1.2.2 Постперестроечный период и нулевые годы в судьбе гэт

До 25% трамвайных систем (ведомственные) построены и в течении длительного времени использовались (до начала 90-х годов 20-го века) ключевыми промышленными фабриками, предоставляя как городские, так и районные перевозки. С 1992 г. большинство ведомственных трамвайных и троллейбусных хозяйств со всеми накопившимися проблемами были переданы муниципальным властям. Власть в большинстве городов России в то время не имела ни опыта в строительстве, ни в эксплуатации.

В 90-х и 00-х годах обновление парка в российских городах резко сократилось. Сегодня электротранспорт функционирует в 120-ти городах. На нем трудятся более 117-ти тысяч человек (инженеры, машинисты, механики, рабочие). При этом, в 2015 г. на электротранспорте было перевезено лишь 3,1 млрд. пассажиров, меньше, чем в 2011 г. (около 4 млрд. пассажиров). Причин сокращения не мало.

Трамвайные системы были построены и эксплуатировались по одному на всю страну технологическому алгоритму с применением однотипной нормативной и законодательной документации. Несмотря на появление некоторых нормативных актов, регулирующих функционирование и финансирование городского общественного транспорта, в целом по Российской Федерации нет целостной политики развития этой отрасли.

«Правила технической эксплуатации трамвая» не обновлялись с 2001 г., положения СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные линии» морально устарели, задерживают развитие и реконструкцию трамвайной инфраструктуры. Минтранс РФ при пересмотре СНиПа в 2010-2012 гг. показал много формализма по отношению к транспортным проблемам, а не сбалансированного, продуманного подхода. Призывы Правительства г. Москвы в федеральные структуры начиная с 2013 г. о необходимости кардинального пересмотра положений СНиП 2.05.09-90 остались безрезультатны. На федеральном уровне, вопросы строительства и реконструкции электротранспортной инфраструктуры, в последние годы, недостаточно изучены. Напротив, в 2002 году в Минтрансе РФ ликвидировали отраслевое управление городского электротранспорта и метрополитена, и, в настоящее время, не существует специального головного офиса, департамента, отдела или даже отдельного специалиста в стране (и даже в Министерстве транспорта России), чьи обязанности будут включать вопросы государственного надзора и управления рельсовым транспортом.

1.2.3 Инфраструктура электрического транспорта

Протяженность контактных сетей осталась неизменной с 1990 г.: трамвайные линии сократились на 13%. Отметим, в некоторых городах (Волжский, Магнитогорск) протяженность пути значительно возросла с того времени: более 20%, но общая протяженность путей по стране сократилась на 500 км.

В 1990 г. отремонтировано 95,1 км (2,9% от общей длины однопутного участка), в 2015-м – 44,7 км (1,5%). Сокращение объемов ремонтных работ зафиксировано 53%. Следовательно, часть линий, требующих капитального ремонта, увеличилась с 8,9% до 36,5%.

Сравнивая с 90 г., протяженность трамвайного пути сокращена на 12%, из оставшихся в капитальном ремонте нуждаются 40%; в ремонте– 41% участков КС и 60% тяговых подстанций.

В 1990 г. в капитальном ремонте нуждались 14,2% участков контактной сети, к 2015 г. – до 34,3%. Количество ТП с 1990 по 2015 г. увеличилось с 624 до 724 шт. Это связано с вводами новых маршрутных сетей трамваев, но, не учтены не работающие подстанции, стоящие на балансе предприятий, а также уменьшение числа подстанций в ряде городов из-за полного прекращения перевозок. В замене нуждались 19,9% тяговых подстанций, к 2015 г. Их количество выросло до 49,9%. Износ основных производственных фондов зафиксирован 50% (таблица 1.2.3.1).

Таблица 1.2.3.1. Сведения о состоянии подвижного состава и объектов инфраструктуры городского электрического транспорта*

