4.1. Анализ ошибочных действий авиационных специалистов при обслуживании авиационной техники

Ошибки, допускаемые личным составом при эксплуатации AT, являются причиной многих тяжелых АС (авиационных событий).

Таблица 3.1 Распределение групп ошибочных действий авиационных специалистов

№ п/п	Характер ошибочных действий	% ошибок
1	Перепутывание близко расположенных идентичных штепсельных разъемов, отдельных проводов и высокочастотных разъемов при подсоединении	28.0
2	Непреднамеренное повреждение оборудования и элементов электрической сети	22.0
3	Перепутывание близко расположенных штуцеров при подсоединении систем:	11.6
	- топливной	2.8
	- гидравлической	3.1
	- воздушной	3.4
	- кислородной	0.3
	- приемников воздушного давления	2.0
4	Несвоевременное выполнение или несоблюдение последовательности действий, предписанных эксплуатационно-технической документацией	11.0
5	Установка блоков с разворотом, перепутывание местами блоков, агрегатов, деталей, соединительных элементов	9.3
6	Перезатяжка или недозатяжка гаек болтовых соединений из-за отсутствия тарировочного инструмента, повреждение резьбы	5.2
7	Неправильное измерение параметров, неправильное считывание показаний приборов, неудобный (недостоверный) контроль	4.6
8	Неправильное выставление исходных данных	3.4
9	Неправильная регулировка	2.6
10	Неправильная установка крышек заправочных горловин	1.7
11	Несвоевременное снятие заглушек и чехлов	0.6

Анализ данных, приведенных в табл.3.1, показывает, что наибольшее их количество (28 %) допускается вследствие перепутывания при подсоединении штепсельных разъемов, кабелей и отдельных проводов из-за идентичности стыковочных элементов и их близкого расположения. Основными причинами ошибок являются невнимательность при выполнении работ, отсутствие ярко выраженных отличительных признаков стыковочных элементов. Поэтому перед расстыковкой или демонтажем соединительных элементов необходимо нанести или обновить их маркировку.

Непреднамеренные повреждения оборудования и элементов бортовой электрической сети из-за небрежного и невнимательного отношения к AT, а также грубого нарушения требований инструкций по эксплуатации составляют 22 %. Причинами таких повреждений являются неудобный подход к отдельным блокам на ВС для выполнения демонтажных, монтажных и осмотровых работ, "затенение" другим оборудованием доступа к регулировочным точкам или осматриваемым местам, использование непредусмотренного инструмента. Кроме того, в эксплуатации случается падение на землю снятых блоков, контрольно-проверочной аппаратуры, переноска (перевозка) их с нарушениями требований инструкций.

Одной из распространенных ошибок, допускаемых ИТС (11,6 %), является перепутывание штуцеров систем: топливной, гидравлической, воздушной, кислородной и системы приемников воздушного давления. Эти ошибки относятся к числу наиболее опасных и могут привести к тяжелым АС. Причиной их, как правило, является невнимательность и халатность специалистов при проведении монтажных работ. К ошибочным действиям приводит идентичное конструктивное выполнение стыковочных элементов, расположение их на расстоянии, достаточном для перепутывания, отсутствие ярко выраженных признаков принадлежности к различным системам, недостаточная информативность, неудобство подхода. В эксплуатационно-технической документации не всегда уделяется должное внимание особенностям монтажных работ. При недостаточной обученности ИТС это может привести к ошибочным действиям.

Ошибки, связанные с неправильной установкой (монтажом) блоков (агрегатов), а также деталей в них и различных соединительных элементов, составляют 9,3 %. Это объясняется тем, что часть блоков имеет одинаковый внешний вид и габаритные размеры. Особо опасны случаи неправильной установки блоков и агрегатов, выполняющих роль датчиков и исполнительных элементов в системах управления ВС, двигателем или системах навигации, поэтому перед демонтажем необходимо пометить однотипные блоки маркировкой, например, левый, правый, передний, задний, верхний, нижний и нанести соответствующие метки, исключающие установку агрегатов на ВС с разворотом. Только после проведения всех предупредительных мероприятий можно приступать к демонтажным работам.

