1.2 Характеристика Усть- Катавского вагоностроительного завода

История Усть- Катавского вагоностроительного завода ( УКВЗ) начинается еще при правлении Петра 1. Дорогу к открытию заводов братьями Твердышевыми и Мясниковым положили именно реформы Петра Великого. В течение пятнадцати лет Твердышевская компания основала на территории Башкирии 11 горных заводов. Из них шесть медеплавильных и пять чугуноплавильных и железоделательных, в том числе в 1757 году Катав- Ивановский завод на реке Юрюзани, в 1758 году- Усть- Катавский на реке Катав и Юрюзанский заводы. Заводы процветали, а их владельцы из обычных рабочих стали богатыми купцами [ Каледин, 1992].

Рисунок 1.2 Усть- Катавский вагоностроительный завод

Завод начинает строительство трамваев с 1902 года. Первый трамвай, который имеет открытый тип, был сделан на экспорт в город Тифлис. В 1961 году на предприятии создается специальное конструкторское для проектирования трамваев подвижного состава. Со временем это бюро разработает более 20 моделей трамвайных вагонов. Пройдет еще время и завод установит мировой рекорд по количеству изготовленной модели вагона КТМ-5М [Абрамов, Штубова, 2008].

В 1944- 1946 гг. группой усть- катавских конструкторов во главе с А.П. Белостровым была создана платформа для зенитных пушек 52-У- 415. В середине 1947 г. началось производство этого изделия под названием КЗУ-16. За его разработку А.П. Белостров был удостоен Сталинской премии. Платформа предназначалась для установки самых мощных в то время советских зенитных пушек- 100-мм типа КС-19. Они обеспечивали борьбу со скоростными воздушными целями на высоте до 15 км [Абрамов, Штубова, 2008].

В начале 1950-х гг. на вооружение была принята 130-мм зенитная пушка КС-30, способная достать воздушного врага почти 20 км высоте. Для нее усть- катавцы в 1948 году разработали, а затем и производили платформу КС- ЗОП [Абрамов, Штубова, 2008].

В 1955-1956 гг. завод представил на испытания новую платформу для 100-мм зениток типа КЗУ-28. В качестве ее разработчика указан И.И. Плотников. Она была несколько тяжелее КЗУ-16, но удобнее в обслуживании. Оперировать КЗУ-28 мог расчет из четырех человек, в то время как КЗУ-16 требовала шестерых солдат [Абрамов, Штубова, 2008].

Усть- катавские конструкторы не прекращали работы. Первые опытные повозки для радиолокационных станций создавались еще в середине 1950-х гг. В 1960-1962 гг. коллективом А. П. Белострова была разработана новая платформа КЛУ-10, в 1965 году- модернизированная повозка КЗУ-16К [Абрамов, Штубова, 2008].

Большую и сложную работу при внедрении этих изделий в производство выполнили главный конструктор И.С. Сидоров, заместитель главного технолога Д.Ф. Сидякин, главный металлург П.П. Захаров, заместитель главного технолога по сварке Г.Т. Бассеник [Абрамов, Штубова, 2008].

При освоении сверх сложной ракетной техники учиться приходилось всем- и инженерам, и рабочим. Сварщиков, например, направляли на один из московских заводов. Требования к ракетной технике высочайшие, шов проверяли и под рентгеновскими лучами, и большим давлением. Малейшая примесь в шве или «непровар» и изделие шло в брак. Вспоминает ветеран завода М.Д. Лазарев: «интуиция должна быть. Например, свариваешь тонкостенную трубку. Тут надо учитывать мгновение. Долю секунды не до держал электрод- не на всю глубину свариться, чуть передержал- может ухудшиться качество металла на месте шва» [Цит. по: Абрамов, Штубова, 2008].

До 1949 года здесь производились узкоколейные платформы. Затем вместо них начался выпуск экскаваторов ДКА-125 на базе американских автомобилей «студибеккер», полученных во время войны по ленд-лизу. К экскаваторной тематике завод в очередной раз вернулся в 1960 году. На этот раз их делали на базе колесного трактора «Беларус» [Абрамов, Штубова, 2008].

Усть-Катавские прокатчики, хоть и работали на устаревших станах выпускали нужную стране продукцию, которая поставлялась на важнейшие новостройки СССР. Например. 1950 году выполняли заказ на прокат для сталинградской ГЭС. Лишь в 1966 году оба прокатных стана были демотивированы как нерентабельные. Но истинная причина заключалась в том, что заводу требовались площади под гораздо более важные производства [Абрамов, Штубова, 2008].

Предприятие продолжало выпускать товары народного потребления. В 1950 годах деревообделочный цех делал дубовые шифоньеры, комоды обеденные столы, сундуки. Никелерованные кровати, и так далее [Абрамов, Штубова, 2008].

Для освоения нового дела рабочие цеха выезжали в Москву. Но главным гражданским производством были трамваи. В 1947 году завод приступил к производству трамвайных вагонов КТМ-1 и КТП-1. Конструкция их была разработана в Москве на заводе «Динамо» [Абрамов, Штубова, 2008].

Первый трамвайный поезд собранный на Усть-Катавском заводе в самом начале 1948 года, был отправлен на испытание в Челябинск. Туда же отправилась группа заводских специалистов с главным конструктором Крам ером. В то время произведенные заводом вагоны были комфортабельными [Абрамов, Штубова, 2008].

