Глава 10 порядок выработки решения на строительство моста

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

10.1 Решение на строительство моста принимается после уяс­нения задачи, расчета времени на ее выполнение, анализа данных инженерной разведки и оценки обстановки.

При отсутствии необходимых мостовых конструкций принятию решения на строительство моста должна предшествовать выра­ботка решения на изготовление мостовых конструкций.

При выработке решения на строительство моста используются расчетно-справочные, типовые и формализованные документы, то­пографические карты, географические описания, справочники гид­рометеослужбы. материалы водомерных постов, аэрофотоснимки, а также информация, полученная от вышестоящих штабов и оп­роса местных жителей.

10.2. Выработка решения и его оформление осуществляются параллельно с подготовкой подразделений к выполнению задачи. В некоторых случаях уточнение и оформление решения могут производиться в ходе выполнения задачи.

10.3. Расчетно-справочные документы включают:

спецификацию комплекта деревянных мостовых конструкций ии поковок на 100 пог. м моста с пролетами 4,5 и 3,5 м (табл. 10.1);

рекомендации по выбору типа пролетного строения и величины пролета моста в зависимости от имеющегося лесоматериала (табл. 10.2);

график и таблицу определения времени изготовления мостовых конструкций (рис. 10.1 и табл. 10.3);

график определения времени готовности мостовых конструкций на первый пролет (рис. 10.2);

график и таблицы определения времени строительства моста (рис. .10 3. табл. 10.4 и 10.5).

10.4. К типовым документам относятся:

типовая раскряжевка хлыстов на бревна (рис. 10.4—10.6);

схемы типовых пунктов заготовки мостовых конструкций (см. гл. 6);

схемы типовых участков строительства мостов (см. гл. 7).

10.5. К формализованным документам (приложение 13) отно­сятся следующие:

карточка инженерной разведки района заготовки мостовых конструкций (форма № 1);

карточка инженерной разведки района строительства моста (форма .№ 2);

схема низководного моста (форма .№ 3);

ведомость конструкций моста и распределение их по участ­кам (форма № 4);

задание на раскряжевку хлыстов на мост (форма № 5);

задание на окантовку бревен и распиловку леса на мост (форма № 6);

заданно на подачу элементов промежуточных опор моста (форма № 7).

ВЫРАБОТКА РЕШЕНИЯ ИЛ ИЗГОТОВЛЕНИЕ МОСТОВЫХ КОНСТРУКЦИЯ

10.6. При оценке обстановки учитываются общий характер действий своих войск и противника, местные материалы, исполь­зуемые для изготовления мостовых конструкций, условия и тру­доемкость их заготовки и транспортирования, данные о водных преградах, особенности местности, климатические и метеорологи­ческие условия, время года и суток.

10.7. Если данные о преградах отсутствуют, то деревянные мо­стовые конструкции изготавливаются в соответствии со специфика­цией приведенной в табл. 10.1. Сван заготавливаются возможно большей длины исходя из размеров имеющегося лесом ап-

^Величина пролета принимается равной 4.5 или 3.5 м в зависи­мости от янаметра (сечения) лесоматериала. На четыре пролета изготавливаются конструкции прслетиых строений из отдельных элементов Эти конструкции используются для замыкающих про летов, а из прогонов при строительстве мостов на рамных опорах

изготавливаются лежни опор.

Если необходимые данные разведки места строительства моста

имеются, то для принятия решения на изготовление мостовых конструкций необходимо уточнить условия заготовки мостовых конструкций, оценить технические возможности применении мосто­строительных средств (см. приложение 10). определить тип опор, установить величину пролетов, определить тип конструкции про­летных строений, тип ПЗМК. количество, порядок изготовления и сроки готовности мостовых конструкций исходя из наличия сил и средств.

Если срок готовности мостовых конструкций установлен, то необходимо определить, какие силы и средства необходимо при влечь для выполнения задачи.

10.8. При выборе мест расположения лесосеки, пункта заго­товки мостовых конструкций и раскряжевочной площадки необ­ходимо учитывать наличие и состояние дорог и путей трелевки леса. Раскряжевочную площадку и ПЗМК целесообразно распо­лагать в непосредственной близости от лесосеки и ПЗМК.

