Обозначение конструктивного исполнения
Конструктивные исполнения для каждого типа подшипников, согласно ГОСТ 3395-89 «Подшипники качения. Типы и конструктивные исполнения», обозначают цифрами от 00 до 99.
Знаки дополнительного обозначения
Слева от основного обозначения ставят знаки:
класс точности по ГОСТ 520-2011 «Подшипники качения. Общие технические условия» в порядке повышения точности:
нормальный, 6, 5, 4, Т, 2 — для шариковых и роликовых радиальных и шариковых радиально-упорных подшипников;
нормальный, 6, 5, 4, 2 — для упорных и упорно-радиальных подшипников;
0, нормальный, 6Х, 6, 5, 4, 2 — для роликовых конических подшипников.
дополнительные классы точности 8 и 7, которые ниже класса точности 0 и изготовляются по заказу потребителей для применения в неответственных узлах.
группа радиального зазора по ГОСТ 24810-2013 (1, 2…9; для радиально-упорных шариковых подшипников обозначают степень преднатяга 1, 2, 3);
момент трения (1, 2…9);
категорию подшипников (А, В, С).
Справа от основного обозначения ставят знаки:
материал деталей подшипников, например:
Е — сепаратор из пластических материалов,
Ю — детали подшипников из нержавеющей стали,
Я — подшипники из редко применяемых материалов (твёрдые сплавы, стекло, керамика и т. д.),
W — детали подшипников из вакуумированной стали,
А — обозначение подшипника повышенной грузоподъёмности,
Х, Х1 — кольца и тела качения или только кольца (в том числе одно кольцо) из цементируемой стали,
Р, Р1 — детали подшипников из теплостойких (быстрорежущих сталей),
Л, Л1 - сепаратор из латуни
Г, Г1 — сепаратор из чёрных металлов,
Б, Б1 — сепаратор из безоловянистой бронзы,
Д, Д1 — сепаратор алюминиевого сплава,
Н, Н1 — кольца и тела качения или только кольца (в том числе одно кольцо) из модифицированной жаропрочной стали (кроме подшипников радиальных роликовых сферических двухрядных),
Э, Э1 — детали подшипника из стали марки ШХ со спецприсадками (ванадий, кобальт и др.);
конструктивные изменения (например, К — конструктивные изменения деталей подшипников, М — роликовые подшипники с модифицированным контактом);
требования к температуре отпуска (Т, Т1, Т2, Т3, Т4, Т5);
смазочный материал, закладываемый в подшипники закрытого типа при их изготовлении (например, С1, С2, С3 и т. д.);
требования по уровню вибрации (например, Ш1, Ш2, ШЗ и т. д.).
№31Подшипники в редукторах смазывают тем же маслом, что и детали передач. При картерной смазке колес подшипники качения смазываются брызгами масла. При окружной скорости вращения колес более 1 м/с брызгами масла покрываются все детали передач и внутренние поверхности стенок корпуса. Стекающее масло попадает в подшипники. Если доступ масла к подшипникам из картера затруднен или его вообще нет, как, например, для валов открытых передач, то подшипники смазывают пластичной смазкой. В настоящее время из пластичных смазок наибольшее распространение получили литиевые смазки:
ЦИАТИМ-201 используется в подшипниках с двумя защитными шайбами в случае небольших нагрузок;
ЦИАТИМ-202 используется в подшипниках опор, работающих с повышенными окружными скоростями;
ЦИАТИМ-203 употребляется при низких температурах, например, в оборудовании, работающем на открытом воздухе.
Для защиты подшипникового узла от пыли и влаги извне, а также для предохранения от вытекания смазки из узла применяют уплотнения. В машиностроении наибольшее распространение получили контактные уплотнения:
- уплотнение с войлочными (фетровыми) кольцами применяют только при консистентной смазке. Эти уплотнения предназначены для подшипников, работающих в условиях малой загрязненности и при окружной скорости вала до 5 м/с. В настоящее время их применение очень ограничено;
- манжетные армированные контактные уплотнения (рис. 83). Эти манжеты изготовлены из специальной синтетической маслостойкой резины (севатина). Они обладают относительно малым коэффициентом трения, создают хорошую герметичность. Применяются при жидкой и консистентной смазке. Вал под манжету должен иметь твердость не ниже 50 HRC. Допускаемая окружная скорость до 10 м/с, а при полировке вала – до 15 м/с.
№32 Приводными муфтами (обычно просто муфтами) называются устройства, служащие для кинематической и силовой связи валов в приводах машин и механизмов. Муфты передают с одного вала на другой вращающий момент без изменения его величины и направления, а также компенсируют монтажные неточности и деформации геометрических осей валов, разъединяют и соединяют валы без остановки двигателя, предохраняют машину от поломок в аварийных режимах, в некоторых случаях поглощают толчки и вибрации, ограничивают частоту вращения и т. д.
№33
Первой основной характеристикой муфты являются ее упругие свойства и поглощающая способность по отношению к передаваемому крутящему моменту. По этому признаку различают жесткие, упругие и упруго-демпфирующие муфты. Это подразделение муфт до известной степени условно, так как все постоянные муфты в той или иной степени обладают упругими свойствами и поглощающей способностью.
Параметрами, характеризующими компенсирующую способность муфты, являются максимальный угол перекоса атах и расстояние А между центрами сфер втулок.
№34
Детали, составляющие машину, связаны между собой тем или иным способом. Эти связи можно разделить на подвижные, к которым относятся различного рода шарниры, подшипники, зацепления, и неподвижные – резьбовые, сварные, шпоночные и др.
Наличие подвижных связей в машине обусловлено ее кинематической схемой. Неподвижные связи (жесткие или упругие) вызываются потребностью расчленения машины на узлы и детали. Это делают для того, чтобы упростить производство машины, облегчить ее сборку, ремонт, транспортировку и т.д.
№35
Соединения деталей с помощью резьбы являются одним из старейших и наиболее распространенных видов разъемного соединения. К ним относятся соединения с помощью болтов, винтов, винтовых стяжек и т.д.
Достоинства:
технологичность;
взаимозаменяемость;
универсальность;
надёжность;
массовость.
Недостатки:
раскручивание (самоотвинчивание) при переменных нагрузках и без применения специальных устройств (средств).
отверстия под крепёжные детали, как резьбовые, так и гладкие, вызывают концентрацию напряжений.
для уплотнения (герметизации) соединения необходимо использовать дополнительные технические решения.
№36
Заклёпочное соединение — неразъёмное соединение деталей при помощи заклёпок. Обеспечивает высокую стойкость в условиях ударных и вибрационных нагрузок. Известно с древности. На Руси клёпаные изделия встречаются при археологических раскопках городищ и датируются IX-X веками. На современном этапе развития технологии уступает место сварке и склеиванию, обеспечивающим большую производительность и более высокую прочность соединения. Однако по-прежнему находит применение по конструктивным или технологическим соображениям: в соединениях, где необходимо исключить изменение структуры металла, коробление конструкции и перегрев расположенных рядом деталей; соединение разнородных, трудно свариваемых и не свариваемых материалов; в соединениях с затруднительным доступом и контролем качества; в случаях, когда необходимо предотвратить распространение усталостной трещины из детали в деталь.
Применяют, в основном, в авиастроении- и судостроении, металлоконструкциях и других изделиях с внешними нагрузками, действующими параллельно плоскости стыка.