3.12. Пути повышения тормозной динамичности

Как известно, надежность работы тормозной системы повышается при использовании раздельного — двухконтурного — привода. Существуют различные комбинации контуров: оба контура связаны со всеми цилиндрами колес; каждый контур обслуживает оба передних колеса, один — задние; один — оба передних колеса, другой — с обоими задними цилиндрами колес и т.д.

Кроме двухконтурных приводов для повышения тормозной динамичности широко применят усилители тормозного привода: вакуумные и гидровакуумные.

Вакуумные усилители, устанавливаемые между тормозной педалью и главным тормозным цилиндром, имеют две полости, разделенные диафрагмой. При нажатии на тормозную педаль одна полость соединяется с атмосферой, а другая — с впускным трубопроводом двигателя. Вследствие различного давления по обе стороны от диафрагмы увеличивается усилие на штоке главного тормозного цилиндра, соединенного с диафрагмой.

Гидровакуумный усилитель устанавливают между главным тормозным цилиндром и тормозной магистралью. Поэтому при двухконтурном приводе требуется два усилителя. Чтобы этого избежать, применяют разделитель, автоматически отключающий неисправный контур от исправного.

При работе с усилителем тормозного привода резко увеличиваются силы торможения, но возрастает температура фрикционной поверхности, что приводит к падению коэффициента трения, увеличению деформации тормозных барабанной и дисков и, как следствие, к уменьшению тормозного момента. Кроме этого, усилитель, действующий на вес колеса, может вызвать разгрузку задних колес, соответственно, их блокировку. Поэтому вместе с усилителями применяют автоматические клапаны-регуляторы, снижающие давление в тормозном приводе задних колес при уменьшении вертикальной нагрузки.

Рис.?. Схемы двухконтурных тормозных приводов.

Рассмотрим регулятор давления автомобилей ВАЗ. При нажатии на тормозную педаль 13 жидкость из главного тормозного цилиндра 14 поступает непосредственно к цилиндрам 15 передних тормозных механизмов, а к цилиндрам 12 задних тормозных механизмов — через регулятор. Через штуцер 2, ввернутый в корпус 11 регулятора, жидкость подается в полость А, а затем через отверстие а в — в заплечики поршня 3 и зазор между втулкой 5 и головкой поршня через штуцер к тормозным цилиндрам 12. Пружина 9, надетая на шток поршня 3, одним концом упирается в уплотнительное кольцо 10, а другим — в тарелку 8. Сверху корпус регулятора закрыт пробкой 4.

Силы давления жидкости на поршень 3 с двух сторон не одинаковы из-за разницы площадей. Под действием разности этих сил поршень стремится сдвинуться вниз, чему препятствует упругий поршень 1, в который упирается нижний конец поршня. При опускании поршня уменьшается зазор между его головкой и резиновым уплотнителем 7. Когда головка поршня прижимается к уплотнителю, она разобщает полости А и Б, вследствие чего давление в полости А нарастает быстрее, чем в полости Б. Соответственно, тормозные моменты на передних колесах будут нарастать интенсивнее, чем на задних.

Торсион 1 связан с задним мостом автомобиля. При разгрузке заднего моста в процессе торможения уменьшается сила нажатия торсиона на шток и полосы А и Б разобщаются при меньшем давлении жидкости в системе. Поэтому сила, развиваемая задними тормозными цилиндрами, будет меньше передних цилиндров. В результате этого уменьшается вероятность блокировки задних колес и увеличивается устойчивость автомобиля при торможении.