- •Введение
- •Тема 1. Безопасность транспортных средств
- •Системный подход к изучению бдд
- •Системы обеспечения безопасности комплекса чадс
- •Фазы дтп
- •Виды безопасности атс
- •Нормативные документы, регламентирующие требования к безопасности атс
- •Тема 2. Активная безопасность автомобиля
- •2.1. Факторы, влияющие на активную безопасность атс
- •2.2. Компоновочные параметры автомобиля, их влияние на безопасность
- •2.3. Требования бдд к тяговой динамичности
- •2.4. Время и путь обгона при постоянной скорости
- •2.5. Путь и время обгона завершенного при разгоне (переменный скорости)
- •2.7. Влияние технического состояния автомобиля на тяговую динамичность
- •2.8. Пути повышения тяговой динамичности атс
- •Тема 3. Тормозная динамичность атс
- •3.1. Значение тормозной динамичности и требования бдд к тормозной системе автомобиля
- •3.2. Расчетное определение тормозных сил
- •3.3 Измерители и показатели тормозной динамичности
- •3.4. Расчетно-экспериментальное определение замедления, времени и пути при торможении автомобиля
- •3.5. Испытания автомобиля на тормозную динамичность
- •3.6. Время и путь незавершенного обгона
- •3.7. Влияние технического состояния автомобиля на тормозную динамичность
- •Пути повышения безопасности автомобилей
- •3.8. Эффективность различных типов тормозных систем
- •Торможение на мокрых и скользких дорогах
- •3.10. Автоматическое регулирование тормозных сил автомобиля
- •3.11. Антиблокировочные системы
- •3.12. Пути повышения тормозной динамичности
- •Тема 4. Устойчивость автомобиля
- •4.1. Показатели устойчивости
- •4.2. Курсовая устойчивость
- •4.3. Поперечная устойчивость
- •4.4. Устойчивость переднего и заднего мостов автомобиля
- •4.5. Управляемость автомобиля и показатели управляемости
- •4.6. Поворачиваемость автомобиля
- •4.7. Движение автомобиля со спущенной шиной
- •4.8. Плавность кода атс и ее значение для бдд
- •4.9. Измерители плавности хода
- •Отрыв колес от дороги
- •4.11. Влияние технического состояния автомобиля на его устойчивость, управляемость и плавность хода
- •Тема 5. Информативность атс
- •5.1. Виды информативности атс
- •5.2. Внешняя визуальная информативность
- •5.3. Световозвращатели
- •5.4. Система автономного освещения автомобиля
- •5.5. Система внешней световой сигнализации автомобиля
- •5.6. Внутренняя информативность атс
- •5.7. Обзорность автомобиля
- •5.8. Звуковая информативность автомобиля
- •5.9. Несущая волна
- •5.10. Рабочее место водителя
- •Сиденье
- •5.11. Тактильная и кинестатическая информативность автомобиля
- •Органы управления
- •5.12. Условия на рабочем месте водителя
- •Тема 6. Пассивная безопасность атс
- •6.1. Структура системы обеспечения пассивной безопасности
- •6.2. Оценка пассивной безопасности
- •6.3. Внутренняя пассивная безопасность автомобиля
- •6.4. Травмирование человека в автомобиле и биомеханика его движения
- •6.5. Безопасность рулевых управлений
- •6.6. Ремни безопасности
- •6.7. Подушки безопасности
- •6.8. Травмобезопасные салоны и кабины автомобилей
- •6.9. Внешняя пассивная безопасность
- •6.10. Безопасные бамперы
- •6.11. Перспективы повышения пассивной безопасности автомобиля
- •Тема 7. Послеаварийная безопасность атс
- •7.1. Общие понятия послеаварийной безопасности
- •7.2. Явления, возникающие после дтп
- •7.3. Пожароопасность автомобиля
- •7.4.5. Герметичность кузова автомобиля
- •7.5. Эвакоприспособленность автомобилей
Введение
Возрастающая роль автомобильного транспорта в жизнедеятельности человека и общества требует создания необходимых условий для обеспечения безопасности транспортного процесса. Для этого должны быть разработаны и эксплуатироваться автомобили, отличающиеся высокой конструктивной безопасностью и иметь оптимальная по транспортно-эксплуатационным характеристикам улично-дорожная сеть и автомагистрали, оснащенные специальными техническими устройствами организации дорожного движения и обеспеченные оперативным управлением движением.