5 февраля 1960 года появилось распоряжение Челябинского совнархоза. Задача ставилась практически не выполнимая: скомплектовать СКБ в 300 человек за счет других служб завода. В СКБ один за другим были разработаны несколько новых типов трамваев. Первым был изготовлен и испытан в городе Уфе опытный образец трамвая КТМ-3 в 1962 году, а затем в декабре 1963 были построены два вагона 4-хосных КТМ-5, испытания проводились в Челябинске [Абрамов, Штубова, 2008].

Перечисленным ассортиментом Усть-Катавскими изделиями не исчерпывается. Но и этого достаточно, чтобы понять: в течении двух после военных десятилетий завод добился больших успехов, как в освоении новых технологий, так и в повышении мастерства своих инженеров, техников и рабочих [Абрамов, Штубова, 2008].

В течение только одной пятилетке (1951-1955) объем производства на Усть-Катавском заводе в неизменных ценах вырос в два раза, при этом производственные площади увеличились всего на десять процентов [Абрамов, Штубова, 2008].

Прогресс имел надежную технологическую базу. В годовых отчетах завода появился постоянных раздел: «внедрение новой техники и передовых технологий». К сожалению, нам не удалось ознакомится с документами 1945-1955 годов, но отчеты последующих лет более чем красноречивы [Абрамов, Штубова, 2008].

В 1956 году на УКВЗ появился участок точного литья, были созданы поточные линии для восьмидесяти пяти деталей, автоматическая линия изготовления электродов, началась выплавка электростали в полуторатонной печи и внедрены несколько десятков других, не менее важных новшеств. В перечне 1960 года уже 142 выполнено мероприятия, в том числе использование быстро сохнущих фармовочных смесей химического твержения, литье в оболочковые формы, изготовление деталей методом порошковой металургии, литье центробежным способом. Вакуумная пайка узлов из нержавеющих и жаропрочных сталей, короткоимпульсная сварка нержавеющих сталей, аргонодуговая сварка узлов из тонко- листовых деталей. К этому можно добавить создание сложнейших стендов для испытания ракетных двигателей [Абрамов, Штубова, 2008].

В освоении новейших технологий Усть-Катавский завод пользовался большой помощью все тех отраслевых институтов министерства вооружения. Вместе с тем многое из перечисленного пришло в Усть-Катав в результате командировок сотрудников на различные мероприятия для обмеа опытом. Так4 технология точного литья была позаимствована на Челябинском тракторном заводе, легко ремонтируемые штампы со сменной рабочей частью- на Харьковском тракторном, Московском ЗИЛЕ и ЧТЗ [Абрамов, Штубова, 2008].

После экономических экспериментов 1957-1965 годов во время который Усть-Катавский завод входил в систему Челябинского ( Южноуральского) совета народного хозяйства, он вновь вернулся в введение центрального органа хозяйственной власти, а именно- в министерство общего машиностроения, объединившего предприятие ракетно-космической отрасли [Абрамов, Штубова, 2008].

Именно в это время на заводе и в городе началась большая реконструкция- техническая и социальная. Хотя она задумывалась при Т.Я. Белоконеве, реальное осуществление пришлось на время директорства В.Х. Догужиева (1967-1976) и его приемника Ю.А. Кирилычева (1978-1996). Используя причастность Усть-Катавского завода к выполнению ракетно-космических программ СССР, они сумели привлечь солидные инвестиции и силы для их освоения [Абрамов, Штубова, 2008].

Первый объект программы реконструкции- механо-счборочный корпус МСК-1 был построен на Усть-Катавском заводе еще при Белоконеве 1966 году [Абрамов, Штубова, 2008].

Затем уже Догужиев в конце 1968 года ввел в строй действующих современный1 трамвайный корпус, сооруженный с помощью крупнейших региональных строительных организации- трестов «Уралстальконструкция» и «Челябпрокатстрой». Здесь на площади в двадцать четыре тысячи метров разместились 18 поточных линий обработки и три конвейера [Абрамов, Штубова, 2008].

Кроме того, была построена первая очередь корпусов товаров народного потребления. Началось строения многих корпусов завода [Абрамов, Штубова, 2008].

В настоящее время завод выпускает низкопольные трамвайные вагоны различных модификаций моделей 71-623 и 71-631. В 2006 был выпущен первый частично низкопольный сочленённый трамвайный вагон 71-630 (поступил на испытания в Москву). В 2009 выпущены два частично низкопольных односторонних односекционных вагона 71-623, которые поступили на испытание в Уфу и Нижний Новгород. В 2010 году трамваи этой модели поступили в Москву, Пермь, Нижнекамск и Краснодар. Завод выпускает также запасные части к выпускаемой трамвайной технике и производит сервисное техническое обслуживание трамваев [Абрамов, Штубова, 2008].

Кроме трамваев завод изготавливает газорегулирующее оборудование, трубопроводную арматуру, насосы, товары народного потребления [Абрамов, Штубова, 2008].

В соответствии с Указом президента Российской Федерации от 11 июня 2011 г. № 772 и распоряжением правительства Российской Федерации от 7 июля 2011 г. № 1159-р, Федеральное государственное унитарное предприятие «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. М. Кирова» преобразовано в филиал ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева» [Абрамов, Штубова, 2008].