Билет №1

1. Рассказать о назначении и устройстве колесных пар локомотива.

предназначены для перемещения электровоза по рельсовому пути.

Состоит: из оси, двух колесных центров, двух бандажей, двух бандажных колец. Колесный центр в горячем состоянии напрессовывается на ось, кол пары бандаж напрессовывается в горячем состоянии на кол. центр и под него заводится бандажное кольцо. На удлиненную ступицу кол. центра напрессовывается две зубчатые шестерни

2. Перечислить с какими неисправностями запрещается принимать локомотив

.

токоприемника;

-прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора

-защитной блокировки высоковольтной камеры;

-питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора;

средств пожаротушения;

- устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения,

-появление стука,

- пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

-отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода движения;

-тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

- автостопа, автоматической локомотивной сигнализации или устройства проверки бдительности машиниста;

- скоростемера и регистрирующего устройства;

- устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на моторвагонном подвижном составе –

- связи "пассажир-машинист";

трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

-кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

отсутствие защитных кожухов электрооборудования

3.Перечислить все меры безопасности выполняемые локомотивными бригадами, при тушение пожара на локомотиве.

1)остановить поезд,

а) категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах,;

б) в отдельных случаях, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов,* может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП,;

в), чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков; * Взрывчатые материалы, газы сжиженные и растворенные под давлением; легковоспламеняющиеся жидкости.

г) при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд должен быть остановлен в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей и животных от гибели или отравления, а станционные, складские и другие здания, - от повреждений и пожара;

д) при пожаре на тепловозе сохранить максимально возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах.,

4.Рассказать когда производится полное опробавания тормозов в поезде

.

– на станциях формирования и оборота;

– после смены локомотива;

– на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки;

– при техобслуживании состава без смены локомотива;

– перед затяжными спусками 0.018 и более с 10ти минутной выдержкой в заторможенном состоянии.

Билет №2

1. Рассказать о назначении и устройстве букс .

Буксами называются узлы ходовой части, предназначенные для передачи через подшипники 3 (рис. 11.14) вертикальной нагрузки Р (от веса локомотива) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продольных горизонтальных (тяговых или тормозных В) сил от буксовых шеек 2 колесных пар через раму движущемуся составу. Одновременно буксы (например, через упоры 1) воспринимают и передают на раму боковые усилия У, направляющие движение колесной пары в кривых участках пути. Под буксовым узлом понимают комплект деталей, состоящий из корпуса буксы с крышкой, подшипников, упоров и уплотняющих устройств.

Основной частью букс являются подшипники, в которых вращаются шейки осей. Подшипники могут быть двух типов: трения скольжения и трения качения. Подшипники скольжения просты по устройству, но требуют тщательного ухода в эксплуатации, контроля за наличием смазки и состоянием подбивки (аналогичной моторно-осевым подшипникам) и обладают более высоким Рис. 11.14. Силы, действующие на шейку оси и подшипник буксы сопротивлением движению. Такие подшипники устанавливались только на первых серийных отечественных тепловозах послевоенной постройки: ТЭ1 и ТЭ2. Все современные тепловозы имеют буксы с роликовыми подшипниками качения. Буксы с подшипниками качения более надежны, не требуют повседневного наблюдения, обладают меньшим сопротивлением движению

Они обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей колесных пар.

2. Перечислить все скорости с которыми разрешается производить маневровую работу.

60 км/ч –при движенииодиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч –с вагонами, прицепленными сзади;

25 км/ч – вагонами вперед , а также восст. и пож. поездов;

15 км/ч – с вагонами, занятыми людьми , с негабаритными грузами 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч – при маневрах толчками

3 км/ч – при подходе локомотива к вагонам 3. Рассказать о мерах безопасности при нахождении на ЖД путях

проходить вдоль путей по обочине или по середине междупутья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы. Не менее чем за 400 м отойти на обочину не менее 2 м от крайнего рельса до 120 км/ч, 4 м – 121 – 160 км/ч , не менее 5 м - 161 – 200 км/ч;

-Переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах , убедившись в отсутствии движущегося на опасном расстоянии подвижного состава; переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки.

-Руки должны быть свободными, располагаться лицом к вагону. Осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. Ночью осветить фонарем. проходить между расцепленными вагонами, не менее 10 м от автосцепки; не менее 5 м от автосцепки; обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.

4. Рассказать о порядке приемки локомотива при выходе из депо(злектровоз,тепловоз). :

– уровень масла в картерах компрессоров

– правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

– наличие пломб

– после пуска компрессоров их работу,

– давление в главных резервуарах составляет 7,5-9,0 кгс/см².

– плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверх зарядного давления, вспомогательный тормоз ,(ЭПТ),

Так же проверить:

– состояние тормозной рычажной передачи, , выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение, действие ручного тормоза;

– проходимость воздуха через концевые краны

Выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

Билет№3.

1. Рассказать о назначении и устройстве песочной системы локомотива.

Предназначена для хранения песка и подачи его под КП, с целью увеличения коэффициента сцепления колеса и рельса в режимах тяги и торможения (Рис. 33).

 Состоит из:

- бункеров (передний 260 л, средний 246 л, задний 110 л);

- форсунок 3;

- электропневматических клапанов 6;

- ручной клапан 4.

Все элементы соединены воздухопроводом, на которых установлены разобщительные краны.

Подача песка осуществляется:

1) при приведении в действие ручного клапана пескоподачи 4 (под боковым окном у машиниста) воздух из питательной магистрали через разобщительный кран, открытый ручной клапан и переклю­чающий клапан 2 поступает к форсункам 3 песочниц, при этом песок подается только под первую колесную пару ведущей секции;

2) при нажатии на пульте управления ведущей секции электрово­за кнопки «Песок», на ведущей секции получит питание электропнев­матический вентиль 241, который пропустит воздух к форсункам подачи песка под I и IIIколесные пары, одновременно на задней секции получит питание электропневматический вентиль 242, кото­рый пропустит воздух к форсункам подачи песка под V и VII колес­ные пары. Включение электропневматических вентилей 241 и 242 происходит через блокировочные контакты «Вперед», «Назад» ре­версивных переключателей секций электровоза;

3) предусмотрена также автоматическая подача песка в следую­щих случаях: при срабатывании реле боксования 43,44 в режиме тяги; при срабатывании реле защиты от юза РЗЮ1 - РЗЮ4 при реостат­ном торможении; при срабатывании пневматического выключателя управления ПВУ4 при пневматическом торможении, при срыве ЭПК и экстренном торможении.

 

На бункерах устанавливается сетка с ячейками не более 8мм. Средние бункера разделены пополам перегородками. Для заправки песочной системы на крыше имеются люки. Расстояние пескоподающей трубы до рельса и до колеса в среднем составляет  55мм. Общая емкость системы 2464л (примерно 4тонны).

2. Рассказать когда считается неисправна автоблокировка и что выдается машинисту.

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

в) невозможность смены направления, в том числе с помощью рукояток вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двухсторонней автоблокировкой. Выдается разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1.

«Приказ № ....Дата........ Время ....... (часы, минуты). Разрешаю поезду №.... отправиться с ..... пути по ..... главному пути при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора литер....., и следовать до первого проходного (выходного, мар­шрутного) светофора литер......, а далее руковод­ствоваться сигналами автоблокировки. ДСП .........»;