3. Реформирование вагонного хозяйства.

В процессе реформирования организационной структуры железнодорожного транспорта осуществляется постепенный переход от территориального принципа организации деятельности транспорта к функциональному принципу по видам деятельности:

♦ грузовые перевозки;

♦ пассажирские перевозки дальнего следования;

♦ пассажирские перевозки пригородного сообщения;

♦ ремонт подвижного состава и т.д.

На втором этапе реформы основная часть грузовых перевозок будет осуществляться ОАО «РЖД», владеющим инфраструктурой, локомотивами и частью вагонного парка, составляющего к концу второго этапа около 50 % всех вагонов.

Созданы условия для изменения соотношения вагонов в собственности грузовых операторских компаний и ОАО «РЖД», которое произойдет за счет сокращения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» по мере его износа и одновременного приобретения грузовыми операторскими компаниями новых грузовых вагонов на заводах, а также вагонов парка ОАО «РЖД», подлежащих капитально-восстановительному ремонту.

На втором этапе пассажирские перевозки дальнего следования выделены из ОАО «РЖД», и на их основе формируется федеральная пассажирская компания, которой принадлежат пассажирские вагоны, локомотивы, депо и ПТО, вокзалы и т.д.

Предприятия по ремонту пассажирских и грузовых вагонов, по производству запасных частей для них и т.п. по мере их реструктуризации и универсализации будут выделяться из ОАО «РЖД» в самостоятельные или дочерние открытые акционерные общества.

На третьем этапе предусматривается переход большей части (60 %) грузовых вагонов в частную собственность. Формируются условия для создания вне ОАО «РЖД» частных пассажирских компаний по обслуживанию принадлежащих муниципальным властям пригородных перевозок со своими вагонами, локомотивами и устройствами технического обслуживания.

4. Организация вагонного хозяйства за рубежом.

Основная задача вагонного хозяйства состоит в обеспечении перевозок исправным вагонным парком. Вагонное хозяйство непрерывно развивается.

Среди форм эксплуатации грузовых вагонов, в том числе цистерн, на железных дорогах США быстро распространяются аренда и лизинг (аренда с правом последующего выкупа по остаточной стоимости) вагонов, находящихся в собственности частных компаний. Обычно договор аренды заключается на определенный срок (от 1 до 20 лет).

Что касается стран Европы, то, например, на сети железных дорог Германии в настоящее время обращается около 47 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих частным компаниям. В основном это вагоны, имеющие строгую специализацию, предназначенные для перевозки какого-либо специфического вида груза и загружаемые с помощью имеющегося у грузоотправителя специального оборудования.

Для железнодорожного транспорта стран Западной Европы и США характерно то, что железным дорогам принадлежит лишь незначительная часть общего парка цистерн, основная же их масса является собственностью различных нефтяных, химических и других компаний, а также фирм -изготовителей этого типа подвижного состава. Железные дороги осуществляют только эксплуатацию цистерн, что же касается таких технических операций, как осмотр котлов, очистка и подготовка к наливу, а также ремонт, то они все выполняются компаниями, владеющими парком цистерн. Плата за пользование частными вагонами осуществляется по твердым почасовым и по километровым ставкам.

Кроме того, следует отметить зарубежный опыт совершенствования транспортного обслуживания на принципах маркетинга. Маркетинговая деятельность, проводимая в различных странах, имеет в целом одинаковую направленность в достижении конечной цели - полного обеспечения потребности клиентуры в перевозке грузов и пассажиров.

Например, чтобы укрепить свои позиции на транспортом рынке и расширить сферу своей деятельности Национальное общество французских железных дорог (НОФЖД) разработало ряд мероприятий, в которых на первый план выдвинута концепция строгого контроля за транспортными потоками, особенно в области мелких отправок грузов, а также активное извлечение выгоды из появившейся у грузоотправителей заинтересованности в перевозке грузов именно по железным дорогам (логистическое сознание).

Таким образом, целевые ориентиры НОФЖД в области грузовых перевозок можно охарактеризовать следующими направлениями:

• переход от предложения число перевозочных услуг к предложениям комплексных услуг;

• более полное использование возможностей, которые предлагаются в комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозках;

• подключение к интегрированной европейской сети с целью продажи услуг в европейском масштабе;

• создание системы электронной обработки данных о грузах;

• создание транспортных коридоров.

Маркетинговая деятельность зарубежных железных дорог используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии перевозочного процесса являются: подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики; предусматривающим своевременную доставку грузов предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза «от двери до двери», приемлемые тарифы.

Разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств).

Создание транспортных коридоров, соединяющих важнейшие пункты отправления и назначения, по которым следуют приоритетные грузовые поезда с установленным жестким временем на выполнение операций и дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов. Введение одно- и двухгрупповых поездов повышенной транзитное. Сокращение переработки вагонопотоков в пути следования. Внедрение системы перевозок типа «Карго», по которой контейнерные поезда курсируют между крупнейшими терминалами без маневровых операций и без переработок на сортировочных станциях.

Единый центр управления поездной работой (г. Спрингфилд, США) позволяет на полигоне в 2900 км получать сведения о груженых и порожних вагонах, прогнозировать подход поездов, вести учет локомотивов и локомотивных бригад. Аналогичные центры действуют в крупных узлах Италии, Германии и других стран.

создание и внедрение комплексных систем непрерывного автоматического регулирования движением поездов в реальном масштабе времени на базе широкого использования бортовых микропроцессоров, путевых приемоответчиков и центральных управляющих ЭВМ (США, Канада).