Конспект по технической учебе на 2 квартал 2017 года Электродепо «Московское»

ПЛАН

Профессионально – технической учебы машинистов

электропоезда на 2 квартал 2017 года.

1. Виды связи. Порядок движения поездов при отсутствии связи. Порядок

пользования телефонами тоннельной связи.

2.Сигнализация на станциях закрытого типа. Порядок действий при

отсутствии контроля станционных дверей.

3.Работа схемы сигнализации дверей.

4.Пневматическое оборудование вагона.

ВР-337. Работа в гружёном режиме.

5.Инструкция №2 Сборника № 4.

Назначение и порядок пользования устройством пожаротушения

оперативного применения «Лебедь»

1. Виды связи. Порядок движения поездов и производство маневровых передвижений при отсутствии связи.

6.36. На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая, диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, милицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная. На линиях метрополитена может предусматриваться оперативная связь.

Для организации связи при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на постах управления станциями и в одном из помещений вестибюля должна предусматриваться возможность оперативного подключения к линиям поездной диспетчерской, административно хозяйственной (с выходом на городскую телефонную сеть) и местной связи.

На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).

На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.

В состав устройств связи должны входить устройства звукозаписи всех видов диспетчерских связей, тоннельной связи, поездной и маневровой радиосвязи, а также других видов связи по указанию начальника метрополитена.

Порядок эксплуатации радиосвязи устанавливается инструкцией, утверждаемой Управлением метрополитена.

На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное название вида связи.

6.37. Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.

Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии, а также в пределах смежных с линией соединительных ветвей.

В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных постов централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи, релейных СЦБ.

Поездной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода поездной диспетчерской связи провода линий других диспетчеров.

В провода оперативной связи включаются телефоны диспетчеров служб, дежурных постов централизации, дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо, начальников служб, начальника метрополитена и его заместителей.

6.38. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и релейной СЦБ.

В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочкой связи разрешается включать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции или дежурного поста централизации смежных станций.

6.39. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ.

На станциях с путевым развитием (кроме деповских) телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у светофоров полуавтоматического действия и стрелочных переводов. На деповских станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у входных и выходных светофоров.

Телефоны тоннельной связи могут устанавливаться в помещениях дорожных мастеров.

При наличии служебной связи между напольными устройствами и релейными СЦБ телефоны тоннельной связи в релейных СЦБ не устанавливаются.

На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включенные в автоматическую телефонную связь. На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное наименование вида связи.

6.40. Для передачи указаний информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, путях специального назначения, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения. Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, могут применяться устройства громкоговорящей связи.

Для информации пассажиров с платформы станции могут использоваться радиопередающие устройства, выходящие на сеть громкоговорящего оповещения.

6.42. Для оповещения, работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация. До оборудования станционных путей звонковой сигнализацией для оповещения работников должно применяться громкоговорящее оповещение.

При неисправности пригласительных сигналов и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (или невозможности вызова поездного диспетчера) приём поездов на станцию осуществляется по разрешению ДСЦТ, выписанному на бланке формы 1.41 ИДП:

«Разрешение. Дата, время. В связи с отсутствием всех видов связи с поездным диспетчером разрешаю машинисту маршрута (поезда) № следовать с перегона на главный (свободный, занятый) путь станции

при запрещающих показаниях входных светофоров №№ до светофора №

со скоростью не более 20 км в час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

ДСЦТ (фамилия). Штамп станции.»

Приём поездов со станции «Купчино» на ст. «Депо Московское» в таких случаях производится по 4 пути. Приём по 3 пути в таких случаях запрещён.

Приём поездов на станцию осуществляется по разрешению ДСЦТ, выписанному на бланке формы 1.41 ИДП:

«Разрешение. Дата, время. В связи с отсутствием всех видов связи с поездным диспетчером разрешаю машинисту маршрута (поезда) № следовать с перегона «Купчино» - « депо Московское» на (свободный, занятый) путь станции « депо Московское» при запрещающих показаниях входного светофора Ч2 до светофора № со скоростью не более 15 км в час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

ДСЦТ (фамилия). Штамп станции.»

Отправление электросоставов со станции «депо Московское» на ст. «Купчино» в таких случаях запрещено.

При неисправности пригласительных сигналов и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (или невозможности вызова поездного диспетчера) движение поездов на перегоне Пр. Просвещения - Парнас и соединительной ветви Парнас - Депо Выборгское запрещено.

Телефоны тоннельной связи.