Постоянно растет мировой парк автомобилей. Если в 1900 году мировой парк автомобилей насчитывал около 6 тыс.ед., то в 1950 году он стал в 10 тыс.раз больше и составил 62,3 млн ед., в 1970 году – 246,4 млн.ед., в 1990 году – около 500 млн.ед, 2000 году- более 750 млн ед. Ежегодно в последние 10 лет автомобильный парк возрастает примерно на 8-12% и выпускает до 50 млн. автомобилей в год. Одновременно возрастает количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Ежегодно во всем мире погибает в результате ДТП около 1 млн. человек и получают увечья и ранения более 10 млн. человек. Только в СССР в 1990 году совершенно 322 тыс.ДТП, при которых 63,4 тыс. человек погибло и около 360 тыс. человек ранено. В Российской Федерации в этом же году зарегистрировано 197,4 тыс. ДТП, в которых погибло 35366 человек и ранено 214840 человек. По данным научно-исследовательского центра Госинспекции БДД в 2000 году в РФ произошло 157596 зарегистрированных ДТП, в которых погибло 29594 и ранено 179401 человек. В 2001 в ДТП в нашей стране погибло 30916 человек и 187796 получили ранения различной сложности.
Катастрофический рост количества ДТП обусловлен прежде всего тем, что темпы роста производства автомобилей и увеличение парка значительно превышают темпы строительства и реконструкцию автомобильных дорог и , особенно, городских улиц.
Огромен материальный ущерб от аварийности на дорогах. Так, ущерб от ДТП в США в 1988 году составил около 75 млрд.дол. В Российской Федерации ежегодный ущерб от ДТП по разным оценкам колеблется от 2 до 4 млрд.руб. В целом ущерб условиях перенасыщения автомагистралей, дорог и улиц городов транспортными средствами существенно проявляются и другие негативные явления автомобилизации: загрязнение атмосферы, возрастание уровня шума в населенных пунктах и другие.
Безопасность дорожного движения (БДД) зависит от многих причин. Разработка современных концепций БДД базируется на системном подходе к рассмотрению явлений и процессов, влияющих на вероятность ДТП и снижающих тяжесть их последствий. Системный подход позволяет комплексно изучать все многообразие взаимодействующих факторов, устанавливать ограничения, разработать рекомендации и нормативы по конструктивной безопасности автомобиля, проектирования дорог и организации дорожного движения.
Для удобства все факторы, влияющие на дорожное движение и его безопасность, условно делят на четыре взаимодействующих части: человек (водитель) – автомобиль – дорога и среда (ЧАДС или ВАДС). Объединение этих частей в единую систему ЧАДС (ВАДС) позволяет оптимизировать дорожное движение. Сбои в функционировании любого из этих элементов системы, отсутствие четкой связи между ними или взаимное несоответствие может привести к возникновению ДТП.
Из указанных элементов системы ЧАДС (ВАДС) наибольшей потенциальной опасностью обладает транспортное средство (автомобиль). Поэтому особое внимание уделяется конструктивной безопасности автомобиля, представляющей собой комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, направленных на предотвращение ДТП, снижения тяжести их последствий, а также защиту окружающей среды.
Анализ влияния уровня развития улично-дорожной сети на состояние аварийности свидетельствует о наличии определенной зависимости между этими характеристиками. Там, где плотность дорожной сети меньше 0,3 км дорог на 1 км2 территории резко возрастает число жертв ДТП. Еще в большей степени влияет на количество ДТП состояние дорог и их оснащенность техническими средствами ОДД.