7.2. Управление рекуперативным торможением.
Для управления рекуперативным торможением в авторегулировании необходимо:
- включить выключатели «возбудители» и «авторегулирование» на пульте машиниста;
- выбрать соединение ТД, на котором будет осуществляться рекуперация. Выбор производится пакетным переключателем SA10 на пульте машиниста.
При этом:
С – соединению соответствует положение 1
СП – соединению – положение 2
П – соединению – положение 3.
- переключить тумблер S37 «рекуперация-реостат» на пульте машиниста в положение «рекуперация»;
- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение «ПТ» (предварительное торможение);
- установить рукоятку задатчика скорости в нулевое положение. Установка скорости производится по дисплею (заданное значение отображается красным цветом, фактическое – чёрным);
- плавно переводя главную рукоятку контроллера машиниста на себя из положения «ПТ» задать значение тока якоря, не допуская Iя более 570А;
- снятие режима рекуперации осуществлять в обратном порядке;
- изменять соединение ТД, на котором осуществлялась рекуперация, необходимо после установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.
При переключении пакетного переключателя SA10 в положение 4 будет происходить сбор схемы рекуперативного торможения на соединении ТЭД, зависящем от скорости движения, с последующей перегруппировкой без разбора электрической схемы, руководствуясь параметром скорости.
Для управления рекуперативным торможением в ручном управлении необходимо:
- включить выключатели «возбудители» на блоке выключателей S20;
- выбрать соединение ТД, на котором будет осуществляться рекуперация с помощью пакетного переключателя S10.
При этом:
С – соединению соответствует положение 1
СП – соединению – положение 2
П – соединению – положение 3.
- переключить тумблер S37 «рекуперация-реостат» на пульте машиниста в положение «рекуперация»;
- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение «ПТ» (предварительное торможение);
- дальнейшее регулирование тока возбуждения ТЭД осуществляется путём поворота задатчика скорости.
В связи с отсутствием выравнивания токов якорей по параллельным ветвям ТД, не рекомендуется использование режима рекуперации в ручном управлении на соединении «П», во избежание самопроизвольного перевода одной из групп ТД в тяговый режим.
При осуществлении рекуперации следить за напряжением в КС. При напряжении 4000В и выше уменьшить значение тока якоря, либо произойдёт автоматическое подключение реостата.
7.3. Управление реостатным торможением.
Для управления реостатным торможение необходимо:
- включить выключатели «возбудители» и «авторегулирование» на пульте машиниста;
- переключить тумблер S37 «рекуперация-реостат» в положение «реостат».
Если после сбора схемы в положении «ПТ» рукоятка контроллера сразу будет переведена в положение ТОРМОЖЕНИЕ, то режим ПТ должен обеспечиваться в течение 6 сек.
Если через 2-3 сек после завершения сбора схемы (при скорости движения выше заданной) тормозное усилие меньше нормируемого (40 – 50кН), то реостатный тормоз замещается пневматическим.
- в дальнейшем осуществлять манипуляции главной рукояткой и задатчиком скорости аналогично режиму рекуперации.
Примечание: Пакетный переключатель S10 в данном режиме не участвует, так-как реостатное торможение включается в работу только на параллельном соединении ТД.
При применении реостатного торможения необходимо руководствоваться показанием силы торможения на БИ, которая должна быть не более 350 – 400 кН.
Разбор схемы цепей питания ТД при любом режиме ведения осуществляется путём перемещения главной рукоятки контроллера в нулевое положение, кроме маневрового режима.
Применение реостатного тормоза с ручным управлением не рекомендуется в связи с отсутствием выравнивания токов якорей по параллельным ветвям ТД и во избежание самопроизвольного перевода одной из групп ТД в тяговый режим.
Пуск и работа электровоза в составе двух секций начинается на последовательном соединении тяговых электродвигателей обеих секций, что обеспечивается с помощью линейных контакторов.
Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется путем включения реостатных контакторов и закорачиванием, тем самым, соответствующих секций пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.
Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный расход электроэнергии на движение поезда и могут быть перегружены по току.
16 – ая позиция является ходовой (безреостатной) позицией, так как пусковые сопротивления полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых электродвигателей.
На 16-ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.
На 17-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на сериесно – параллельном соединении СП.
Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.
31 позиция СП-соединения тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией.
На 32-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении П.
44 позиция П – соединения тяговых электродвигателей является ходовой (без реостатной) позицией. Охлаждение пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 на реостатных позициях осуществляется мотор- вентиляторами М11, М12, М21, М22 включенными на отпайки резисторов R10, R11, R20, R21 соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродвигателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов при закорачивании пускотормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21 на ходовых (без реостатных) позициях.
Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.
Регулирование тормозной силы в режиме электрического торможения
Переход из режима тяги в режим электрического торможения происходит при обесточенной силовой цепи. Посредством тормозного переключателя QT1 происходит переключение цепей тяговых электродвигателей к контактной сети (через блоки диодов U11, U21). Собирается схема из восьми соединенных последовательно тяговых двигателей работающих в генераторном режиме. Каждая пара обмоток возбуждения, соединенная последовательно, питается от соответствующих преобразователей возбуждения U15, U25.
Резисторы ослабление поля R14,R24 в режиме электрического торможения не используются.
Преобразователь возбуждения регулирует ток в цепи обмоток возбуждения, тем самым поддерживается тормозной ток в якорных цепях тяговых электродвигателей и, соответственно, тормозная сила электровоза.
В режиме реостатного торможения изменение тормозного тока тяговых двигателей, а следовательно и тормозного усилия электровоза, происходит за счет изменения величины тока возбуждения и величины сопротивлений тормозных резисторов при переключении реостатных контакторов.
Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах
Путем отключения неисправных элементов схемы и изменения последовательности замыкания контакторов предусмотрена возможность сбора аварийных схем.
Например, при выходе из строя блоков пускотормозных резисторов R10+R11 на головной секции двухсекционного электровоза путем изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с таблицей 1 на C соединении собирается схема из шести или десяти (при трех секциях) тяговых электродвигателей, на соединении СП на каждой исправной секции собирается схема из четырех соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а неисправная секция – отключается, на соединении П собирается схема из трех или пяти (при трех секциях) ветвей, содержащих по два соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а ветвь с неисправным пускотормозным блоком – отключается.
Аналогично собираются цепи тяговых электродвигателей в других аварийных режимах путем изменения последовательности замыкания контакторов, в соответствии с диаграммами таблицы 1.
При выходе из строя быстродействующего выключателя на одной из секций электровоза обеспечивается возможность работы электровоза при соединении С-восьми или двенадцати (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей, при соединении СП-четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей и при соединении П- четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей путем отключения неисправного быстродействующего выключателя и изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с диаграммами таблицы 1.
Система управления электровозом может реализовать два режима управления: «Автоматическое регулирование», «Ручное регулирование». Выбор режима осуществляется по желанию машиниста. Режим «Ручное регулирование» является резервным и должен применяться в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования.
Режим «Автоматическое регулирование» позволяет автоматически перебирать типы группировок тяговых двигателей, набирать и сбрасывать позиции цепи питания тяговых двигателей и переключать ступени ослабления возбуждения. Ограничениями для режима «Автоматическое регулирование» являются: величина задания скорости; величина тока перехода; время нахождения на реостатной позиции. Задание величины скорости устанавливается рукояткой скорости контроллера, ограничение тока перехода устанавливается главной рукояткой контроллера, ограничение по времени нахождения на реостатной позиции устанавливается программно. Ограничение тока перехода обеспечивает плавное движение электровоза при переключении позиций цепи питания тяговых двигателей.