Нажать и удерживать кнопку до окончания разговора.

Нажать и удерживать кнопку до окончания разговора.

2. Сигнализация на станциях закрытого типа.

3.1. На станциях закрытого типа для контроля за положением автоматических дверей станции и свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала применяется световая сигнализация.

3.2. Световой указатель прямоугольной формы, установленный на подходе к станции, показывает один желтый огонь, если двери станции открыты).

При желтом огне указателя машинист обязан на подходе к станции снизить скорость электропоезда до 20км/ч, хозяйственного поезда до — 10 км/ч, внимательно следить за положением автоматических дверей станции, подать оповестительный сигнал и при необходимости принять меры к немедленной остановке поезда.

Нормально желтые огни указателей не горят, и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.

3.3. Световой указатель, установленный у сигнального знака «Остановка первого вагона», показывает один верхний молочно белый огонь, если двери станции закрыты, и два нижних молочно белых горизонтально расположенных огня, если пространство между поездом и стеной пассажирского зала свободно.

При разрешающем огне выходного светофора, разрешающем показании АЛС в кабине управления и трех молочно белых огнях светового указателя разрешается движение с установленной скоростью.

3.4. Световой указатель, установленный в пассажирском зале, показывает:

— один прозрачно белый огонь — «Двери станции закрыты»;

— один желтый огонь — «Двери станции открыты».

3.5. При неисправности автоматических дверей станции (когда одна или несколько створок остались в открытом состоянии) дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов убеждается в отсутствии угрозы безопасности пассажиров и включает верхний молочно белый огонь указателя, размещенного в тоннеле.

В случае неисправности сигнализации дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается ручным диском.

При неисправности сигнализации контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала в рельсовую цепь перед выходным светофором должна подаваться команда АЛС АРС, запрещающая движение; после проверки свободности указанного пространства и при разрешающем огне выходного светофора разрешается движение порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

3.6. В тоннеле напротив сигнального знака «Остановка первого вагона» со стороны автоматических дверей станции устанавливается пульт дистанционного управления дверьми станции со световой сигнализацией, имеющей красный и зеленый огни. Управление этими сигналами производится дежурным по станции или дежурным по приему и отправлению поездов.

Сигнал «Открыть двери станции и поезда» подается красным огнем сигнальной лампы пульта с одновременным включением сирены. При красном огне сигнальной лампы машинист обязан немедленно открыть двери станции и поезда.

Сигнал «Закрыть двери поезда и станции» подается зеленым огнем сигнальной лампы пульта. При зеленом огне сигнальной лампы машинисту разрешается закрыть двери поезда и станции.

3.7. При неисправном действии автоматических дверей станции (когда двери не открылись и после нажатия соответствующей кнопки на пульте дистанционного управления), машинист обязан убедиться в точности остановки, исправности СОСД, переключить станционные двери в режим ручного управления и нажатием на кнопку «О» (открытие) попытаться открыть двери станции. Если двери не открылись - нажать на вторую кнопку «О».Если двери не открылись и после этого, машинист подает сигнал «Открыть двери станции закрытого типа» ( два длинных и два коротких свистка.) Дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов открывает первую действующую дверь станции, убеждается в расположении дверей вагонов поезда напротив дверей станции и открывает двери станции.

3.Схема управления и сигнализация положения дверей.

При развороте реверсивного вала контроллера машиниста в положение «ВПЕРЕД» получает питание провод Д1, от которого запитываются 12,16, 31, 32 поездные провода (работа дверей поезда), по цепи: 10 провод, А-21 (управление дверьми), кулачок реверсивного вала, замкнутого в положении «ВПЕРЕД» питание получает провод Д1. От провода Д1 питание поступает на пульт машиниста и кнопки открытия левых, правых дверей поезда, закрытия дверей, резервное закрытие дверей.

На вагоне:

• открытие дверей левых: 31 вагонный провод, А-31, катушка вентиля ДВР, земля;

• открытие дверей правых: 32 вагонный провод, А-32, катушка вентиля ДВР, земля;

• закрытие дверей: 16 вагонный провод, А-16, диод, катушка вентиля ДВР, н.з. контакт РД, земля;

• резервное закрытие дверей: 12 вагонный провод, А-12, развязка по диодам, 31 и 32 вагонные провода, катушки вентилей ДВР открытия левых и правых дверей, земля;

• открытие дверей правых последнего вагона: 68 вагонный провод, А-68, развязка по диодам, катушка вентиля ДВР открытия правых дверей последнего вагона (только для головных вагонов). А-68 установлен под диваном рядом с ДВР (на 540.8 в отсеке).