Максимально возможный успех изготовления мостовых кон­струкций определяется производительностью лесопильных рам и непрерывностью их работы. Поэтому основное внимание должно быть обращено на бесперебойную подачу лесоматериалов к лесо­пильным рамам и обеспечение изготовления мостовых конструк­ций в темпе их работы.

10.9. При выборе типа промежуточных опор следует учитывать следующие рекомендации.

Свайные опоры являются основным типом опор для мостов лю­бой грузоподъемности. Они возводятся прн скорости течения до

2,5 м/с когда грунт дна допускает забивку свай и имеются свае бойиые средства.

Рамные и клеточные опоры применяются при строительстве моствов через суходолы, а также через водные преграды глубиной

до 1 м и скорости течения 1м/с. Их возводят, когда забивка свай затруднена или невозможна по грунтовым условиям, а также при отсутствии сваебойных средств или при наличии трудностей их применения.

Металические рамные опоры применяются на горных рекам с высокими скоростями течения и каменистым дном, а так же в районах, в которых местный лесоматериал отсутствует.

Свайно-рамные опоры возводятся в тех же случаях, что и свай­ные. но при расположении пролетных строений на большой высоте над горизонтом воды в мостах через каналы и канализированные реки и при строительстве мостов в предвидении паводков.

10.10. При определении величины пролета моста учитываются допустимые пределы подмыва опор течением (см. п. 10.11), ха­рактеристики имеющегося материала, возможности мостострои­тельных, грузоподъемных и транспортных средств (приложения 9и 10).

10.11. Наименьшая допустимая величина пролета моста по условию подмыва опор определяется по номограммам (рис. 10.7—10.9) в зависимости от типа опор, поверхностной ско­рости течения, глубины реки и рода грунта дна. При этом вели­чина размыва дна допускается для свайных опор 10% н для рам­ных— 5% от глубины реки.

Пример 1. Определить величину пролета моста на свайных опорах после­дующим данным разведки: грунт дна реки — супесь (V), глубина реки—3,2 м, поверхностная скорость течении реки.— 1,2 м/с.

10.12. Тип конструкции деревянных пролетных строений и ве­личина пролета для мостов основной грузоподъемности выбира­ется в зависимости от диаметра имеющегося материала с помощью табл. 10.2.

При определении типа конструкции пролетных строений для мостов пониженной и повышенной грузоподъемности необходимо пользоваться таблицами гл. 2. Кроме того, при выборе типа конструкцнй пролетных строений необходимо руководстводствоваться и следующими рекоменда­циями.

Блочные пролетные строения применя­ются главным образом при наличии доста­точного времени на изготовление конструкций. Наиболее высокие темпы строительства моста достигаются при применении колейных блоков.

Блоки простых прогонов со щитами на­стила применяются, когда желательно иметь мост со сплошной проезжей частью.

масса конструкций превосходит грузоподьемность УСМ и применяемых автокранов. Блоков сложных прогонов со сщитами настила применяются только при отсутствии леса необходимого диаметра для получения блоков простых прогонов.

Блоки деревянных составных прогонов со щитами настила применяются в мостах с увеличенными пролетами (6-9 м), отсутствии металлических прокатных балок необходимой длины и сечения

Применение пролетных строений из отдельных элемент приводит к увеличению времени строительства мостов ( если оно ведется с помощью УСМ). но в то же время при наличии достаточных сил дает возможность изготавливать конструкции за более короткие сроки, чем блочные конструкции и вести строительство мостов без автокранов.

Чаще всего пролетные строения из отдельных элементов применяются при строительстве небольших мостов, если заранее

изготовленные блочные конструкции отсутствуют.

10.13. Металлические пролетные строения применяются при наличии металла и средств для его сварки и резки.

Величина пролета моста выбирается в зависимости от размеров имеющегося проката по табл. 3.1. При этом следует стремиться к всемерному сокращению работ по резке металла и уменьшению отходов проката.

Цельнометаллические колейные блоки применяются при пролетах моста до 6 м. Если мосты возводятся с помощью УCM, то пролет выбирается величиной до 4.5 м.

Цельнометаллические пролетные строения особенно целесообразно использовать при создании запасов мостовых конструкций.