При обслуживании AT ошибки, связанные с перезатяжкой или недозатяжкой гаек болтовых соединений с повреждением резьбы составляют 5,2 % от общего количества ошибок. Эксплуатационно-техническая документация предусматривает использование тарированного инструмента для выполнения наиболее ответственных операций. Если тарированная затяжка не предусмотрена, необходимо считать болт (гайку) затянутым нормально, когда после полного сжатия пружинной шайбы он завернут еще на 1/4 оборота.

При соединении токоведущих шин болтами чрезмерная или недостаточная затяжка клеммных болтов может привести к неисправностям. Это объясняется тем, что при прохождении тока через контактное соединение шины нагреваются, в то время как стяжные болты, через которые ток практически не проходит, сохраняют первоначальную температуру. При прежней длине болтов толщина нагретых шин увеличивается, давление головки болта на поверхность шины сильно возрастает и может привести к вдавливанию ее в шину. После остывания такого соединения контактное давление становится меньше, чем было до протекания тока. Последующее включение может привести к перегреву и свариванию контактного соединения. Недостаточная затяжка может привести к самоотворачиванию гайки с теми же последствиями, что и при чрезмерной затяжке.

Анализ ошибок показывает, что они являются следствием недостаточной подготовки АС и низкого уровня дисциплины. Большинство ошибок допускают авиационные специалисты, работающие с AT не более 5 лет. При освоении «новой» AT подавляющее большинство ошибок ИТС допускает в первые два года работы на ней, причем основные причины ошибок на осваиваемой AT остаются теми же, что и на ранее эксплуатируемой.

Особое место занимают оставленные посторонние предметы АС на ВС. При расследовании одного тяжелого АС на ВС кроме инструмента были обнаружены следующие предметы: болты, гайки, шайбы, пустая тара от специальных жидкостей и т.п.

Технический состав, обслуживающий самолеты (вертолеты), должен постоянно помнить, что после выполнения любой работы необходимо убедиться, в том, что на самолете не осталось никаких посторонних предметов. Особое внимание требуется при работе вблизи системы управления самолетом, чтобы не забыть на его борту снятые запасные части, инструмент, детали.

Для предупреждения таких случаев проводятся работы по совер­шенствованию учета инструмента. С этой целью авиационные специалисты обеспечиваются ящиками с хорошо продуманным набором инструментов, выложенным в таком порядке, чтобы его можно было легко проверить визуально перед началом работ и после их завершения. Хорошо спланированные наборы инструмента обычно позволяют специалисту выполнять 80…90 % работ и только изредка обращаться за дополнительным инструментом в кладовые. Упорядочение учета инструмента позволяет значительно сокращать его количество и расходы на восполнение.

Одной из главных задач персонала в ходе обслуживания авиатехники является задача поддержания ее технического состояния на уровне, соответствующем предъявляемыми требованиями. С этой целью технический персонал с помощью специальных устройств проводит проверку технического состояния, настройку, регулировку, ремонт, занимается монтажными и демонтажными работами.

Определенный дефицит времени при подготовке самолета к полету и повышение качества подготовки привели к необходимости применять сложные и многочисленные средства наземного обслуживания.

Для получения объективных данных о состоянии приборов, агрегатов, автоматических и полуавтоматических систем при контроле их состояния широко используется разнообразная контрольно-проверочная и измерительная аппаратура, которая по своему устройству может быть более сложной, чем контролируемые технические устройства.

В обслуживании авиационной техники занято большое число людей различных специальностей и различного уровня квалификации.

Каждый из них в том или ином виде подготовки выполняет вполне определенный комплекс работ, предусмотренный технологическим графиком подготовки или графиком контроля выполнения работ. Таким образом, все специалисты, участвующие в подготовке, взаимодействуют не только с авиационной техникой, но и между собой.

Работа персонала, подготавливающего современную авиационную технику к полетам, имеет ряд специфических особенностей, обусловленных большим разнообразием выполняемых функций.

Качество обслуживания системы и устранения в ней неисправностей зависит от многих причин и определяется рядом факторов, таких, как: интерес к работе, моральное состояние, дефицит времени, загруженность информацией и т.д.

