36. Оперативное управление параметрами материальных потоков в транспортном логистическом элементе. Технологические способы структурной технологии.

Функция оперативного управления транспортным логистическим элементом заключается в непрерывном отслеживании параметров материального потока и их корректировке в случае отклонений от нормальных значений. Набор контролируемых параметров определяется системой организации продвижения материальных потоков.

Наибольшую сложность представляет собой организация материальных потоков на железнодорожном транспорте. Это утверждение также относится и к функции оперативного управления параметрами материальных потоков (вагонопотоков) на железнодорожном транспорте.

Для существующей системы организации вагонопотоков на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте оперативное управление сводится к применению различных технологических способов, направленных на соблюдение показателей графика движения (контактного графика - для промышленного транспорта) и плана формирования поездов, как основных документов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта.

Этапы перехода транспортной системы от ориентированной на собственные цели отрасли до логистического элемента (транспортной логистической системы):

• этап изменения цели функционирования транспорта (от дости­жения минимума эксплуатационных расходов при ограничении на объем перевозок до максимизации качества транспортного обслуживания клиентов при ограничениях на величину эксплуа­тационных затрат);

• этап стабилизации параметров материальных потоков, этап усиления вариабельности внешней среды логистической системы (вследствие усиления тенденций развития логистической экономики - усиления конкуренции, повышения уровня пла­тежеспособного спроса на качественные товары и услуги, уменьшения доступности источников сырья).

• Усиление вариабельности внешней среды

Первый этап наблюдается в настоящее время, когда необходимость повышения качества перевозок возродила интерес к гибким тех­нологиям работы транспорта, даже в условиях относительно неболь­ших объемов перевозок и наличия резервов пропускной и перерабаты­вающей способности транспортных устройств. Для второго этапа, этапа функционирования "отлаженной" логистической системы, несмотря на некоторое снижение неравномерности материальных потоков, также будет характерно широкое использова­ние методов оперативного управление параметрами перевозочного процесса. На третьем этапе развития транспортного логистического элемента необходимость применения гибких технологий становится еще более очевидной. Преследуя цель повышения объемов реализации качественной продукции и оказания услуг, логистическая система ужесточает требования к каждому составляющему ее элементу. В противном случае происходит вытеснение логистической системы с рынка продукции или услуг, либо низкоэфективный транспортный элемент в составе ЛС вытесняется более эффективным, способным гибко свое­временно и качественно удовлетворять потребности остальных логистических элементов в перевозках. На этом этапе становятся жестче требования к такому свойству транспортного элемента как адаптивность.

За счет оперативного регулирования вагонопотоков, управляемого взаимодействия транспорта и производства возникает явление так называемых динамических резервов, заключающееся в способности по­вышать надежность транспортного обслуживания за счет процессов управления Частично дефицит вагонов по одним направлениям устраняется за счет избытка по другим. Ускорение продвижения в настоящее время более важных грузов за счет менее важных позволяет создать более надежную связь между поставщиками и потребителями. При исчерпании адаптивных возможностей транспорта объектом управления может стать производство, которое в известной мере имеет возможность корректировать программы произ­водства и потребления продукции]. Все эти методики позволяют расширить адаптивные возможности ПТС в условиях неравномерности.

Однако, устойчивость промышленной транспортной системы мо­жет быть также повышена и другим путем, а именно за счет так назы­ваемой "структурной технологии", под которой понимается совокупность технологических способов, позволяющих управлять свойствами структуры, приближая их к оптимальным в каждом состоянии системы. Такая технология должна предусматривать работу, как в нормальных условиях, так и при снижении пропускной способности из-за различных причин и периодических изменений объема перевозок. Под структурой в данном случае понимается взаиморасположение составных частей (переменных средств: локомотивов, грузовых средств, бригад транспортных работников и постоянных устройств: путей, парков) и, что важно, совокупность связей между ними. Структура понимается как закон, принцип связи элементов и их отношений в рамках данного целого. На практике возможны различные варианты технологии, которые предусматривают то или иное взаимодействие между транспортными устройствами. Набор структурных элементов не меняется. Сохраняется схема путевого развития, величина парка локомотивов, количество работников. Меняется лишь лабильное начало структуры - связь между ее элементами. Именно в этом плане можно говорить об изменении структуры. Это позволяет реализовать имеющуюся в некоторых организованных системах, в том числе и транспортных, потенциальную структурную избыточность, когда на помощь не справляющимся при­даются элементы, предназначенные для других операций, но в данный момент мало запруженные. В результате легче преодолевается мо­мент, критический для определенной группы элементов. В изменяющейся эксплуатационной обстановке периодически складывается ситуация, когда пропускную способность или вместимость одних транспортных устройств требуется увеличить, а в других в это же время имеется избыток мощности. Задачей управления становится правильное перераспределение мощностей между элементами путем изменения технологии работы.

Под элементами в данном случае понимаются транспортные элементы (не путать с логистическим транспортным элементом) двух типов - "бункер" и "канал". В качестве бункера отображаются склады, приемо-отправочные пути, грузовые фронты, т.е. те устройства, на которых возможна стоянка, либо накопление вагонов. При помощи каналов в модели представляются перегоны, соединительные пути, сорти­ровочные горки, а также технологические операции (осмотр, погрузка, выгрузка). В канале накопление вагонов невозможно.

Формализовано процесс перераспределения мощностей этих элементов путем изменения технологии работы можно представить связями между звеньями транспортной структуры. По этим связям возможна переброска пропускной способности или емкости. Будем эти связи называть связями адаптации, поскольку в результате их реализации за счет использования структурной технологии структура ПТС становится в большей степени адаптивной к изменяющимся условиям. Технологически изменение пропускной способности каналов может осуществ­ляться за счет изменения: пропускной способности других каналов (связь вида "канал - канал"); емкостей бункеров ("бункер - канал"). Регулирование емкостей бункеров достигается изменением: емкостей других бункеров ("бункер - бункер"); пропускных способностей каналов ("канал - бункер"). «Фиктивный канал – канал»: Увеличение пропускной способности некоторых каналов возможно не только за счет ее переброски с других элементов структуры. Пропускную способность отдельных транспортных устройств удается регулировать на временном отрезке. Временное увеличение пропускной способности по сравнению со средней величиной, как правило, в последующий период сопровождается ее уменьшением. Формализовано этот процесс можно представить в виде связи от канала к самому себе, но в другой момент времени.

Связи адаптации следует характеризовать двумя дополнительными параметрами - временем активизации резервов управления и коэффициентом замещения пропускных способностей.

16