначенного срока;

•   среднее превышение назначенного срока;

• максимальное превышение назначенного срока;

•   максимально допустимое отклонение от назначенного срока;

•   число отклонений прибытия груза к назначенному сроку;

•   число прибытий грузов к назначенному сроку;

б) регулярности прибытия груза. Показатели регулярности прибытия груза характеризуют свойства перевозки, обусловленные частотой поступления груза за установленный (заданный) отрезок времени. Показателями регулярности являются:

•   среднее число прибытий груза за единицу времени;

•   минимальное число прибытий груза за единицу времени;

•   среднее время между поступлениями груза;

•   максимальное время между поступлениями груза;

•   минимальное время между поступлениями груза;

•   число отклонений от установленной регулярности поступления груза;

•  число поступлений грузов с заданной регулярностью;

в) срочности перевозки груза. Данные показатели характеризуют свойства перевозки, обусловленные временем нахождения груза в процессе перевозки или скоростью перемещения груза. К показателям скорости относят:

• нормальное (договорное) время перевозки груза;

• среднее время перевозки груза;

• максимально допустимое время перевозки груза;

• максимальное отклонение от среднего времени перевозки груза;

• процент прибытия груза в сверхнормативное время;

• среднее отклонение от нормативного времени;

• средняя скорость перевозки грузов;

• суточный пробег транспортного средства;

• число прибытий груза за нормативное время.

2. Показатели сохранности перевозимых грузов. Показатели сохранности перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются на следующее:

а) без потерь. Данные показатели характеризуют свойство транспортной услуги сохранять массу груза одинаковой в начале и в конце перевозки или уменьшенной в соответствии с установленными нормами естественной убыли. Этот показатель, прежде всего, относится к перевозке скоропортящихся грузов, а так же перевозке грузов насыпью и навалом.

К показателям перевозки грузов без потерь относят:

• нормы убыли;

• удельные потери груза;

• среднюю потерю груза при перевозке;

• стоимость потерь груза при транспортировке;

• количество грузов доставленных без потерь;

• коэффициент снижения качества груза при перевозке;

б) без повреждений. Перевозка грузов без повреждений означает, что в процессе перевозки обеспечивается сохраняемость грузов и их пригодность к использованию по назначению после перевозки. Показатель перевозки «без повреждений» имеет существенное значение при перевозке готовой продукции бытового и производственно-технического назначения.

К показателям перевозки грузов без повреждения относится:

•   доля грузов, перевезенных без повреждения;

•   средний ущерб от повреждения груза;

•   удельные издержки от повреждения груза;

в) без пропажи. Показатели перевозки грузов без пропажи характеризуют свойство транспортной услуги сохранять число мест груза одинаковыми в начале перевозки и после ее завершения.

Показателями перевозки груза без пропажи являются:

•   удельные издержки от несохранной перевозки;

•   доля пропажи грузов при перевозке

•   средний ущерб от пропажи грузов;

г) без загрязнения. Эти показатели характеризуют свойства транспортной услуги сохранять чистоту перевозимого груза в соответствии с установленными нормами и требованиями. К ним относят:

•  коэффициент загрязнения грузов при перевозке (отношение количества загрязненных грузов к общему количеству перевезенных грузов);

•   долю груза не принятую грузополучателем после перевозки из за загрязнения;

•   допустимый процент посторонних примесей в грузе;

•   доля посторонних примесей в грузе.

3. Экономические показатели. При оценке качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза.

Экономически показатели эффективности грузовых перевозок являются:

а) удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта;

б) удельные полные расходы на доставку груза;

в) затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ;

г) процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).

Важнейшим элементом оценки качества обслуживания пассажирских перевозок является интегрированная величина коэффициента качества, содержащего в себе оценки по частным показателям:

• наполнение автобуса;

• затраты времени на поездку;

• регулярность движения подвижного состава;

• безопасность движения пассажиров при перевозке.

Недостатком является трудность определения нормативного уровня показателя затрат времени на поездку для различных городов.

Сидоров Е. А. предлагает следующие показатели качества[2]:

• продолжительность перемещения,

• комфортность,

• стоимость перемещения.

Не учитывается время ожидания транспортного средства; не оценивается работа пассажирских предприятий по соблюдению заданного интервала движения автобусов на линии.

В работе Варелопуло Г. А. «Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте» [4] качество обслуживания пассажиров ГПТ определяется многими показателями: доступность; комфорт поездки; минимум затрат времени на передвижение по городу; высокая надежность работы подвижного состава; регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок.

Спирин И. В. приводит следующую систему показателей для оценки качества перевозок пассажиров (рис. 1.2)[3].

Рисунок 1.2 - Структура показателей качества обслуживания пассажиров

Качество представлено вектором в n-мepной системе координат (рис. 1.3), где n - число показателей оценки качества. По каждой координатной оси отложено значение соответствующего показателя качества.

Рисунок 1.3 - Векторное представление качества (число показателей качества равно трем: Х, Y, Z; индексы 1 и 2 показывают исходное и нормативное качество): К₁ и К₂ - соответственно исходное и нормативное качество обслуживания

Геометрическая интерпретация качества также возможна в виде так называемой радарной диаграммы, представляющей собой исходящие из общей начальной точки координатные оси лучи, на которые отложены уровни соответствующих показателей качества (рис. 1.4).

                          

Рисунок 1.4 - Радарная диaгpамма (1...6 - номера осей, по которым отложены значения показателей качества)

Векторная интерпретация качества лаконично и cтpoгo объясняет принципиальное различие двух категорий: «качество» и «количество». Количество всегда скалярная величина. Количество представляется положением точки на числовой оси. Качество, напротив, невозможно представить только одним показателем. Если так поступить, то вместо оценки качества получается оценка количественного уровня данного показателя.