Сигнализация положения дверей вагона.

На каждом дверном проеме установлена дверная блокировка, которая контролирует положение дверных створок. Контакты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле две­рей РД.

Реле дверей РД имеет два контакта: один н.з. контакт находится в цепи вентиля ДВР «закрытие дверей», другой н.р. контакт включен в последова­тельную цепь 28 поездного провода, дверной сигнализации поезда.

При развороте реверсивного вала от 10 провода через А-21, кулачок ре­версивного вала, замкнутый в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД», питание получает провод Д1. От провода Д1 через заблокированные кнопки «Закрытие дверей» со стороны помощника ВУД1 и на пульте машиниста ВУД2 питание получает 16 поездной провод - двери на всех вагонах закрываются.

По цепи: +Б, ВБ, А-13, питание получает провод Д4, через 8 замк­нутых дверных блокировок получает питание катушка РД вагона. РД вагона включается.

Для сигнализации о положении дверей вагона на боковых стенках кузова вагона имеются белые бортовые лампы. При открытых дверях белые борто­вые лампы горят. Цепь ламп: +Б, ВБ, А-13, провод Д4, белые бортовые лампы, н.з. контакт РД, земля. По белым бортовым лампам машинист также может судить об исправности дверной сигнализации вагона.

Сигнализация положения дверей поезда.

Условия сигнализации дверей поезда:

1) На всех вагонах обязательно должны быть включены выключатели батарей, т. к. схема дверной сигнализации берет свое начало от «+» батарей через ПА1, ВБ, А-13, провод Д4, от провода Д4 запитывается РД (вагона) и на головном вагоне через развернутый реверсивный вал в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД» получает питание 15 и 28 по­ездные провода дверной сигнализацией поезда.

2) В дверной сигнализации поезда задействованы два КВ (головная и хвостовая кабины) и КРУ (контроллер резервного управления) в хво­стовой кабине.

3) В дверной сигнализации поезда применен «петлевой контур»: от ре­версивного вала КВ головного вагона через поездной провод питание поступает на КРУ и реверсивный вал КВ хвостового вагона от кото­рого по поездному проводу поступает в головной вагон на КД и лампу ЛСД на пульте машиниста (блок № 2).

Токопрохождение в цепи дверной сигнализации: Необходимое условие -двери поезда закрыты, РД находится под питанием Цепь головного вагона: +Б, ПА1, ВБ, А-13, кулачок реверсивного вала, замкнутого в положении «ВПЕРЕД» или «НАЗАД», 15 вагонный провод. (15 вагонный провод в СК-1 соединен при помощи перемычки с 28 вагонным проводом.) От 28 вагонного провода через н.р. контакт РД на 28 поездной провод. Далее через последовательно включенные н.р. контак­ты РД промежуточных вагонов в хвостовой вагон. В хвостовом вагоне от 28 вагонного провода через СК-1 на 15 вагонный провод, через кулачок КРУ, замкнутого в «О», кулачок реверсивного вала КВ, замкнутого в «О» положении провод 15А. От провода 15А питание по­ступает на реле КД и лампу ЛСД. От этого же провода 15А питание поступает на 15 «обратный» поездной провод, и от него на провод 15А головного вагона и далее на реле КД и лампу ЛСД..

Схема сигнализации и управления дверьми.

ВР-337. Работа в гружёном режиме.

Принцип работы авторежима:

• 1. При порожнем режиме.

При пустом вагоне привод авторежима не воздействует на буфер и поршень-демпфер и под действием своей возвратной пружины находится в крайнем верхнем положении. Также в верхнем положении усилием своей пружины находится шток пневмореле. Диафрагма пневмореле, не испытывая воздействия штока сверху, под действием своей нагрузочной пружины также находится в верхнем положении. При этом постоянно открыто внутреннее седло КГР(клапан гружёного режима), и камера под диафрагмой пневмореле, а следовательно, и авторежимная  камера главной части ВР постоянно сообщается с атмосферой через полый толкатель диафрагмы пневмореле. КГР усилием своей возвратной пружины находится в крайнем верхнем положении, и его внешнее седло при этом закрыто, поэтому камера под КГР, а следовательно и ТЦ, с камерой под диафрагмой пневмореле не сообщаются.

КГР при порожнем режиме. Внутреннее седло открыто, а внешнее закрыто.