Блоки прогонов со щитами настила применяются в целях уменьшения массы монтажных элементов и сокращения расхода прокатных балок.

В целях сокращения объема сварочных работ применяются пролетные строения из пакетов прогонов с деревянной проезжей частью.

10.14. Организация пункта заготовки мостовых конструкци; принимается по одной из типовых схем (рис. 6.5—0.8) исходя из оценки имеющихся сил и средств, а также выбранного типа конструкций пролетного строения. Предпочтение следует отдавать: ПЗМК с тремя лесопильными рамами.

При недостатке сил и средств, а также при наличии готового; лесоматериала или пиломатериала типовой расчет сил и средств необходимо уточнять.

При наличии склада лесоматериала в виде хлыстов или бревен. высвобождающиеся лесозаготовительные расчеты целесообразно использовать на изготовлении вручную колесоотбоев и прогонов замыкающих пролетов, что позволяет сократить время изготовления мостовых конструкций на 10—15%, а при сохранении срок, изготовления мостовых конструкций можно сократить общее количество

чество людей из расчета по 6 человек на каждую пилораму.

При наличии склада досок и усилении типовых ПЗМК (рис. 6.5—6.7) дополнительными расчетами успех работ по изго­товлению мостовых конструкций увеличивается в 1,5—2 раза Состав усиления должен быть:

для ПЗМК с одной лесорамой следует усилить расчет на имеющейся поточной линии тремя человеками и добавить расчет из пяти человек для раскроя досок и изготовления закладных щитов (щитов настила) и колесоотбоев;

для ПЗМК с двумя лесорамами следует добавить расчет из одиннадцати человек на дополнительную поточную линию и рас­чет из пяти человек для раскроя досок и изготовления закладных щитов (щитов настила) и колесоотбоев;

для ПЗМК с тремя лесорамами следует добавить расчет из одиннадцати человек на дополнительную поточную линию и два расчета по пять человек для раскроя досок* и изготовления за­кладных щитов (щитов настила).

Наличие готовых досок позволяет из одного хлыста получить два бревна для прогонов с разной величиной пролетов, что сокра­щает объем работ по валке и трелевке леса.

Если имеется пиломатериал в виде досок и брусьев, то исклю­чается необходимость развертывания на ПЗМК лесорам. Освобо­дившиеся лесозаготовительные н лесопильные расчеты при изго­товлении колейных блоков и блоков прогонов используются для развертывания дополнительных поточных линий, а также рабочих площадок для раскроя досок и изготовления закладных щитов (щитов настила).

В этом случае успех работ на ПЗМК будет увеличиваться в сравнении с успехом работ на типовых ПЗМК пропорционально развернутому количеству поточных линий. На каждую дополни­тельную поточную линию и рабочую площадку по раскрою досок и изготовлению щитов необходимо выделять суммарный расчет в составе 16 человек.

10.15. Количество необходимых мостовых конструкций опреде­ляется на основании схемы низководного моста (форма № 3 при­ложения 13). Кроме того, предусматривают резерв конструкций

для восстановления моста.

Если к началу заготовки конструкций схема моста еще не раз­работана, то количество мостовых конструкций, подлежащих изго­товлению, определяется ориентировочно, считая, что длина низко- водного моста равняется ширине преграды плюс трн-четыре пролета.

Расход лесоматериала в деле и ориентировочное количество хлыстов приведены в приложении 15.

10.16. Время изготовления мостовых конструкций определяют по графику- (рис. 10.1). Время, полученное по графику, необхо­димо разделить на число работающих лесопильных рам, а при необходимости умножить на поправочные коэффициенты, приве­денные в табл. 10.3.

Время готовности постовых конструкций на первый пролет на ПЗМК с одной и двумя лесопильными рамами определяю по г р а ф ику (рис. 10.2).

При трех и более л е с о п и ль н ы х рамах время готовности на первый пролет состовляет: |

для колейных блоков и блоков простых прогонов — 2.7 ч.

