Связь тележки с кузовом электровоза 2эс6

Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой. Связь с шарнирами от концевой поперечной балки рамы тележки к кронштейну, закрепленному посередине рамы кузова. Кронштейн рамы кузова имеет два упора для установки резино-металлических шарниров наклонных тяг: передней и задней тележек секции электровоза

Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится через шарнирный подшипник, который установлен в головке тяги. Сверху головка уплотнена резиновым кольцом, установленным между фланцем и лабиринтом снизу головка закрыта крышкой, а образованная полость подшипника заполнена жидкой смазкой.

Подвешивание тяговых двигателей

Назначение: _подвешивание служит для размещения тяговых двигателей в тележке и для смягчения ударов, приходящихся на них.

Опорно-рамное подвешивание: При опорно-рамном подвешивании тяговый двигатель расположен на раме тележки. Преимуществом его является уменьшение воздействия электровоза на путь и не ограниченные габаритами тележки, размеры тягового двигателя.

Недостатком данного подвешивания является удаленность тягового двигателя от колесной пары, что усложняет передачу его вращающего момента на колесную пару. Такая передача осуществляется с помощью полого вала якоря двигателя и карданного вала с шарнирными муфтами, которые обеспечивают свободу перемещения колесной пары относительно тягового двигателя.

Опорно-осевое подвешивание: При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим - через подвеску, траверсную или маятниковую - на раму тележки.

Достоинством подвешивания является близкое расположение тягового двигателя к оси колесной, что упрощает передачу вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре.

К его недостаткам относятся:

-низкое расположение центра тяжести электровоз, что увеличивает его воздействие на путь при вписывании электровоза в кривые.

- большой неподрессоренный вес (колесная пара и почти 60% веса тягового двигателя);

- ограничение размеров тягового двигателя габаритами тележки, а следовательно, и его мощности.

Маятниковое подвешивание тяговых двигателей электровоза вл11

Основные элементы: Опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей состоит из маятниковой подвески и моторно-осевых подшипников.

Подвеска пропущенная через отверстия двух стальных дисков, двух резиновых шайб и кронштейна.

Подвеска своей головкой при помощи плавающего валика и втулки из марганцовистой стали закреплена в проушине корпуса шаровой связи. Валик от выпадения удерживается двумя планками. Одна из них приварена к проушине, а другая крепится к ней болтами. Кронштейн закреплен на остове двигателя шестью болтами. сжатия резиновых шайб на 25 мм на резьбовую часть подвески наворачивается гайка и фиксируется шплинтом.

Моторно-осевые подшипники (моп)

Назначение: МОП являются второй точкой подвешивания тягового двигателя, и обеспечивает параллельное расположение оси колесной пары и якоря тягового двигателя.

Основные элементы: две буксы (шапки), закрепленные на остове тягового двигателя четырьмя болтами, и два вкладыша. Вкладыши бронзовые, залиты слоем баббита марки Б16 толщиной 3,5 мм. Вкладыш с окном расположен в буксе, глухой - в остове. Оба зафиксированы шпонкой. Букса имеет три камеры: В - запаса смазки, Б - рабочая камера, А - подбивочная камера. Камеры Б и А разделены сеткой. Камеры и соединены переходным каналом О, а их воздушное пространство - ниппелем. Камеры заполнены смазкой, которой является осевое масло в количестве 4,8 кг марки Л - летом и марки 3 – зимой.

Подбивочная камера закрыта крышкой. Снизу букса имеет два отверстия. Отверстие, закрытое пробкой 57 служит для регулировки положения ниппеля, а отверстие закрытое пробкой 55 - для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяной подбивкой, нити которой должны располагаться вертикально.

Смазка МОП: Камеры заполнены смазкой под давлением 3,5 атм. до отдачи смазки, масло осевое в количестве 4,8 кг марки Л - летом и марки 3 - зимой. Заправляется по циклам на ТО-2 через 6-8 суток в зависимости от производительности локомотива. Меняется на ТР-1 при ревизии МОП.

Работа МОП: Из-за снижения уровня масла в камере запаса смазки в ней создается разряжение, а в рабочей камере сохраняется атмосферное давление. Эта разница давлений и удерживает масло в камере запаса смазки на более высоком уровне, чем в рабочей камере.

При работе подшипников масло из рабочей камеры поступает в подбивочную. Уровень масла в рабочей камере снижается, когда откроется нижнее отверстие ниппеля, воздух из рабочей камеры поступает в камеру запаса смазки. Давление воздуха в камерах выравнивается и масло самотеком перетекает через переходной канал О из камеры запаса смазки в рабочую камеру до перекрытия нижнего отверстия ниппеля. Из-за снижения уровня масла в камере запаса, в ней вновь создается разряжение воздуха, а в рабочей камере - сохраняется атмосферное давление.

Браковочные размеры в эксплуатации:

толщина основания вкладышей менее 10 мм (чертеж. 12 мм);

толщина бурта вкладыша менее 22 мм (чертеж.25,5 мм);

разбег тягового двигателя на оси более 5 мм (чертеж.0.5-2 мм); зависит от толщины бурта вкладыша;

радиальный зазор более 2,5 мм (чертеж.0,25-0,65мм);

разность этих зазоров у МОП одной колесной пары более 1мм.