Поэтому, при пневматическом торможении воздух из ТЦ не проходит в авторежимную камеру главной части ВР, которая при порожнем режиме постоянно сообщается с атмосферой. Поэтому режимной диафрагме, чтобы частично прогнутся вниз (до состояния «перекрыши»), необходимо преодолеть воздействие только режимных пружин. Таким образом, в ТЦ устанавливается давление сжатого воздуха необходимое для порожнего режима. Величина же этого давления зависит от регулировки режимных пружин главной части ВР.

• 2. При средних загрузках.

При средних нагрузках (от 0 до 16 т) вес вагона через привод авторежима передается на буфер. Сжимаясь, буферные пружины через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. Поэтому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле прогибается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно режимная камера главной части ВР, от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с режимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения воздух из НМ через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу воздух поступает через открытое внешнее седло КГР в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а также усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло КГР усилием пружины КГР закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил –  "перекрыша".

Пневмореле в "перекрыше". Внутреннее и внешнее седла КГР закрыты.

В камере под диафрагмой пневмореле и в режимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление, зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом через открытый питательный клапан главной части ВР будет продолжать заполнять ТЦ. И "перекрыша" в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ) на режимную диафрагму сверху не достигнет нужного уровня и не преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в режимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит "перекрыша" в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме.

• 3.При полной загрузке.

При полной загрузке вагона (16 тонн и более), в отличие от средних загрузок, демпферный поршень делает полный ход вниз (30 мм). При этом возвратная пружина демпферного поршня полностью сжимается и воздействует на шток пневмореле сверху, который ее усилием перемещается вниз, сжимая свою пружину. Шток пневмореле своей упорной гайкой воздействует на диафрагму пневмореле сверху, которая также перемещается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно, режимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с режимной камерой главной части ВР. То есть очевидно, что процесс работы авторежима первоначально аналогичен его работе при средних загрузках. Но при пневматическом торможении и наполнении ТЦ сжатым воздухом из НМ воздух из них, поступающий в камеру под диафрагмой пневмореле и в авторежимную камеру главной части ВР, состояние "перекрыши"  в пневмореле не вызовет. Внешнее седло КГР всегда останется открытым, и давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР всегда будет равно давлению воздуха в ТЦ и в тормозной камере главной части ВР.

Пневмореле при полной загрузке. Внутреннее седло КГР закрыто, а внешнее открыто.

Режимные пружины отрегулированы относительно площади режимного поршня таким образом, что когда давление воздуха в режимной камере главной части ВР достигнет отметки в 3,6 – 4,0 Ат (на вагонах 81.717), то под давлением этого воздуха сверху поршень, сжимая режимные пружины, переместится вниз, и его воздействие на режимную диафрагму снизу уменьшится.

Так как давление сжатого воздуха в режимной камере равно давлению в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ), то усилием своей пружины режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. Питательный клапан главной части ВР усилием своей пружины закроется, наступит состояние "перекрыши" с давлением воздуха в ТЦ, равном давлению воздуха в режимной камере.

• 4.Отпуск тормоза при средних загрузках.

Для отпуска тормоза необходимо зарядить тормозную магистраль до регулировочного давления. При этом воздух из ТЦ через открытый атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Одновременно с этим воздух выходит из камеры над обратным клапаном через камеру под КГР в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление воздуха в камере над обратным клапаном понизилось под давлением сжатого воздуха снизу, клапан, преодолевая усилие своей возвратной пружины, перемещается вверх. При этом воздух из режимной камеры главной части ВР через камеру под диафрагмой пневмореле, камеру под обратным клапаном, камеру под КГР поступает в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление сжатого воздуха в камере под диафрагмой пневмореле понижается, баланс сил в пневмореле (перекрыша) моментально нарушается. Диафрагма пневмореле вновь прогибается вниз, и открывается внешнее седло КГР. При этом воздух из режимной камеры главной части ВР и из камеры под диафрагмой пневмореле, через открытое внешнее седло КГР попадает в ТЦ и далее в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.

• 5. Отпуск тормоза при полной загрузке.

При зарядке тормозной магистрали до зарядного давления сжатый воздух из ТЦ через атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Так как при полной загрузке внешнее седло КГР всегда открыто, то при разрядке ТЦ воздух из режимной камеры главной части ВР через камеру под диафрагмой пневмореле и открытое внешнее седло КГР попадает в ТЦ из них в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.