для блоков сложных прогонов — 3,3 ч;

для отдельных элементов — 22 ч. \

10.17. Решение на изготовление конструкций наносится на карту ., где (если позволяет ее масштаб) указываются: место расположения лесосеки и ПЗМК (с их характеристиками); место раскряжевочной площадки (если она развертывается отдельно); пути трелевхи (вывозки) лесоматериалов; характеристика лесных масивов и металло- и деревообрабатывающих предприятий, расположения подразделений и маршруты их выдвижения к месту выполнения задачи, тип и количество конструкций, подлежащих изготовлению, сроки выполнения задачи, места расположения:складов мостовых конструкций, а также другие необходимые сведения. Принятое решение уточняется в ходе рекогносцировки.

ВЫРАБОТКА РЕШЕНИЯ НА СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА

10.18. При выработке решения необходимо уяснить характер действий своих войск и войск противника, место строительства моста и характер водной преграды, грузоподъемность и сроки готовности моста, сведения о имеющихся заранее заготовленных мостовых конструкциях, порядок их поставки к месту строительства, возможности имеющегося автотранспорта (приложение 9). А также наличие и возможности мостостроительных средств (приложение 10) и автомобильных кранов (приложение 8).

Получив данные инженерной разведки преграды, определяют ориентировочную длину моста на каждом из выбранных створом.

оценивают возможности сил и средств, а также количество имею­щихся или выделяемых мостовых конструкций, определяют коли­чество участков строительства, рассчитывают время возведения мо­стов и выбирают наименее трудоемкий вариант.

Затем для выбранного варианта разрабатывается схема моста, определяются границы между участками строительства и органи­зация строительства на каждом участке, порядок замыкания мо­ста. Разрабатывается ведомость конструкций моста (форма .№4). в соответствии с которой (если не хватает заранее заготовленных конструкций) выдается или уточняется задание на их изготовле­ние.

Если позволяет обстановка, проводится рекогносцировка, в хо­де которой уточняются ось моста, участки подразделений, пути подвоза конструкций и места их выгрузки, пути следования раз­груженных машин, места расположения резерва сил, средств и кон­струкций.

10.19. Ориентировочное время строительства моста определяют по графику (рис. 10.3) с учетом поправочных коэффициентов (табл. 10.4 и 10.5).

Для выполнения задачи в срок строительство моста может вес­тись несколькими мостостроительными средствами (участками) одновременно.

При этом время строительства моста принимается равным наи­большему времени строительства на одном участке.

Схема моста является основным документом на его строительство. Она составляется на миллиметровой бумаге (по форме 3 приложения 13), как показано на рис. П 13.5, в следую­щем порядке: вычерчивается профиль водной преграды в масштабе 1:200 (причем горизонтальный и вертикальный масштабы прини­маются одинаковыми), показывается положение реперных кольев.

проводится линия низа пролетного строения, определие,положение береговой опоры на наиболее крутом берегу, разбивается мост на пролеты начиная от крутого берега, и определяются, положение и типы промежуточных опор и схемы их поперечных связей, определяются отметки площадок под клеточные, рамные и береговые опоры, а также уклоны на мосту (на береговых пролетах); определяются места расположения продольных связей в мосту, заполняются графы формализованного бланка схемы моста и проставляются необходимые размеры; вычерчиваются схемы нетиповых конструкций (например, переходной башенной опоры между участками моста с различными типами пролетных строений.

Кроме того, после принятия решения на организацию строительства моста на схеме дополнительно указываются членение моста на участки строительства и принятая организация строительства на каждом участке.

При назначении подмостовой высоты учитываются ожидаемые колебания горизонта воды в период строительства и эксплуатации моста, возможности мостостроительных средств по возведению и укладке пролетного строения (приложение 10), превышение берегов над горизонтом воды, степень сложности разработки грунта на въездах, особенности устройства надводных и подводных речных схваток опор и продольных связей.

По условиям установки схваток на свайных опорах при преиму­щественной глубине водной прегради до 2.5 м рекомендуется подмостовую высоту принимать не менее 1,2 м, а при глубине бо­лее 2,5—0.7 м.

10.21. При определении положения береговой опоры (рис. 10.10) необходимо иметь в виду, что площадка для нес должна распола­гаться выше уровня воды не менее чем на 10 см, при этом должен учитываться возможный подъем воды в период эксплуатации моста. Во избежание сползания береговой опоры ее ось должна нахо­диться на удалении от места резкого перегиба профиля дна реки, равном двум превышениям этой опоры над местом перегиба плюс 0,5 м.