Среди основных причин ошибок человека можно выделить следующие:

- неудовлетворительная подготовка или низкая квалификация обслуживающего персонала;

- следование обслуживающим персоналом неудовлетворительным процедурам ТО или эксплуатации;

- плохие условия работы, связанные, например, с плохой доступностью к оборудованию, теснотой рабочего помещения или чрезмерно высокой (низкой) температурой;

- неудовлетворительное оснащение необходимой аппаратурой и инструментами;

- недостаточное стимулирование специалистов по ТО, не позволяющее достигнуть оптимального уровня качества их работы и пр.

Низкий уровень интереса к работе и морального состояния может проявляться в случаях неправильного распределения функций в эргатической системе обслуживания, а именно:

- когда от низкоквалифицированного оператора требуется обслуживание оборудования высокой квалификации;

- когда от высококвалифицированного оператора требуется обслуживание оборудования низкой квалификации.

В обоих случаях увеличивается число ошибок, время простоя оборудования, частота применения запасных частей, а также уменьшается уровень готовности оборудования к обслуживанию и его работоспособность.

Для обеспечения высокого качества ТО информация об ошибочных действиях распределена на следующие группы, каждая из которых в свою очередь разбита на более мелкие подгруппы по исследуемым факторам:

а) надежности работы обслуживающего технического персонала;

б) организации технического обслуживания АТ;

в) совершенствования свойств ВС;

г) совершенствования планово-предупредительных систем ТО ВС;

д) улучшения условий труда инженерно-технического состава.

В таблице 3.2 представлено распределение условной вероятности ошибок технического персонала в зависимости от сгруппированных видов технологических операций по ТО ВС.

Таблица 3.2. Распределение условной вероятности ошибки исполнителей по видам технологических операций

Вид технологических операций ТО	Условная вероятность ошибки исполнителей
1. Контроль и диагностирование АТ	0,25-0,29
2. Устранение повреждений и отказов изделий АТ	0,28-0,34
3. Некачественное ТО АТ	0,38-0,46

В соответствии с представленной схемой (рис.3.2) получено математическое выражение оценки надежности системы ВС в полете, в зависимости от качества выполнения операций ТО (1).

Рис. 3.2. Схема влияния ошибок технического персонала на эксплуатационную надежность системы ВС

Р_эс(t)= {Р_с(t) + [1 - Р_с(t)]Р_он [ Р_ун + (1 – Р_ун) Р_оо]} [Р_нн + (1 – Р_нн)Р_оо] (1)

Как показывает анализ качества ТО изделий АТ, основными ошибками технического персонала являются:

- некачественное обслуживание двигателей (регулировочные работы);

- неполный объем работ по ТО при низких температурах (не проведен слив конденсата, не осуществлен контроль работы системы подогрева карбюратора и суфлирования);

- неправильное использование инструментов и их оставление в самолете;

- некачественное обслуживание шасси реактивных ВС;

- несвоевременное выполнение бюллетеней указаний;

- невыполнение регламентированных работ по ТО и др.

Установлено, что при формировании программ ТО изделий АТ необходимо корректировать периодичность и методы ТО ВС с учетом возможностей (качества работы) инженерно – технического состава.

Работа персонала, осуществляющего подготовку современной авиационной техники к полетам, имеет ряд специфических особенностей. Качество обслуживания ВС и устранения отказов и повреждений зависит от многих причин и определяется рядом факторов.

При формировании программ ТО необходимо учитывать возможности инженерно-технического персонала и предусматривать мероприятия, направленные на сокращение числа неблагоприятных последствий из-за ошибок обслуживающего персонала при ТО ВС.

Таким образом, технический персонал представляет собой часть системы, которая должна быть учтена при выработке общей концепции ТО АТ. Изучение ошибок технического персонала и разработка конкретных рекомендаций, способствующих обеспечению качества технического обслуживания изделий АТ, является неотъемлемой частью работ направленных на сохранение летной годности ВС и поддержание требуемой надежности сложных авиационных эргатических систем.