Инструкция №2 Сборника №4

«О порядке действий работников при пожаре на Петербургском метрополитене»

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая инструкция разработана на основании ст.37 Закона РФ "О пожарной безопасности", утвержденного Президентом РФ 21.12.94 №69-ФЗ с дополнениями и устанавливает порядок действий работников метрополитена при пожаре на объектах метрополитена (зданиях, сооружениях, установках, подвижном составе).

Пожар - это неконтролируемое горение, причиняющее материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан, интересам общества и государства.

1.2. Первыми признаками пожара являются:

- появление открытого огня или дыма с характерным запахом, не являющихся следствием штатной работы оборудования, протекающего технологического процесса или контролируемых пожароопасных работ;

- сообщения пассажиров, машиниста поезда, дежурного по станции, других работников метрополитена;

- сигнал пожарной сигнализации (СПС) на пульте, установленного в помещениях дежурного по станции, дежурного по депо, поездного диспетчера, контролёра СКМ, на СТП, в кабине машиниста подвижного состава и др.

Действия дежурного персонала при срабатывании пульта пожарной сигнализации определяются отдельной Инструкцией.

1.3. Основными задачами дежурного персонала метрополитена при первых признаках пожара являются:

1.3.1. Сообщение о пожаре:

- в Службу оперативного обеспечения Центра управления в кризисных ситуациях (СОО ЦУКС) ГУ МЧС России по Санкт-Петербургу по телефону «01»;

- старшему поездному диспетчеру - руководителю смены (ДЦХСР)

по тел. 24-10 - местный, 570-69-92 - городской;

- диспетчеру ОВПО СКМ на центральный пункт пожарной связи (ЦППС)

по тел. 36-51 - местный; 301-98-51 - городской.

1.3.2. Эвакуация пассажиров и работников метрополитена из опасной зоны, а

также исключение их допуска в эту зону.

1.3.3. В начальной стадии пожара, используя первичные средства пожаротушения, принятие мер к тушению или локализации очага пожара.

1.3.4. Снятие напряжения с оборудования и кабелей в зоне пожара, находящихся

под напряжением.

1.3.5. Организация встречи подразделений пожарной охраны ГУ МЧС России по Санкт-Петербургу, предоставление необходимой информации о пожаре и сопровождение их к месту пожара.

1.3.6. Обеспечение работы хозяйственно-противопожарного водопровода в режиме максимальной водоотдачи.

1.3.7. Обеспечение необходимого режима дымоудаления.

1.4. Старший поездной диспетчер (ДЦХС) вызывает к месту пожара все аварийные формирования (АВФ) служб метрополитена и оперативного дежурного инструктора ОВПО; Службы контроля на метрополитене.

Через диспетчеров соответствующих служб привлекает находящийся на станции персонал (в т.ч. сотрудников Управления милиции на метрополитене) к эвакуации пассажиров со станции и к локализации пожара до прибытия подразделений пожарной охраны ГУ МЧС России по С-Петербургу.

1.5. Работники метрополитена, привлекаемые к эвакуации пассажиров и локализации очага пожара, должны иметь средства индивидуальной защиты органов дыхания.

1.6. Энергодиспетчер (ЭД) при необходимости обеспечивает снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком и организует снятие напряжения с других объектов станции, находящихся под напряжением.

1.7. Диспетчер Электромеханической службы обеспечивает работу систем дымоудаления в необходимом режиме, контролирует исправную работу противопожарного водопровода и водоотливных устройств.

1.8. Сотрудники Управления полиции на метрополитене (УМ) и работники

Службы контроля на метрополитене (СКМ) обеспечивают пропускной режим на станции метрополитена и площадки депо, участвуют в организации первоочередных аварийно-спасательных работ на границе зоны задымления.

1.9. На каждую станцию метрополитена, совместно с ГУ МЧС РФ по Санкт-Петербургу и администрацией метрополитена, разрабатываются планы тушения пожаров в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

1.10. В данной Инструкции рассматривается общий порядок действий машинистов и дежурного персонала метрополитена при возникновении пожара на станции, в тоннеле, в поезде и на наземных территориях метрополитена.

Порядок действий работников метрополитена в случаях пожара на подвижном составе и невозможности следования его на станцию своим ходом, а также в наклонном ходе или машинном зале станции метрополитена из-за их сложности в организации эвакуации пассажиров и особенностях тушения, выделены в отдельные Инструкции (приложения № 1,2,3).

1.11. При ликвидации последствий пожара и проведении аварийно-восстановительных работ привлекаемые работники обязаны выполнять требования охраны труда, электро- и пожарной безопасности.