10.22.Для разбивки моста на пролеты в первую очередь необ­ходимо провести линию низа пролетного строения с уклоном .не более 5% на длине моста, а затем определить тип и места всех опор. При этом надо следить, чтобы объем земляных работ и длина моста, а также число рамных и клеточных опор были по возможности минимальными. В крайнем случае уклоны на въез­дах допускаются до 10%.

Одновременно с высотой опор определяются длина свай, отмет­ки площадок под клеточные н рамные опоры, высота опиловки свай.

10.23. Длина свай для забивки их на максимальную глубину определяется по формулам:

h_св = 5,0 + h (для КМС);

h_ca = 4.5+ h₀ (для УСМ),

где h —глубина воды, м;

h_o — подмостовая высота, м.

Действительно необходимую длину свай можно определить после возведения двух трех свайных опор по формуле:

h_св=h_з +H+0.5

где h_з, — глубина забивки свай до расчетного отказа;

H— высота опоры, м.

10 24. Схема расположения продольных связей между опорами принимается в соответствии с указаниями пп. 4.19—4 23.

Необходимо предусматривать закрепление продольными связями рамных опор, к которым присоединяют сваебойно-обстроечный паром при вводе его в линию моста для забивки свай первой свайной опоры.

10.25. Наибольший темп строительства моста обеспечивается при длине участков 50—60 м при пролетах моста 4.5 м и 80-100м при пролетах 9 м.

При строительстве моста несколькими участками с помощью КМС длины участков принимают неодинаковыми: наибольшей длины назначают участок исходного берега; средине участки принимаю на два-четыре пролета, а участок противоположного берега на один-два пролета короче участка исходного берега.Длину участков, на которых используются КМС. следует назначать не менее 18 м. При одновременном строительстве моста с помощью КМС и УСМ длины участков принимают одинаковыми.В случае если характеристики участков строительства (глубина воды, скростъ течения, характер грунта дна, тип пролетного строения и др.) отличаются, то длины участков назначают по графику рис. 10.3 с учетом поправочных коэффициентов (табл. 10.4. и 10.5.) чтобы работа на участках была закончена примерно одновременно.

10.26. Способы строительства моста определяются с расположения и числа участков строительства, типов конструкций пролетных строений и опор, а также имеющихся мостостроительных средств и автомобильных кранов. При их выборе следует руководствоваться следующими рекомендациями.

При строительстве мостов с помощью КМС подача мостовых конструкций по возводимому мосту (типовой участок 1, рис 8.6.) применяется в том случае, если возможно взятие мостовых конструкций с транспортного автомобиля через кабину автокрана.

Показатели массы блочных пролетных строений приведены в приложении 26.

Подача к автомобильному крану мостовых конструкций на плаву или каком либо плавсредстве (типовой участок 16. рис 8.7) целесообразна, если грузоподъемность крана или длина его стрелы недостаточна для укладки блочных пролетных строений через кабину автокрана и принимается если строительство ведется с противоположиого берега водной преграды.

Применение парома с домкратами комплекта КМС (типовой участок 1в рис. 8.8) для укладки пролетных строений оправданго, если участок строительства моста находится в средней части водной преграды или у противоположного берега и переправа туда автокрана невозможна. Паром с домкратами удобен для укладки пролетных строений, состоящих из отдельных элементов.

Установка УСМ (типовой участок 2. рис. 8.15) в первую очередь применяется при строительстве мостов через узкие препятствия, за­болоченные участки местности, затяжное мелководье, при тороси­стом ледяном покрове на водных преградах и при других условиях, где комплекты КМС неприменимы.

Строительство моста на рамных опорах с помощью автомобиль­ного крана (типовой участок 3. рис. 8.18) ведется в основном через узкие препятствия и суходолы.

10.27. Организуя перевозку мостовых конструкций, следует учи­тывать следующие рекомендации.

При небольшом удалении 15—20 км ПЗМК или склада мосто­вых конструкций от места строительства моста перевозка конструк­ций допускается одиночными автомобилями.

