3. Формирование колесных пар. Знаки и надписи на торце шейки оси. Основные размеры колесной пары. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.

При формировании колёсных пар возможны два вида посадок: тепловая и прессовая.

Тепловая посадка по отношению к прессовой имеет следующие преимущества:

- не возникают механические повреждении сопрягаемых поверхностей, которые снижают усталостную прочность оси колёсной пары;

- в большей мере, чем при прессовой посадке, повышается усилие распрессовки колёс, что повышает безопасность движения.

Недостатками тепловой посадки по сравнению с прессовой являются:

- увеличение повреждаемости подступичных частей оси у кроев ступицы от коррозии трения (фреттинг - коррозия), что объясняется более благоприятными условиями её развития;

- отсутствие индикаторной диаграммы - документа, подтверждающего качество выполненных работ;

- усложнение съёма колёс, так как необходим их нагрев с целью предупреждения задиров посадочных поверхностей;

-увеличение продолжительности формирования и расформирования колёсных пар;

	На торцы правой стороны оси колесной пары наносятся знаки и клейма: - знак формирования - условный номер завода изготовителя - дата формирования (месяц, год) - приёмочные клейма МГТС (ОАО «РЖД») - знак опробования на сдвиг (ФФ) - условный номер завода - дата опробования на сдвиг 8 - приемочные клейма МГТС (ОАО «РЖД»).
	На торцы левой стороны оси колесной пары наносятся знаки и клейма: 9 - условный номер завода или вагонного депо, выполнившего полное освидетельствование 10 - дату полного освидетельствования 11 - буквы РК и даты установки редуктора (месяц - римскими цифрами и две последние цифры года). Наносится в любом из секторов торца.

4. Осмотр колесных пар под вагонами и способы обнаружения неисправностей. Передовые методы выявления неисправностей колесных пар. Оборудование определяющие неисправности колёсных пар в пути следования – КТИ. Обмер автосцепки шаблоном №873.

При осмотре колесных пар после остановки поезда следует обратить внимание на состояние фаски с наружной части обода и состояние наплыва металла на ней.

Разность высот фаски и высот наплыва металла на фаску наружной грани в разных местах одного колеса примерно соответствует величине неравномерного проката.

Замечено, что у колес без фаски в местах неравномерного проката образуется местное увеличение ширины обода, величина которого примерно соответствует величине неравномерного проката.

Отсутствие фаски на наружной части обода указывает на наличие равномерного проката более 6 мм, а отсутствие фаски и наплыв металла — на глубину равномерного проката более 9 мм.

Признаками трещин в осях и колесах являются образование над трещиной валика из пыли и ржавчины, вздутие краски, а в зимнее время — инея с высотой иголок большей, чем в соседних местах. Скопление пыли следует проверить металлическим щупом. Притяжение пыли к щупу указывает на наличие в ней металла и, следовательно, трещину. Если пыль к щупу не притягивается, проверяемое место следует осмотреть с использованием лупы. Слой вздувшейся краски следует вскрыть и осмотреть подозрительное место с использованием магнитного щупа и лупы.

Следы контакта с электродом или сварочным проводом можно выявить по наличию на оси пятен, отличающихся по цвету от остальной поверхности.

Для выявления трещин следует выполнять обстукивание диска и поверхности катания колес контрольным молотком и особое внимание уделить осмотру поверхностей колес с внутренней стороны, так как трещины чаше образуются именно там.

Более тщательно следует осматривать колесные пары с толщиной обода 22—35 мм, а также колесные пары, имеющие на поверхности катания ползуны, навары, выщербины, неравномерный прокат. Особое внимание уделяют вагонам, находящимся в эксплуатации шесть и более месяцев после ремонта.

5. Назначение и типы роликовых букс. Роликовые подшипники. Конструкция буксового узла. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.

6. Демонтаж и монтаж букс с цилиндрическими подшипниками. Смазка, применяемая в буксовом узле. Обмер автосцепки шаблоном №873.

7. Типы букс с коническими подшипниками. Назначение и устройство букс с коническими подшипниками кассетного типа. Знаки и надписи на деталях вагона указывающих на тип подшипника. Крепление буксы с кассетным подшипником в челюстном проёме боковой рамы тележки. Смазка, применяемая в подшипниках кассетного типа. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.

	1,9 - крепительные крышки; 2 - задняя крышка; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - кожух; 5 - корпус буксы; 6 - подшипник; 7 - передняя крышка; 8 - уплотнительное кольцо; 10 - резиновая прокладка; 11 - смотровая крышка; 12 - болт М20; 13 - стопорная шайба; 14 -болт М12 с шайбой; 15 - болт М20 с шайбой;
	С адаптером 1 – Подшипник CTBU 150x250х160; 2 - Прокладка полимерная; 3 - Кольцо упорное заднее; 4 - Шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20; 5 - Шайба стопорная (пластинчатая); 6 - Болт М24х60 (или болт М20х60) торцевого крепления; 7 – Заглушка.

8. Буксы со сдвоенными подшипниками, типа ХАРП, их основное отличие от роликовых подшипников. Конструкция букс со сдвоенными подшипниками. Обмер автосцепки шаблоном №873.

9. Конструкция боковой рамы и опасные зоны, зоны возможного появления трещин, дефекты в литье. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.

Стопорное кольцо, бурт у внутреннего кольца, заглушка.

10. Конструкция надрессорной балки и опасные зоны, зоны возможного появления трещин, дефекты в литье. Обмер автосцепки шаблоном №873.

11. Конструкция тележки модели 18-100. Конструкция тележки модели 18-100М, назначение износостойких элементов. Обмер автосцепки шаблоном №873.

	Тележка модели 18-100. До 1972 г. тележка имела наименование ЦНИИ-Х3 . Она состоит из двух колесных пар 1 с четырьмя буксовыми узлами 2; двух литых рам 4; надрессорной балки 6 с под пятником 7; двух комплектов центрального подвешивания 3 с фрикционными гасителями колебаний; тормозной рычажной передачи 8; двух скользунов 5.
	Тележка модели 18-100М с модернизацией по проекту М1698: а - износостойкий диск; б - износостойкий колпак скользуна; в - сменная прокладка; г - чугунный клин; д - составная фрикционная планка