Год	1990	2000	2005	2010	2015
Протяженность контактной сети, км о.п.	7 425,4	7 562,4	7 418,3	7 376	7 173,8
Изменение по сравнению с 1990 годом	1	1,02	1	0,99	0,97
Протяженность трамвайных путей, км о.п.	3 335,3	3 266,9	3 154,5	2 996,8	2 907,9
Изменение по сравнению с 1990 годом	1	0,98	0,95	0,9	0,87
Контактная сеть, требующая кап­ремонта, км о.п.	1 051,2	1 850,4	1 983,1	2 170,6	2 457,6
Доля от общей длины контактной сети, %	14,20	24,50	26,70	29,40	34,30
Количество тяговых подстанций, шт.	624	709	728	729	724
Тяговые подстанции, требующие реконструкции, шт	124	226	280	325	361
Доля от общего числа тяговых подстанций, %	19,90	31,90	38,50	44,60	49,90
Новое строительство, капремонт, реконструкция трамвайных путей, км о.п.	95,1	83,9	71,2	61,9	44,7
Доля от общей длины трамвайного пути, %	2,90	2,60	2,30	2,10	1,50
Изменение по сравнению с 1990 годом	1	0,88	0,75	0,65	0,47
Трамвайные пути, требующие капремонта, км о.п.	296,3	621,8	896,6	931,7	1061,1
Доля от общей длины трамвайного пути, %	8,90	19,00	28,40	31,10	36,50
Инвентарь трамвайного парка, шт.	7 740	6 605	5 801	4 969	4 572
Изменение по сравнению с 1990 годом	1	0,85	0,75	0,64	0,59
Средний остаток эксплуатационного ресурса подвижного состава (расч.)	0,7	0,5	0,3	0,2	0,2
Приобретено вагонов, шт.	387	30	57	63	20
Списано вагонов, шт.	313	109	87	148	73
Проведено КВР, шт.	211	175	194	148	127
Обновление, % от общей численности	6,40	1,80	2,70	2,80	1,80
Обновление, % от потребности	102	28	42	44	29

* Выдержка с выступления в Общественной палате РФ, Москва, 06.04.2016, из доклада М.В. Дранишникова, генерального директора МП «Нижегородэлектротранс», «Анализ сводных данных о состоянии подвижного состава и объектов инфраструктуры ГЭТ»

Неудовлетворительное состояние сети порождает огромные утечки электроэнергии, которая и без того имеет бесконтрольный и неудержимый рост в цене, и является основным ресурсом ГЭТ. В расходах на эксплуатационную деятельность затраты на электроэнергию составляют от 15 до 25% (в зависимости от регионов).

Таблица 1.2.3.2 Динамика роста стоимости 1 кВт электроэнергии

	Москва	Динамика	Уфа	Динамика	Рыбинск	Динамика
2013	3255,52		2801,09		3 154,29
2014	3270,77	0,47%	2 984,12	6,53%	3 080,83	-2,33%
2015	3508,51	7,27%	2 789,57	-6,52%	3 182,62	3,30%
2016*	3687,69	5,11%	2 722,60	-2,40%	3 405,14	6,99%

*Расчет был произведен за 9 месяцев (январь-сентябрь)

Расчет среднего тарифа на электроэнергию произведен на основе свободной цены на электроэнергию третьей ценовой категории; (потребители – с максимальной мощностью от 670 кВт до 10 МВт; электроэнергия, отпущенная на уровне напряжения CН-2 (руб./МВт*час без НДС)).

Автотранспортные предприятия получают топливо по тем же регулируемым ценам, как и население. А ГЭТ, при переходе к свободным ценам, покупает электроэнергию по не регулируемым тарифам (не по ценам населения). Так же, по не регулируемым тарифам оплачивается отклонение в плановом потреблении электроэнергии. Учитывая, что для ГЭТ затраты энергии всегда нестабильны и колеблются в интервале до 30-40% (от сезона, движения, ремонта дорог, дтп и т. д.), происходит неоправданное повышение расходов ГЭТ на электроэнергию, в то время как неравномерность потребления является объективной и неустранимой особенностью этого транспорта. В настоящее время все еще ведутся дискуссии о том, чтобы перевести ГЭТ из группы пром. предприятий в группу предприятий ЖКХ; установить им тарифы на электроэнергию на уровне цен для населения, пользующегося электроплитами; определить тарификацию в объеме фактического потребления, без учета отклонений от планового потребления (как для населения).

Износ контактной и кабельной сети, помимо очевидной проблемы для обеспечения регулярного и безопасного движения, приводит к большим потерям электроэнергии. Другим фактором, отрицательно влияющим на энергобаланс предприятий, является морально устаревшее и физически изношенное оборудование тяговых подстанций. В случаях, когда предприятия своими средствами или при поддержке муниципалитетов и региональных властей, имели возможность восстановить подстанции, контроль зафиксировал улучшение показателей на 25%.

В 2015-2016 гг. при участии государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) проводилась федеральная программа субсидированного лизинга подвижного состава (трамваев, троллейбусов). Таких программ в инфраструктуре нет, и они еще не запланированы.