Рекомендации по укладке мостовых конструкций на автомобили приведены в пп. 6.25 и 6.26 и приложении 9. а ориентировочное количество транспортных средств, требуемых для перевозки мо­стовых конструкций и поковок на 100 м моста,— в табл. 10.6.

10.28. Решение на строительство моста наносится на карту, где указываются. передний край, место строительства моста, его характеристика, маршруты выдвижения подразделений в район строительства, районы средоточения подразделений, сроки выполнения задачи, места складирования мостовых конструкций указанием их количества и путей подвоза, а также другие необходимые сведения.

10.29. Время готовности моста при отсутствии заранее заготовленных конструкций определяют главным образом продолжительность изготовления мостовых конструкций.

При выработке решения на строительство моста в этом случае необходимо определить время окончания изготовления всех мостовых конструкций и доставки к мосту последнего пролетного строения, рассчитать продолжительность строительства моста. Затем определитъ время начала работ на водной преграде.

Доставка мостовых конструкций должна быть организована так, чтобы строительство моста не задерживалось.

Пример расчета времени выполнения задачи по строительству моста с заготовкой мостовых конструкций приведен в приложении 14.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ И КОНТРОЛЬ ЗА ИХ ВЫПОЛНЕНИЕМ

10.30. Задачи на изготовление мостовых конструкции и строительство моста ставятся устно с вручением при необходимомсти формализованных схем, ведомостей или заданий.

10.31. Начальнику пункта заготовки мостовых конструкций указываются грузоподъемность моста, район заготовки материалов, тип и количество изготавливаемых мостовых конструкций, типовая схема ПЗМК и схема раскряжевки хлыстов (рис. 10.4-10.6) сроки готовности мостовых конструкций, порядок и пути доставки к месту строительства или складирования.

При необходимости после составления схемы моста ему вручается ведомость мостовых конструкций, подлежащих изготовлению.

Начальник ПЗМК при постановке задачи командирам подразделений и расчетов указывает количество, диаметр (сортамент) и длину бревен (проката), сроки, порядок и места их заготовки,а также способы доставки на ПЗМК. сроки, количество и размеров изготавливаемых элементов и конструкций.

Задание на заготовку лесоматериала и его распиловку оформляется в письменом виде (формы № 5 и 6).

10.32. Начальнику строительства моста указываются жительства моста, его грузоподъемность и срок готовности, количество выделяемых мостовых конструкций и порядок их доставки к месту строительства, ориентировочный объем работ предварительные данные инженерной разведки.

При выполнении задачи он должен иметь схему моста (форма №3). которую разрабатывает, как правило, лично.

При постановке задачи подчиненным начальник строительства моста указывает створ, грузоподъемность моста, участки строитель­ства, пути подвоза мостовых конструкций и места их выгрузки, пути следования разгруженных машин, места расположения ре­зерва сил, средств н конструкций, способы производства работ. Каждому начальнику участка строительства моста он вручает схему моста (форма № 3) и выписку из ведомости конструкций моста (форма № 4), а командиру расчета подачи элементов — письменное задание (форма № 7).

Количество поковок и гвоздей, необходимых для возведения одного пролетного строения или опоры, приведено в приложе­нии 25.

10.33. Учет изготавливаемых мостовых конструкций должен быть организован так, чтобы в любой момент знать, сколько конст­рукций изготовлено, сколько, когда и куда отправлено и сколько имеется на месте.

Особое внимание следует уделять контролю за качеством изго­товления мостовых конструкций и строительства моста.

МОСТЫ ЧЕРЕЗ ВОДНЫЕ ПРЕГРАДЫ С БОЛЬШИМИ СКОРОСТЯМИ ТЕЧЕНИЯ И КАМЕНИСТЫМ ДНОМ

13.10. На реках с каменистым дном применяют следующие типы опор: рамные (деревянные и металлические), свайные и ря­жевые (деревянные н металлические).

Деревянные рамные опоры применяют при скорости течения реки до 1.5, а свайные до 2,5 м/с. При невозможности забивки свай устраивают ряжевые опоры.

При рамных и свайных опорах применяют пролетные строения с величинами пролетов до б м, а при ряжевых —с пролетами от 6 до 9 м( см. п. 2.1).

