I. Грузоподъёмные машины

1. Пуск и торможение механизма передвижения. Пробуксовка и юз.

Пробуксовка – ненадежное сцепление колес с рельсами.

Пуск – подача двигателем момента необходимого для преодоления сопротивления сил трения, сил инерции движению.

Торможение – подача момента необходимого для преодоления сопротивления сил трения, сил инерции торможению.

Юз -

5. Мероприятия, предохраняющие от схода мостового крана с рельсов.

Ходовые колеса и их опоры. Выравнивание нагрузки на колеса.

Конструкция ходовых колес кранов и крановых тележек должна исключать возможность схода колес с рельсов. Для этого ходовые колеса снабжаются одним или двумя боковыми фланцами - ребордами, служащими для направления движения колеса по рельсу. Применение безребордных ходовых колес допускается при наличии специальных устройств, исключающих сход колеса с рельсов. При безребордных ходовых колесах роль реборд выполняют направляющие ролики с вертикальной осью вращения. Эти ролики мо-

гут перемещаться по боковым поверхностям подкрановых рельсов, или специальным направляюшим. При движении с перекосом реборды цилиндрических ходовых колес постоянно трутся о рельсы, что вызывает интенсивный износ колес и рельсов. Для уменьшения трения и износа реборд ходовых колес и рельсов на реборды и головки рельсов можно наносить смазку. При ходовых колесах с коническим ободом забегание одной стороны крана относительно другой вызывает качение отстающего ходового колеса по большему диаметру и автоматическое уменьшение перекоса. В этом случае выравнивание крана происходит без участия реборд, что увеличивает срок службы ходовых колес и уменьшает сопротивление передвижению. Реборды в этом случае нужны лишь для устранения возможности схода с рельсов. Для обеспечения нормального движения крана при возможных неточностях укладки рельсового пути и неточностях монтажа металлоконструкции крана, а также для обеспечения выравнивания

крана ширину рабочей части ободов двухребордных ходовых колес следует принимать больше ширины головки рельса. Одноребордные ходовые колеса могут применяться в следующих случаях: а) если ширина колеи наземных кранов не превышает 4 м по обе нитки пути лежат на одном уровне; б) если наземные краны передвигаются каждой стороной по двум рельсам при соблюдении условия, чтобы расположение реборд на одном рельсе было противоположным расположению реборд колес на другом

рельсе; в) у опорных и подвесных тележек кранов мостового типа; г) у подвесных тележек, передвигающихся по однорельсовому пути. Колеса башенных кранов должны быть всегда двухребордными.

6. Механизмы передвижения мостовых кранов. Варианты конструкций,

их достоинства и недостатки.

Краны и крановые тележки опираются на ходовые колеса. Колеса, соединенные с приводом, являются приводными (ведущими), а остальные колеса - холостыми (ведомыми). Возможны случаи, когда на одном кране имеются два привода, а иногда все колеса крана являются приводными. Механизмы передвижения мостовых кранов имеют несколько конструктивных разновидностей: Механизмы передвижения с центральным приводом с тихоходным трансмиссионным валом. На средней части моста устанавливают привод механизма передвижения, состоящий из двигателя, муфты и редуктора. Выходной вал редуктора соединяют с трансмиссионным валом, собранным из отдельных секций. Секции соединены между собой муфтами и установлены на подшипниках, укрепленных на площадке моста крана. Посредством муфт трансмиссионный вал также соединяется с валами приводных ходовых колес. Трансмиссионный вал имеет ту жечастоту вращения, что и ходовые колеса, и передает большой крутящий момент. Поэтому вал, муфты и опоры вала имеют большие размеры, что вызывает утяжеление механизма. Тормоз устанавливают на муфте или на свободном конце вала двигателя. Механизм передвижения с центральным приводом с быстроходным трансмиссионным валом. Трансмиссионный вал имеет ту же частоту вращения, что и двигатель, и передает минимальный крутящий момент. Размеры муфт, подшипников и диаметр трансмиссионного вала получаются небольшими. Необходимое передаточное число привода получают с помощью двух одинаковых редукторов, установленных около концевых балок моста крана. Выходные валы редуктора соединяются с валом ходовых колес посредством муфты. Несмотря на наличие двух редукторов, механизм при значительных пролетах получается более легким. Из-за высокой частоты вращения трансмиссионного вала необходима высокая точность его изготовления и монтажа, а также проведение балансировки. Механизм передвижения со среднеходовым трансмиссионным валом. Он состоит из одного двигателя и одного редуктора, располагаемых посередине моста. На ходовых колесах укреплены зубчатые венцы, соединенные с шестернями, расположенными на концах трансмиссионного вала. Вследствие наличия открытой тихоходной зубчатой пары, отличающейся малой долговечностью, эти механизмы не нашли широкого применения. Механизмы передвижения с раздельным приводом. Наличие трансмиссионного вала увеличивает трудоемкость изготовления крана и его массу и требует проведения весьма точного монтажа.Чтобы устранить эти недостатки, применяют раздельный привод

концевых балок моста. По этой схеме каждая концевая балка моста имеет самостоятельный привод, причем приводы, расположенные на различных концевых балках, связаны только металлоконструкцией крана.