Деревянные рамные опоры обшивают в нижней части досками с заполнением образовавшегося пространства между стойками камнем, щебнем или крупным гравием.

При скорости течения более 1,5 м/с установленные металличе­ские рамные опоры следует закреплять от сдвига течением.

13.11. Металлические рамные опоры устраивают регулируе­мыми по высоте. Рамная опора (рис. 13.5) состоит из насадки, лежня, двух телескопических стоек и поперечных связей.

Насадка и лежень состоят из двух прокатных швеллеров, со­единяемых планками. Между швеллерами закладывают деревян­ные брусья и закрепляют их болтами.

К брусу насадки крепятся штырями концы прогонов, а к брусу лежня —дощатые подкладки. К торнам швеллеров лежня и на­садки приварены планки с отверстиями для крепления штырями продольных связей.

К нижним полкам швеллеров насадки снизу приварены отрез­ки швеллеров, к которым шарнирно с помощью болтов присоеди­няют стойки рамных опор, что позволяет устанавливать опоры на дно с продольным уклоном. Стойки опоры состоят из верхней и нижней частей. Верхнюю часть выполняют из двух швеллеров, об­ращенных полками друг к другу, а нижнюю — полками наружу, что обеспечивает возможность вдвигания верхней части стойки в нижнюю.

В стенках швеллеров просверливают отверстия с шагом 10 см для закладного штыря, с помощью которого верхняя часть стойки удерживается в нижней в процессе установки рамной опоры на место.

Передача давления от верхних частей стоек на нижние части в процессе эксплуатации моста осуществляется через закладные брусья, вставленные между швеллерами нижних частей стоек.

Закладные брусья изготавливают заранее длиной на 40 см меньше высоты нижних частей стоек рамной опоры. После полу­чения точных данных о глубине воды в месте установки рамной опоры брусья спиливают до необходимых размеров, вкладывают между швеллерами нижних частей стоек и затем вставляют верх* икс части стоек в нижние.

Для обеспечения необходимой заделки верхних частей стоек они должны заходить в нижние части не менее чем

на 40 см.

Поперечные связи рамной опоры выполняют в виде металличе­ской фермы, располагаемой в пределах высоты нижних частей

стоек.

13.12. Продольную устойчивость мостов с металлическими рам­ными опорами обеспечивают постановкой через пролет связей из двух сбитых досок толщиной 5 см или тонких бревен. Нижний конец диагональной связи прикрепляют перед установкой рамы к торцу бруса лежня штырем, забиваемым через отверстие в торце­вой планке, а верхний конец — после установки опоры к насадке ранее установленной опоры.

13.13. При каменистых грунтах сван забивают с металличес­кими наконечниками («башмаками») до расчетного отказа (рис. 13.6). Конструкция опор принимается по указаниям гл. 4, а продольная устойчивость обеспечивается по п. 8.11.

13.14. Деревянная ряжевая опора представляет собой запол­ненный камнем бревенчатый ряж (короб) прямоугольного очерта­ния в плане, опущенный на дно реки, на который укладывается ле­жень или устанавливается башенная рамная надстройка (рис.13.7), конструкция которой аналогична башенной надстройке свайно­рамной опоры. Высоту ряжа принимают на 0,5 м больше глубины воды при возможном горизонте. Ширину ряжа принимают равной 1/3 его высоты, но не менее 2 м, а длину — 5 м для однопутных и 7,8 м для двухпутных мостов.

Ряж устраивают из опиленных на два канта бревен диаметром 20—22 см, соединенных между собой штырями диаметром 16 мм и длиной 400 мм. Штыри забивают в каждом ряду по одному в углах по диагонали. В углах ряжа устанавливают по три верти­кальных сжима диаметром 18—20 см, которые стягивают между собой болтами через три-четыре ряда бревен. Посередине ряжа устраивают стенку из бревен, концы которых крепят штырями к длинным бревнам ряжа. Для заполнения ряжа камнем над пер­вым или вторым (снизу) рядом длинных бревен укладывают брев­на или толстые доски, образующие пол ряжа, которые крепят к Длинным бревнам стенки штырями. Нижние концы сжимов соеди­няют болтами с бревнами стенок ряжа, лежащими ниже пола.

Для распределения давления от лежня (стоек рамной опоры), под ним в два-три просвета между длинными бревнами ряжа укладывают дополнительные короткие бревна.

Лежень и рамы кренят к стенкам ряжа штырями и скобами.

13.15. Металлический ряж (рис. 13.8) представляет собой ре­шетчатый ящик с горизонтальными связями, сваренный из уголко­вой и арматурной стали, заполненный камнем. На выровненную поверхность каменной наброски, заполняющей ряж, устанавли­вают и закрепляют деревянные подкладки, на которые уклады­вают лежни или устанавливают башенную рамную надстройку.

13.16. Строительство мостов через водные преграды с больши­ми скоростями течения осуществляется, как правило, одним участ­ком.

В местах установки рамных н ряжевых опор производится вы- равниваине дна реки путем отсыпки каменной наброски по лот­кам. установленным на плавающих транспортерах или на па­ромах.

13.17. Строительство моста на рамных опорах осуществляют с помощью автомобильного крана, как в обычных условиях.

Загрузку рамной опоры камнем производят на возведенном

участке моста перед ее установкой, для чего опора удерживается стрелой крана в вертикальном положении. Камень к опоре по­дают автомобилем и засыпают его вручную с использованием про­стейших лотков.

Деревянные и металлические рамные опоры при установке на преграду до закрепления на них пролетных строении удерживают от сноса течением с помощью береговых оттяжек, закрепляемых к автомобилю с лебедкой или гусеничному тягачу.

13.18. Строительство моста на свайных опорах производится, как в обычных условиях, но со следующими особенностями:

удержание сваебойно-обстроечного парома КМС осуществля­ется береговыми оттяжками, закрепляемыми к лебедкам автомо­билей (гусеничным тягачам), или с помощью стального каната, перетянутого через водную преграду;

установка свай в вертикальное положение и удержание их от сноса течением осуществляется с помощью рогачей (ухватов);

на мелководье (при глубине воды до 1 м) и при строительстве мостов с помощью КМС подача мостовых конструкций может про­изводиться плавающим транспортером с низовой стороны.

13.19. Деревянную ряжевую опору собирают и устанавливают на дно преграды в такой последовательности:

выбирают на берегу реки выше оси моста участок с пологим спуском к реке, выравнивают его и укладывают слеги (при кру­том береге возводят подмости с уклоном к воде в пределах 2-4%);

укладывают на слеги (подмости) катки из бревен, на которых собирают чать ряжа высотой на 10-20% больше глубины воды в месте его установки, при этом сжимы ставят на полную высоту ряжа

опускают собраную часть ряжа по каткам в воду и на плавку подают к месту установки, перемещая и удерживая от сноса течением канатами о лебедок автомобилей, установленных на берегах загружают ряж камнями до опускания на дно

проверяют правильность положения ряжа, заканчивают наращивание венцов ряжа и догрузку камня;

укладывают на длинные бревна ряжа подкладочные бревна, на которые устанавливают лежень или рамную надстройку.

Камни для загрузки ряжевой опоры подают автомобилями вброд, на плавающих транспортерах или паромах, которые снаб­жаются бункерами.

Элементы пролетного строения укладывают на опоры краном с возведенного участка моста или с парома, подаваемого с низо­вой стороны.

13.20. Металлический ряж собирают на берегу и подают к месту установки на специально собранном пароме (рис. 13.9).

Опору собирают в следующем порядке:

подвешивают автомобильным краном у берега на канатах к парому ряж, одновременно загружая паром камнями;

подают паром к месту возведения ряжевой опоры и закреп­ляют его;

опускают ряж на дно и загружают камнями;

укладывают на каменную наброску подкладочные бревна, на которых закрепляют лежень или рамную надстройку.

Пролетные строения на металлические ряжевые опоры укла­дывают так же, как и на деревянные ряжевые опоры.

МОСТЫ ЧЕРЕЗ КАНАЛЫ

13.21. Мосты через каналы (рис. 13.10), как правило, состоят из участков, перекрывающих русло канала, и эстакад на въездах и выездах.